1. This site uses cookies. By continuing to use this site, you are agreeing to our use of cookies. Learn More.

McDonell Douglas/Boeing F-15 Eagle

Diskurzus a(z) '4/4+/4.5 generációs vadászbombázók' témában - GrGLy által indítva @ 2012. december 4..

  1. dudi

    dudi Well-Known Member

    De ha a szart szar hwlyre rakod az csak tovább ront.
     
  2. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    És pontosan ezen a képen látszik az, amivel problémám van.

    A BVR légiharc során az RWR és radar egységes használata az, ami fontos.
    Az F-16C esetén az RWR a bal MFD felett van, amin az F-16 pilóták kb. 99%-a az FCR-t, a radart teszi ki. Egy látómező, vagy közeli. Ahogy kell és célszerű.

    A MiG-9/Szu-27-ben a képen HDD-nek nevezett dolog nem jeleníti meg a radarképet, a HUD-ra teszik ki. Az RWR meg attól a legtávolabb van úgy, hogy összevissza villog sok lámpával, nem is egyidődben.

    Hogy mi a ráknak kell mechanikus AoA jelzés, amikor dogfight közben a kutyát nem érdekli, mert a pilóta úgyis érzi. NAV módban meg meg mutatja a HUD. Ez nem fért volna rá szovjet gépek HUD-jára...?


    Műszeres leszálláskor kell a HSI és műhorizont az ILS keresztte, ezért kell ott lenni mellette az AoA + VVI, mert adja a siklópályát. Adott sebességgel, adott állásszöggel adott süllyedéssel kell repülni. Az AoA kijelző Mert annak a helyén van lényegében az F-16C-n a kis RWR képernyő és az AoA a műhorizonttól balra van.

    Szovjet szinten hatalmas ugrás volt a kabin, de az elmaradás egyes területeken szembeöltő. Szerintem. Ez persze abból is adódik, hogy az M változatokat, amik ezeket javították volna, azokat elmosta a történelem vihara és a pénztelenség. Így ezek a gépek lényegében életük végéig egyes téren (szerintem) két szék közt a pad alá estek.
     
    endre likes this.
  3. Allesmor Obranna

    Allesmor Obranna Well-Known Member

    A mechanikus, egyesített állásszög/túlterhelés kijelző műszere az orosz gépeken a HUD-hoz, illetve korábban a célzókészülékhez közel volt elhelyezve és jelentősége a MiG-21-esnél még jelentős volt a repülés során.
    A MiG-23-asnál már volt állásszöghatároló, a 29-esnél ez utóbbi mellé egy eleve jobb sárkány és nagyobb tolóerőfelesleg, a Szu-27-esnél meg pluszban FbW kontroll.
    Hogy letisztult és kevesebb jeligényű HUD képpel operálhassanak, inkább megtartották a régi, jó kettős műszert a szemmagassághoz közel. Végülis logikus. Az új orosz HUD-ok már mutatják ezeket a paramétereket is.

    Az F-15-ösöknél is van mechanikus AoA és túlterhelés indikátor, a műszerfal közepén, egymás alatt, két külön műszerben széttagolva.
    Pedig ott a HUD külön is mutatja ezeket az adatokat. Sőt, a belinkelt modernizált F-15C kabinban is megmaradt ez. Ez vajon logikus?
     
    endre and fishbed like this.
  4. blaze

    blaze Active Member

    Az oké, hogy HSI / moving map az alsó MFD, de mivel az RWR egy talicska helyen van és kicsi (de a 16-oson legalább jó helyen), én pl. DCS-ben legtöbb esetben inkább az RWR-t raknám valamelyikre és a fennmaradó MFD-re pedig az SA oldal kerülne ki. Ez viszont semmilyen ergonómia mellett nem jön ki, még az abszolút irreálisan nagy FOV-al repült szimulátorozás mellett sem, nem hogy a valóságban.

    Egyébként szimek alapján a hornet MFD jelölésrendszere egy rakás szar. Teljes agyfaszt kaptam, hogy pl. DCS-ben az SA oldalon nem mutatja a datalink contactok magasságát, kivéve ha külön kijelölöd őket. Ehhez képest ez a toronymagasan legfontosabb adat a pozíción kívül. Minden más ehhez képest eltörpül.. radarral oldalszöget keresni baromi könnyű, mindig a magasság a probléma. Azt nem tudom, hogy a valódi hornetekben is pont ugyanígy néz ki, de ha igen akkor az rendkívül szomorú.

    Ehhez képest a 16 maga a mennyország. Gyakorlatilag szinte minden pont úgy van elhelyezve, olyan jelölésrendszerrel ahogy azt a nagy könyvben megírták. Néhány kivétellel..

    Pontosan az a bajom, amit molni ír. RWR gyakorilatilag a padlón van, amíg a rajta lévő információt értelmezed semmilyen más műszert nem tudsz használni és arról sincs semmi fogalmad, hogy egyébként mi történik.

    A HUD által adott vizuális, 3D térben elhelyezett információ összekeverése a radar által adott 2D felülnézeti információval maga a katasztrófa. Ennél szarabb koncepciót még csak kitalálni sem lehetne.
     
    endre and molnibalage like this.
  5. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    Hát, ennek fényében még furább az, hogy Varga Ferenc a Hornet ember-gép kapcsolatát értékelte a legmagasabba és csak aztán jött a Viper. Az, hogy data linkes oldalon nincs magasság, az tényleg LOL, ha ez a valóság... Rohadtul nem mindegy, hogy akkor 3 vagy 30 ezer lábon jön az a valaki.

    Nagyon egybecseng a véleményünk.
     
  6. Allesmor Obranna

    Allesmor Obranna Well-Known Member

    Nagyon egybecseng a véleményetek, mert repszimes oldalról szemlélitek a dolgokat, ahol leragadtok egyes olyan részleteknél, mint a besugárzásjelző nagysága, helye, vagy az ekran információ “gazdagsága”, netán egy MFD egyik adott menüpontjának paraméterei.

    Én viszont kabinergonómiáról beszélek, ami egy jóval komplexebb témakör. Az ember-gép kapcsolat nem csak az egyes műszerek kialakításáról szól.

    Eddig milyen vadászgépekben ültetek?
     
    fip7 and fishbed like this.
  7. Allesmor Obranna

    Allesmor Obranna Well-Known Member

    Nos, erre is megvan a magyarázat. Úgy hívják: MiG-23. Onnan származik ez.
    Ott nem volt a kabinban külön radarképernyő, mint a MiG-21-esekben és a MiG-25-ösökben (ahol meg csak képernyő volt, még a célzókészüléket is elhagyták), minden radar és hőpellengátor infót a tükörüveg kijelzőre raktak ki.
    Ez öröklődött át a MiG-29-esekre.
    Az ekran-t a 9.12-esen másra szánták, köze nem lett volna a radarhoz, de ez menet közben máshogy alakult és csak a 9.13-asnál jelent meg a harcászati helyzetkép.
     
    fip7, endre and fishbed like this.
  8. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    Tudom.
     
  9. Allesmor Obranna

    Allesmor Obranna Well-Known Member

    Egy kis japánkodás:

     
    emel, fishbed and migfun like this.
  10. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    • Nah, akkor lássuk az F-15E-t, mint a F-111 utódját. Legyen az egyszerűség kedvéért LO-LO-LO.
    • Tényleg csak nagyon gyors ellenőrzéssel megnéztem, hogy 2x600 gal és 1xMk-84 = B61 légellenállás milyen fajlagos fogyasztások vannak.
    • Mivel az F-111 és Szu-24 TFR-es, és azok képessége a mérce ezért legalább a LANTIRN AN/AAQ-13 navigation pod kell. A TGP atomhoz úgy sem kell...
    • Azokon nincs AAM ezért ide se tettem rá, low level esetén nem sokat számít. Szerintem.
    Akkor a légellenállás tényezők (ezek minden gép FM-jében eltérőek, nem azonosak eltérő típusra)
    F-15E 0
    CFT 20
    AN/AAQ-13 9,5
    Mk-84 CL 3,0
    2x 610 gal 2x6,0 (CFT, de nincs más.)
    --------------------------------------------------------------
    Ez összesen 44,5.


    A felszálló tömeg
    A gép üres tömege +keról 32500+13500 46000 lb
    A CFT saját és üzemanyag tömege 4200 + 13677 = legyen 18000 lb
    AN/AAQ-13 520 lb
    Mk-84 = B61 720 lb​
    2x610 gal 2x(320 + 4258) 9200 lb
    ----------------------------------------------------------------------------------------------------------
    Ez összesen 74 440 lb, legyen 75 ezer.
    Az üzemanyag tömege 35 700 lb Felszállás és tartalék legyen 2700 lb ---> 33000 lb.

    520 csomóra nézem meg, de itt is igaz, hogy 480-ra jobb lenne. 20%-kal kisebb fajlagos fogyasztás van nehéz gépnél úgy, hogy a sebesség csak 8%-kal kisebb.

    Mind ennél, mint az F-16 példánál megjegyzem, hogy a példa nagyon primitív, mert oda és vissza is azonos sebességet feltételezek és az egész úton, amikor a baráti terület felett gazdaságosabb lenne megengedhető, de ellenséges terület felett meg nagyon célszerű a max. mil. De végig azonossal számolva ezek NAGYJÁBÓL kiegyenlítik egymást.

    De valóság meg az lenne, hogy baráti terület felett nagy magasságban, ha az legalább 200 km hosszat eléri. Ott már hajjaj.

    Szóval itt ez a vége. 966 km.
    Hát, azért ez fura. Mert lépten nyomon az olvastam eddig, hogy az F-111 40%-kal többet tudott alacsony behatolóként. Persze jó kérdés, hogy ezt milyen konfiggal és profillal értették. A lenti matek és az FM nagyon nem adja ki. Az F-111 esetén LO-LO-LO 1012 km volt. A 966 km ehhez képest -5%...

    A lenti táblázat első szakaszában a DI 44,5 volt.
    A második szakaszában 32,5
    Az utolsó szakaszban meg 30.

    [​IMG]


    Mivel a DRAG értékek pont a 40-60 és 40-20 közé esetek, azokat lineáris interpolációval számoltam ki az ismert értékekből. Ezeket használtam. A DI táblázatokat nem teszem be, remélem nincs harag, lusta vagyok, de holnap, ha valaki kéri, akkor pótolhatom.

    [​IMG]

    [​IMG]

    [​IMG]


    [​IMG]

    Mi a tanulság? Bevetés tervezés és az ismert fenyegetések kiemelten fontosak. Ha nincs tartalék és utánégetőzni kell vadászfenyegetés miatt vagy más miatt eltérni a tervtől és rögtönözni (veszély...!), akkor nagyon a hatósugár szélén tervezett bevetés = sci-fi...

    Illetve az is, hogy tessék elképzelni, amikor régen még elektronikus számológép sem volt és úgy kellett ezeket számolni, tervezni és eltérő gépeknél eltérő kötélkéket összehangolni. Ehhez képest a gépet vezetni már-már egyszerűnek tűnik. Én meg bruta force és Excel próbálgatással simán kiioptimalizálom pikk-pakk...

    Na erről mesélt Jeff, hogy neki ebben volt rutinja és tették oda, ahova a Sivatagi Vihar alatt. Mert, ha jól és pontosan csinálod és szépen is repülsz, akkor az bizony sok sok km+. Amikor késve szállt fel és tepert a többiek után, akkor ette a tartalékát....
     
    Bleroka, ozymandias, Hpasp and 5 others like this.
  11. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    Nah, akkor az F-16A után megnéztem az F-15A gépeknél mi lehetett a helyzet az Oszirak elleni bevetésnél. Az F-16 csapásmérőkhöz kellett igazodni, ezért a sebesség adott.

    Az egyszerűség kedvéért a táblázatok, sok szöveg nem lesz.

    [​IMG]
    [​IMG]
    • Az érkezéskor feltételeztem azt, hogy felemelkedtek 20 ezer lábra, ami nem túl magas, nem túl alacsony, de az AIM-7-nek is elég indítási távot ad.

    • 10 perc nagyobb sebességen cirkálást feltételeztem 440 csomóval. Erről pikk-pakk M1,0 tájára tolják fel a sebességet, hogy maximális szubszonikus indítási távja legyen az AIM-7-nek. Az F-16-osok távozása után lépnek csak le.

    • Ők is 40 ezer lábon mennek haza. Nem biztos, hogy pont ez az optimum, de kb.

    • Náluk sem vettem alapjáratos ereszkedést és a gyorsítást elhanyagoltam.

    • Itt is std. a légkör, ami picit felfelé kerekít.

    Ezzel a lenti eredmény. 24300 font névleges kerónál 20300 fogyott, 4000 font tartalék. Ez jobb, mint az F-16. Akkor igaz lehet a történet, hogy nekik még egy üdvözlő áthúzásra is bőven, bőven futotta, amikor az F-16-osok már odalent gurultak.
    [​IMG]
    Viszont a lentiek alapján igencsak necces lenne, a helyzet, ha nekik kellett volna 1xMk-84-gyel csapást mérni és nem az F-16A gépeknek.

    • Mert akkor ugrik 4200 font a törzs alatti pótos miatt. Ha minden változatlan maradna, akkor ez azt hozná ki, hogy ez nem egy.

    • Viszont az Mk-82 DI-je csak 2,1, amíg a CL pótosé 12,2, és annál kisebb tömeg is, de azzal valami istenkísértős lett volna repülni, akkor a gépekről sanszosan lekerülnek a légiharc rakéták vagy csak AIM-9 marad. Ezzel még nyernek összesen kb. 3000 font tömeget és még DI-t, amivel kicsit javul a fogyasztás. Úgy kb. 600 font órával, ami 1,5 óra alatt 1000 font tája.

    • Viszont F-15 vadász és F-15 csapásmérő kötelék esetén vadászok ugyanúgy a csapásmérőkhöz igazodtak volna, akik min. fogyasztással mentek, ha csak ez 5-6% táját jelent, az megint van 600 font.
    Ezekkel együtt már az F-16-os szinten szűken, de szerintem kijött volna főleg az ereszkedéssel a végén alapjáraton.
    Csak a bibi az, hogy feleakkora tűzerővel.
    Érdekes ugye? Hogy egy nagyobb géppel kisebb tűzerő jön ki?
     
    ozymandias, endre, Rotten878 and 6 others like this.
  12. Allesmor Obranna

    Allesmor Obranna Well-Known Member

  13. Allesmor Obranna

    Allesmor Obranna Well-Known Member

  14. Allesmor Obranna

    Allesmor Obranna Well-Known Member

    A fenti képre ha rákattintotok, érdekes részletek jönnek elő. Például, hogy milyen érdekes a függőleges vezérsíkok flattersúlyainak a csavarozása.
     
  15. Hpasp

    Hpasp Well-Known Member

    Huhhh...
    ... 150mUSD gépenként?

    "The first delivery order, which has a not-to-exceed value of about $1.2 billion, covers the first lot of eight F-15EX fighter jets, as well as support and one-time, upfront engineering costs."
     
    endre likes this.
  16. Python

    Python Well-Known Member

    fonak9 and fishbed like this.
  17. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    Hát, ennek aztán rohadt sok értelme van így...
    Ebből majdnem két db F-35A kijön most. Amihez elég 2 db pilóta is. És ha, nem kell stealth az is elviszi külső függesztéssel a következőket:

    • 4x AIM-120 (belső)
    • 2x póttank (ez valami 470 gallonos az infografikák szerint). 2x470 = 940 USG = 3550 l --> 2842 kg ---> ezekben úgy 6200 font keró van
    • 2x2 AIM-120 (középső szárny függesztő)
    • 2x AIM-9X
    Tehát ez 8xAIM-120 + 2xAIM-9. És ebből 4 db a belső térben van, nincs légellenállás növekmény. Sidekick módosítás után ez 10xAIM-120 + 2xAIM-9X lehet.
    A gép belső kapacitása 18200 font, tehát összesen 24400 font.
    És van rajta, EOTS, DAS, vonatott csali és biztosan kisebb az RCS értéke még így is, mint az F-15EX-nek.

    Az F-15EX CFT-vel 13500+ 12000 = 25500 font kerót visz, az tény. Csak a 2xCFT légellenállása kb. annyi, mint egy db 600 gallonos pótosé, ha nincs fent CFT.
    DI 4.0 a CFT-nek, a 600 gallonos pótosnak meg 5.5. Csak éppen, ha az F-15EX akar EOTS egyenértéket, akkor rá kell tenni a Snipert. Hoppá. Még DI... És minden fegyvert külső függesztésen visz.

    Még a 8xAIM-120 + 2xAIM-9X sincs meg, csak, ha használja a külső függesztési pontot. Akkor igen. Viszont az még plusz légellenállás...

    A Boeingnak ez buli, de másnak nem nagyon...

    És hol az a fegyver? Ja, papíron...
    Majd egyszer...
    Mondjuk ekkora fegyvert nem harcászati vadászgépnek kell hordoznia, arra ott a B-52.

    A hír legvége a csúcs. Soha semmilyen F-15 nem rohangál M3,0-mal, még fegyvertelenül sem.

    Az egész hír, nevetséges erőlködés arra, hogy eladják ezt a vicces döntést.
     
    Bleroka, fip7, Tcat and 5 others like this.
  18. aquarell

    aquarell Well-Known Member

    Ez még nekem is feltünt. :)
     
  19. Allesmor Obranna

    Allesmor Obranna Well-Known Member

    A klasszikus átváltási hiba. Az F-15-ösöknél teoretikus Mach 2.5 végsebesség a legelfogadottabb számítások szerint kb 3000km/h.
    Egyszerűbb lelkeknek az már egyenlő a háromszoros hangsebességgel...

    Illetve tartja magát a legenda, hogy az F-15-ös az valójában képes a Mach 3-ra is, csak nem merik megpróbálni :)
    Nem képes, a Mach 2.5 volt a design limit. Ennek megfelelő torlónyomást, súrlódási hőt, légerőket bír elviselni a sárkány anyaga, maximálisan. A Mach 3.0 az már nagyon tervezési határértéken túli terület ennél a gépnél.
     
    fip7, Tcat, endre and 3 others like this.
  20. Allesmor Obranna

    Allesmor Obranna Well-Known Member

    Ez az F-15EX egy helyre volna jó, Kecskemétre. Egész nap elnézegetném őket.
    Mióta nincs MiG-29-es, a leginkább hasonló forma sziluettje az F-15-ösöknek van. Ez akkor is feltűnt, mikor tavaly ismét eljutottam Lakenheath-be/hez/hoz/re/nak.

    Egy ilyen modernizált, dübörgő GE-hajtóműves és FbW kontrollos F-15EX-el biztos jó hangos és látványos repüléseket produkálnának a magyar vitézek a 44-es út felett :)
     
    fip7, Tcat, endre and 5 others like this.

Ezen oldal megosztása