Már rég gyártó ország vagyunk útban a gyártó-fejlesztő ország irányába. Hol élt ez a fogalmatlan idióta az elmúlt tíz évben? A magyarországi autógyárakban összeszerelt járművekhez a döbbenetes léptékben fejlődő magyarországi alkatrészgyártás szállítja a részegységek jelenetős részét és emellett ez az alkatrészgyártás az autóipari exportunk tetemes hányadát is adja! A több mint 170 ezer autóipari foglalkoztatottnak is csak egy töredéke dolgozik a nagy autógyárakban!
Jóreggelt!
Egyetértek, egy nagy tér van k+f növekedésében az egész régióban. Ez a német vállalatok érdeke is, például a Rheinmetall Hungary sem csak összeszerelésre jött létre.
Ez vírus előtti cikk még januárból a g7-től ami nem kormány barát
https://g7.hu/vallalat/20200131/egy...hatnak-magyarorszagnak-az-autoipari-tortabol/
McKinsey tanulmány amiből a cikk született:
"Egyre finomabb morzsák juthatnak Magyarországnak az autóipari tortából
A német autóiparral komoly gondok vannak, amit már egyes magyar beszállítók is éreznek, még ha igazán komolyan nem is gyűrűzött be a baj Magyarországra. A problémák több forrásból származnak, de az egyik legfőbb kiváltó ok, hogy a német autóipar alábecsülte az elektromos meghajtású technológia térnyerését, és ezért nem tudott megfelelő gyorsasággal igazodni a trendhez.
Emellett azonban számos olyan technológiai kihívás is van, ami már a közeljövőben komolyan felforgathatja az iparágat. Az önvezető autók egyelőre például még csak tesztfázisban működnek, de legalább annyira jelentős változás lesz a forgalomba állásuk iparági szinten, mint az elektromos autók terjedése. Mindez pedig az utóbbi évtizedekben nagyon erősen az autóiparra specializálódott közép-európai országok gazdaságára is hatással lesz.
A McKinsey friss tanulmánya szerint az autóipari technológiai átmenet lehetőséget ad a közép-európai országoknak, hogy a globális értékláncban alacsonyabb hozzáadott értékű tevékenységek (összeszerelés) felől magasabb hozzáadott érték (kutatás-fejlesztés, innováció) felé mozduljanak el.
Jelenleg ebben hatalmas különbségek vannak: amíg ugyanis Németországban a k+f foglalkoztatottak aránya az összes teljes munkaidőre számítva 13,4 százalék, addig a közép-kelet-európai régióban az átlag 1,9 százalék. Magyarországon ez az arány 2,5 százalék.
A McKinsey becslése alapján csak az autóiparon belül 13 százalékkal fog nőni 2020 és 2025 között a szoftverfejlesztés piaca, ami 2025-ig évente 6 százalékkal növekvő keresletet generál majd a szoftverfejlesztők iránt.
Mindeközben Nyugat-Európában 117 ezerről 167 ezerre ugrott 2016 és 2018 között az infokommunikációs területen a betöltetlen pozíciók száma, tehát óriási a munkaerőhiány.
Globális kényszerpályán a nyugati autógyártók
A kutatás egyik fő következtetése, hogy a nyugat-európai autógyártók kényszerpályán mozognak: ha fel akarják venni a versenyt az új technológiákban az amerikai és ázsiai versenytársakkal, akkor komoly összegeket kell innovációra költeniük. Egyáltalán nem mindegy viszont, hogy ezeket a pénzeket milyen hatékonysággal költik el, és itt jön képbe a tanulmány szerint Közép-Európa.
A fejlesztést ugyanis nem lehet annyira egyszerűen Ázsiába kiszervezni, mint az összeszerelést. Az elmúlt időszak egyik nagy világgazdasági trendje, hogy az értékláncok különféle okok miatt „rövidülnek”, tehát a kiszervezéseknél nagyobb súllyal esik latba az a szempont, hogy az új beruházás fizikailag minél közelebb legyen a cég központjához (erről az
Economist írt részletes cikket nemrég). Másrészt pedig a nyugati cégek számára Ázsiában kockázat a szellemi tulajdonjogok védelmének alacsonyabb szintje.
Ráadásul az ázsiai bérszínvonal már nem is annyival kedvezőbb a nagy cégeknek, mint régebben: a tanulmány szerint egy szenior szoftverfejlesztő Ázsiában átlagosan csak 10 ezer euróval keres kevesebbet évente, mint Nyugat-Európában. Egy data scientist esetében pedig csak 2 ezer euró a különbség. Az ázsiai kiszervezés alternatívája lehet nagy IT-cégeket megbízni a fejlesztői feladatokkal. Csakhogy ezzel a cégek hosszabb távon veszíthetnek, hiszen az alapvető technológiai tudás ilyen módon házon kívülre kerül.
A McKinsey szerint erre jelent köztes megoldást a fejlesztési folyamatok Kelet-Közép-Európába szervezése.
Az autóipari innováció számára releváns tudományterületeket tanuló hallgatók száma ezekben az országokban a tanulmány becslése szerint 6,6 millió. Ez nem sokkal kevesebb, mint a Németországban potenciálisan az autóiparba csábítható 8 millió egyetemista. Eközben Kelet-Európában a piac sokkal kevésbé telített: a mérnökök körében legnépszerűbb 50 cég közül Nyugat-Európában 47 van jelen, miközben egy átlagos kelet-közép-európai országban csak 30. A nagy IT- és mérnökcégek hiánya így kisebb versenyt eredményez a szoftverfejlesztők piacán, ami egyrészt alacsonyabb béreket, másrészt nagyobb választékot jelent a cégeknek.
Emellett az sem elhanyagolható szempont, hogy habár a régióban az utóbbi években növekedésnek indultak a bérek, az autóipar számára releváns területeken átlagosan még mindig a nyugat-európai bérszínvonal 60 százaléka körül alakulnak a fizetések. Az alábbi ábrán felülről lefelé a szoftverfejlesztők, az információtechnológiában és a kutatás-fejlesztésben dolgozók, valamint a gyártásban dolgozók, tehát manuális munkát végzők fizetésének alakulása látszik.
Bár 2008 és 2018 között arányaiban minden alterületen nagyobb volt a bérnövekedés Kelet-Európában, de nem térnek el vészesen az ütemek, a nominális bérek pedig még mindig nagyon messze vannak egymástól.
A McKinsey elemzése szerint egyébként eddig sem igazán országok, sokkal inkább régiók között válogattak az autóipari cégek egy beruházás helyszínének megválasztásakor, ez a kutatás-fejlesztésnél még hangsúlyosabbá válhat. A tanulmány erről megjegyzi, hogy még országon belül is nagy különbségek vannak bérekben, és külön kiemeli, hogy Magyarországon három olyan város is van, ahol alacsonyabbak a bérek, miközben műszaki karral rendelkező egyetem működik a városban.
A nyugati befektetők bőséges kormányzati támogatásra számíthatnak a keleti kormányoktól, bár ennek mértéke is függ attól, hogy országon belül mely régióban tervezik megvalósítani a kutatás-fejlesztési projektet, ahogy az az alábbi ábrán is látszik.
A McKinsey szerint az autógyárak és a beszállítók részére kiépült infrastruktúra miatt is ideális helyszín Kelet-Közép-Európa az autóipari kutatás-fejlesztési beruházások szempontjából, ami alatt például azt kell érteni, hogy Debrecen és München között van közvetlen repülőjárat, emellett autópályán jól elérhetőek az autóipari központok, és a tanulmány a jó minőségű digitális infrastruktúra meglétét is megemlíti.
Ennek az infrastruktúrának a kiépülése együtt járt ezekben az országokban az autóipar gazdasági súlyának növekedésével: Magyarországon például a járműipar teljes nemzetgazdasági bruttó hozzáadott értéke 2,9-ről 4,9 százalékra nőtt 2005 és 2017 között. Ez ugyanakkor nem járt együtt a kutatás-fejlesztés bruttó hozzáadott értékének ilyen szintű növekedésével, ami 0,5 százalék volt, és 2017-ben ehhez képest csak 1,2 százalékra emelkedett. Mindez ugyanakkor a tanulmány szerint előny is lehet, hiszen olyan, kutatás-fejlesztési szempontból kevésbé telített piacokról van szó, ahol a befektetési környezet a gyártás felfutása miatt sok szempontból ideális.
