Amúgy sokan azt hiszik hogy csak a KGST piacára ment anno az Ikarus de ez nem igaz mert Pl Stockholmban is elég sok csuklós Ikarus 280-as ment azt hiszem Volvo motorral! Vagy Hawaii-ra is több mint 500-at exportáltak!
Vagy Kanadába!
http://kanadavilaga.com/2013/03/03/multidezo-a-torontoi-ikarus-busz-galeria/
Na, na na! Túlzásokba ne essünk. Hawaii-ra, pontosabban O'Ahu-ra, még pontosabban a mai theBUS elődjéhez való igaz, hogy került Ikarus Crown 286-os, de nem 500 db! Ez kb a teljes mostani busz flottájuk mérete!
Összesen 246 db Crown Coach 286-os született, ebből a .05-ös alverzió került 1984-ben Honolulu-ba, nagyjából kevesebb, mint 10 kocsi. Az 500 db az fals adat, nagyon. A 286-osból az USA-ban Portland vásárolt legnagyobb számban, de kb 80-90 kocsit (na ezt nem vágom fejből).
Nagy mennyiségű Ikarus rokon jármű már az American Ikarus és a NABI időszakban került az Atlanti óceán túlsó oldalára. Pl a 435-ös egyik amerikai verziójából (60LFW) a chicago-i CTA-hoz került ~200 kocsi, vagy például a hatalmas számú kocsi ment (40LFW, Compobus és BRT) Los Angeles-be. Viszont azt fontos megjegyezni, hogy az utolsó időkben - 2003-ig bezárólag - a NABI és az Ikarus (majd Ikarusbus) közt már nem volt teljes értékű kapcsolat. Mint ahogy az se felejtendő, hogy a KGST nélkül az Ikarus sehol sem lett volna. Mi magyarok kaptuk meg a 11 és 16,5 méteres buszok gyártási jogát (mint ahogy a dízel mozdonyokét a szovjetek > Szergej, Ludmilla mozdonyok - ezért volt komcsi hiszti a kapitalista GM-NoHAB gépek '60-as évekbeli beszerzése miatt a MÁV és a szovjetek közt).
Azzal, hogy mi gyárthattuk a fent említett buszokat, lett egy óriási felszívó piac (mint ahogy a csehszlovák Tatra gyár villamosainak is). Mivel így futott a szekér, volt lehetőség a farvízen való fejlesztésre és a valutás nyugati piacra. Ugyanakkor abban a pillanatban, hogy a biztosnak vélt KGST piac összeomlott, abban a pillanatban az Ikarusnál is meg kellett volna kongatni a harangot (b@sztak rá) és teljes szemléletváltást eszközölni. A szabad piac versenyében ugyanis fejleszteni kellett volna és itt hibázott a gyár vezetése a '90-es években. Elavulttá váltak a buszaik. '97-ben mikor a MB bemutatta a Citaro-t, akkor az Ikarus-os mérnökök álla leesett, mert nekik az addigra már elavult, gyermeki állapotban konzerválódott 412, 417 maradt, hiába voltak szép tervek! Jött Széles, aki visszaváltott a ruszki piacra (200-asok, Classic-ok). Majd a ruszki válság és végül a francia-olasz Irisbus. Ami nem gyárat, hanem piacot vett, végül mindkettőt szépen el bukta. Lehet nem kellett volna a '90-es évek közepén elzavarni a Volvo öltönyöseit a felhergelt gyár dolgozóinak és a szakszervezetnek, mert akkor a wroclaw-i gyár most Székesfehérváron lenne, sok embernek meg munkahelye. De, hát ez a lenne.... RIP fehérvári Ikarus.
Nagyon is jó dolog volt akkor azt mondani hogy köszi nem, az volt oltári ökörség hogy az ikaruszt tönkre tették. erről tudnék írni neked elé részletesen tényekkel alátámasztani, de mind1.
