Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
kérek vissza 6 percet az életemből.
Jó sok csúsztatás van benne... Kapásból a töltési veszteség 5% a villanyautónál egy nagyon optimista számítás. A csuda gyorstöltők is jópofák, amíg a hálózat bírja... Még egy fél óraát kérek vissza az életemből. Többé nem nézem meg meg a videókat amiket linkelsz.
Hát igen, a lassútöltők hatásfokáról is pont 1 hete volt cikk betéve 6-9% között voltak a veszteség értékek.
Az ziher, hogy a pusztán csak képalkotó módszer nem tűnik működőnek. LIDAR és radar sem árt.
totalcar.hu
totalcar.hu
) Hunyadi I30-asom dettó ugyanez (lenne, de szerencsére az csak kijelez, s nem rugdossa a féket), ha az előttem levő elindul, illetve ha az előttem állóhoz fékezek.Tűzpontos, a legalapabb vezetéstámogató rendszerek is benéznek dolgokat ideális körülmények között is.Volt egy írása Csikósnak - most persze nem találom - ami ezt a témát járta körül.
Eleve ott a probléma, ami már ma is aggályos, hogy ki fizet kártérítést, visel el büntetőjogi következményeket, ha hibázik a vezetéssegéd, vagy az önvezető rendszer?
Viszi a gyártó a balhét egy tömegbalesetnél? Vagy a fejlesztőközpont? Részleg? Programozó?
Egy viszontbiztosítóval levédett biztosító?
Azért ez már más szitu, mint amikor kiderül egy benézett "passzív" alkatrész, összetevő.
A Ford Explorer botrány folytatódik
A Washington Post elemzése szerint a terepjáró nemcsak a Firestone abroncsokkal veszélyes.
Ugye jelenleg ott tartunk, hogy ha inaktiválod a vezetéssegédet/biztonsági berendezést (ESP, ABS, stb.) és balesetet okozol, akkor ez - kiderülve - nem enyhítő körülmény lesz...
De ha használod és benéz valamit, akkor mindenki mossa a kezeit - te viszed a balhét.
S azért az indokolatlan belefékezések nem viccesek.
Két tonnával, 283 lóval, 8-9 literrel, városban?!
Volkswagen Touareg V6 TDI – 2018. - Pont mire beletörődtem, hogy már csak a Citroen (se) gyárt kényelmes futóművet, váratlan helyről érkezett egy ilyen jéghegyszerű dolog.
A munkahelyi autó, amivel leginkább éppen dolgozom (e-Golf) rendre pánikol (csipog, kijelez) a mellette parkoló autóktól, amikor nem kéne, amikor meg milliméterre megyek el egy parkoló autó mellett, akkor meg kussol... (kórházi belső utak).
A kollégáimnak már nem egyszer besatuzott. Nekem eddig egyszer, amikor ráálltam normálisan megközelítve egy raktárajtót - volt még 20 centi. Amikor meg két-három centire állok rá - ahogy szoktam - akkor meg kussol.
S ez egy egzakt helyzet...
A saját gireaui (francia szó; ejtsd zsirúj
Viharos oldalszélben, autópályán, öt perc vezetés után (mekafull pihenten) bejelez a fáradtságjelző.
Bekapcsoltam a sávtartót (amúgy nem használom csak ritkán, mert igyekszik mértani középen tartani íven is), s innentől csak egy épphogy fogtam a kormányt. A maradék 160 kilométert végigvezette zokszó nélkül, közben nem álltam meg pihenni, s egyszer sem jelzett be a fáradtságjelző...
Ahogy akkor sem jelzett, amikor egy sűrű nap után a maradék 300 kilométeres utat egy fenékkel levezettem autópályán, s csokifalatozás után az utolsó tíz kilométeren az ellenállhatatlan szemhéj húzó kóma már elkapott.
(Céges) Passatos ismerősök sztorizzák, hogy a kocsijuk random besatuzz, mert szerinte nem fér el az egyenesen továbbhaladó sávban álló autók mögött a balra kanyarodó sávba soroláskor, meg visszarántja az autót a bringásra (mert furgon mögött haladva index nélkül húzta el záróvonalhoz a kormányt a bringás kikerüléséhez), hogy utána visszarántsa a záróvonalra...
Mit fog pl. tenni az önvezető (mert ugye a biztonság a prioritás) lefagyás közeli útviszonyokon? Beáll autópályán a biztonságos 5 km/h órára?
Az egészséges emberi fatalizmust hogy fogják rájuk programozni?
Indiában, Pakisztánban (stb,) mennyi másodperc után fogják visszaadni a vezetést?
Ehh...
A Mercedes kb fél éve bejelentette, hogy az önvezető technológiájánl, amikor azt kiadja elérhetőbe, válallják a felelősséget. A Teslánál a vezető a felelős, a már kiadott, autopilot nevű nem önvezető rendszernél... Amerikai <-> európai mentalitás.
Félreértette a kopott felfestést a Hyundai amit vezettem, és félrerántotta a kormányt, majdnem elkaptam a mellettem menő autót.
A te fejedbe van LIDAR/Radar építve?
Munkakörömből kifolyólag elég sok a fentiekben említett, L1-2 szintű vezetéstámogató rendszerre van-volt rálátásom.
a fizetés még csak-csak, hacsak nem romlott a helyzet korábbi ilyen kalandjaim óta, de a rendszerek biztonságkritikus mivolta miatti (joggal) megkövetelt követhetőség rosszul automatizál bürokráciája ami sokakat kikészít hamar. Plusz mivel itt sok más szoftvertermékkel ellentétben van valódi felelősség, és nem csak a vezérigazgató teszi a tökét a satuba, hanem az egyszeri mérnök is, ezért sokan a felelősség végtelen tologatását tolják, ezt se mindenki bírja tartósan elviselni. (a szoftver fejlesztési módszerek meg sokszor évtizedes lemaradásban vannak, mert pl. a tooling azt támogatja csak, és újab eszközökből nincs validált plecsnis változat a piacon. pl. fordítóprogramból.)Munkakörömből kifolyólag elég sok a fentiekben említett, L1-2 szintű vezetéstámogató rendszerre van-volt rálátásom.
Röviden vázolnám ezeknek a történetét, és hogy mik manapság a kihívások ezen rendszerek fejlesztésében. Itt most az új nómenklatúra szerinti ADAS rendszerekről fogok írni, az egyéb járműdinamikai cuccokról (ESP és ami rá épül) nem, pedig azok is tekinthetőek vezetéstámogatóknak. A tipikusan ultrahang-alapú, parkolást segítő rendszerekről sem írok, azok részben sokkal egyszerűbb kihívásokkal küzdenek, másrészt meg nagyon más világ a nagy sebességű rendszerekhez képest.
2000 környékén kerültek piacra először olyan rendszerek, amelyekre már rá lehetett fogni, hogy ADAS berendezések voltak. Japán és német autókba kerültek ezek, tipikusan amit ma adaptív tempomatnak (ACC) hívunk - ezek valójában egy adott követési távolságot tartottak, megfejelve egy beállított sebességgel, amire akkor gyorsít az autó ha nincs előtte senki. Gondolom többetek találkozott már ilyesmivel.
Az ACC autópályán a mai napig tök jól működik, pár éve ráadásul eljutottak oda, hogy városi forgalomban "dugóasszisztensként" működjenek, azaz állóra fékezzék az autót és utána, ha megindul a sor, újra megindítsák - automatikusan.
Mindezt tipikusan egy tök egyszerű radarral és néha még egy kamerával megfejelve (sávinformációkhoz), a vezető közreműködését minimálisan vagy egyáltalán nem igényelve. Tök "koca" autókban (pl a fent emlegetett i30-ban) is elérhetőek már.
A 2000-es évek közepén jelentek meg az első, kamerát használó sávtartó rendszerek. Ezekben nagy előrelépés nem történt, az algoritmusok lettek fejlettebbek, validálhatóbbak - ez a használhatóságukon javított. A korábbi rendszereket szintek kizárólag autópályatempónál engedték bekapcsolni (ugyanis feltételezték, hogy autópályán általában még a balkánon is jók a felfestések), az újabbak pedig már 0 km/h-tól is bekapcsolhatóak. Más kérdés, hogy mennyire jók városi környezetben...
Végül az automata vészfékek szintén a 2000-es évek közepén kerültek bele megvásárolható autókba. Kezdetben csak figyelmeztető funkciójuk volt (=villogtak/sípoltak, ha bajt érzékeltek, de a vezető fékezett), és pár évre rá már elkezdtek fékezni is. Ma már ott tartunk, hogy szemrebbenés nélkül "hajlandóak" 50-60 km/h-t akár 1 g-vel leépíteni (ezt a sofőrök 99%-a nem tudja a lábával előállítani), ha veszélyesnek ítélik meg a helyzetet. Az automata vészfék (AEB) és a sávtartó alapverziója pedig már alapkövetelmény az EU-ban eladott autóknál.
A fenti rendszerek kombinációjából már ki lehet hozni egy egész jól működő L2 rendszert (a szintekről bővebben itt), de az még nagyon nem autonóm. Ilyet elég sokan árulnak már, gyakorlatilag a Tesla Autopilot is egy ilyen.
Vannak már kapható L3 rendszerek (Honda, Daimler), de még nagyon korlátozott használhatósággal.
Innen kéne továbblépni...
És hogy mik a kihívások? Csak felsorolásszerűen:
- egy mai autógyártó egész minimálisan vertikalizálja az ADAS rendszereit - ezeket gyakorlatilag 99%-ban a beszállítók fejlesztik, még mindig. Ez csak azért baj, mert így nagyon nehéz rendszerszinten fejleszteni ezeket (ahol a rendszer minimum az autó kéne, hogy legyen). Az autógyártók nagy része még mindig abban a tudatban van, hogy majd leemel a polcról egy ilyet (miután lealkudta az ár felét is), "csak be kell építeni", mondjuk mint egy ablakemelő-kapcsolót.
- Onnantól, hogy folyamatosan "figyelő", állandóan beavatkozó rendszerekről beszélünk, amelynek egy végtelenül komplex világról kéne képet alkotnia és onnan döntéseket hozni, a validáció roppant bonyolult feladat lesz. Mert mire is validálnánk? A szerintünk előforduló veszélyes helyzetekre? Honnan tudjuk, hogy mindet lefedtük?
- Fejlesztési oldalon probléma, hogy ezek a rendszerek olyan mérnököket igényelnek, amelyek szoftverfejlesztésben nagyon pengék és képesek biztonságkritikusan is gondolkodni, neadj'isten van tapasztalatuk ilyen rendszerek fejlesztésében. Csakhogy az autóipar mindig is a "commoditizációban" (értsd: teszkósításban) volt érdekelt, és ilyen környezetben elég nagy kihívás pl versenyképes fizetést kínálni egy kurrens fejlesztőnek.
Ami nem kihívás már ma se, az a szenzorika: rendelkezésre állnak (olcsón) kamerák, radarok és még LIDARok is, ha valakinek ez utóbbi a heppje. A gond az ezekből beérkező töméntelen mennyiségű adat hatékony feldolgozása és a leszűrt információk alapján való jó döntés meghozatala. És ugyanilyen probléma annak bizonyítása, hogy a fejlesztés során körültekintően jártál el és tényleg mindenre gondoltál
True story
Ebben is van igazság, de az új tooling validálható s.k. is (főleg egy megfelelően nagy szervezet képes lenne rá).
Na itt kezdődnek a gondok: SoC, mikrokontroller, CMOS szenzor, stb stb szinten ez működik.
