McDonell Douglas/Boeing F-15 Eagle

  • Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.

    Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned.

borisz

Well-Known Member
2012. május 25.
4 899
4 083
113
Naszóval, akkor a Szu-27 topikban számolt dolgokkal is vannak fenntartásaim, mert nem egészen világos, hogy...

Ugyanazzal a módszerrel ez jön ki a 3 db póttosal repülő F-15-re, ami nem dobja el. Látszik a számokon, hogy a fajlagos fogyasztás borzalmas a pótos nélkülihez képest, de viszont sokkal több kerót visz a gép.

A probléma a végeredmény. 2517 nm.



Miközben ez meg ezt mondja...
http://www.alternatewars.com/SAC/F-15C_Eagle_(CFT)_SAC_-_February_1992.pdf

Hogy a búbánatban lehet ekkora eltérés? Én számolok 2500-at, a lenti igaz, tömör izé ,meg 1933-at?
Úgy, hogy az átlagsebesség nálam is M0,84-M0,87 és stimmel az utazómagasság eleje és vége is...?

A fogyasztások.


Ez az emelkedéshez szükséges mennyiség.


Az ábrákat nem látom, de minden számításnál benne van, hogy a gép folyamatosan könnyebb lesz?
 

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
7 972
24 100
113
Erről írtam már korábban, hogy a Big Data statisztikus látásmód, azaz a nagy mennyiségű egydimenziós statikus adatból jó közelítéssel egydimenziós végeredményt kihozni távolról sem az, mintha függvények változóival számolnánk.
Egy repülőgép fogyasztása Flight Manual ide, vagy oda, függvények mentén alakul.
Csak ezt nem tudják használni a pilóták. Ezért nekik fix adatokat adnak meg, meg mindenféle utólagos szorzókat.
Ezen és ezen a magasságon ezzel és ezzel a fegyverzettel, ezen és ezen a sebességen ez és ez lesz a fogyasztás.
A MiG-25-ös esetében az áll, hogy a 17 és fél tonna kerozinból mennyi kell az emelkedéshez 11 ezer méterre, onnan mennyi kell a 20 ezer méteres ugráshoz és a Mach 2.4-hez, hány percig tarthat ez az állapot, mennyi kell a visszasüllyedéshez kb 3000 méterre és mennyi a leszálláshoz.
A Flight Manual ilyen szintű paraméterek szerint van összeállítva.
Így jön ki az, hogy egy Szu-27-es 1500-2500km-t tud elrepülni különféle konfigurációkban, de képes a 3500-3900km-es átrepülési távolságra is. Ez a jelentékeny különbség csak az egyparaméteres fogyasztási adatokból egyszerű alap kiszorzással nem jön ki.
Viszont, ha a gépbe betankolnak 9.6 tonna kerozint, mégis elrepül 3500 km-re.
A megfelelő útvonaltervezés (magasság, sebesség) esetén.
 

molnibalage

Well-Known Member
2010. április 18.
31 172
37 448
113
Erről írtam már korábban, hogy a Big Data statisztikus látásmód, azaz a nagy mennyiségű egydimenziós statikus adatból jó közelítéssel egydimenziós végeredményt kihozni távolról sem az, mintha függvények változóival számolnánk.
Egy repülőgép fogyasztása Flight Manual ide, vagy oda, függvények mentén alakul.
Csak ezt nem tudják használni a pilóták. Ezért nekik fix adatokat adnak meg, meg mindenféle utólagos szorzókat.
Ezen és ezen a magasságon ezzel és ezzel a fegyverzettel, ezen és ezen a sebességen ez és ez lesz a fogyasztás.
A MiG-25-ös esetében az áll, hogy a 17 és fél tonna kerozinból mennyi kell az emelkedéshez 11 ezer méterre, onnan mennyi kell a 20 ezer méteres ugráshoz és a Mach 2.4-hez, hány percig tarthat ez az állapot, mennyi kell a visszasüllyedéshez kb 3000 méterre és mennyi a leszálláshoz.
A Flight Manual ilyen szintű paraméterek szerint van összeállítva.
Így jön ki az, hogy egy Szu-27-es 1500-2500km-t tud elrepülni különféle konfigurációkban, de képes a 3500-3900km-es átrepülési távolságra is. Ez a jelentékeny különbség csak az egyparaméteres fogyasztási adatokból egyszerű alap kiszorzással nem jön ki.
Viszont, ha a gépbe betankolnak 9.6 tonna kerozint, mégis elrepül 3500 km-re.
A megfelelő útvonaltervezés (magasság, sebesség) esetén.
Ezt a kommentet nem értem.
Mert pont az manualok alapján ki lehet így hozni azt az F-15-re, hogy X nm hatósugár, amibe belefér az emelkedés, oda és vissza út meg közepes magasságon mondjuk 5 perc teljes utánégetés.

Vagy kijött szépen az, hogy az F-15A-nak Oszriakhoz repülés és haza út esetén azért volt úgy laza 2000 font üzemanyaga harcolni. Az F-16A értékei is szépen kijöttek.

Majd ugyanabból az anyagból, átrepülésre kijön ekkora táv?
Ezt az ellentmondást nem értem. Mert hasonló módon "koppra" számolva kijön a Szu-27 3900 km-re. A 3 pótossal repülő F-15C meg a világból kirepül, nemhogy akkor csak CFT-vel, vagy ezekkel együtt összesen...

A probléma az, hogy ugyanezt a módszert alkalmazva kijött az, hogy a 3 pótosos áttelepülési táv sokkal nagyobb, mint az a rövid doksi.
Az ellentmondást nem értem.
Az ábrákat nem látom, de minden számításnál benne van, hogy a gép folyamatosan könnyebb lesz?
Igen, benne van, mert a gép fajlagos átlagfogyasztásának számítása és a sebesség ellenőrzése is erről szólt.

Sőt, maga az, hogy a fogyasztás nm/lb-re van megadva az időfaktort eleve kizárja, az a diagramból "off design" esik kis. A leggazdaságosabb fogyasztás mellé kijön a sebesség, amiről kiderült, hogy kvázi állandó.
 

molnibalage

Well-Known Member
2010. április 18.
31 172
37 448
113
Naszóval, akkor a Szu-27 topikban számolt dolgokkal is vannak fenntartásaim, mert nem egészen világos, hogy...

Ugyanazzal a módszerrel ez jön ki a 3 db póttosal repülő F-15-re, ami nem dobja el. Látszik a számokon, hogy a fajlagos fogyasztás borzalmas a pótos nélkülihez képest, de viszont sokkal több kerót visz a gép.

A probléma a végeredmény. 2517 nm.



Miközben ez meg ezt mondja...
http://www.alternatewars.com/SAC/F-15C_Eagle_(CFT)_SAC_-_February_1992.pdf

Hogy a búbánatban lehet ekkora eltérés? Én számolok 2500-at, a lenti igaz, tömör izé ,meg 1933-at?
Úgy, hogy az átlagsebesség nálam is M0,84-M0,87 és stimmel az utazómagasság eleje és vége is...?

A fogyasztások.


Ez az emelkedéshez szükséges mennyiség.

Na, akkor próbáltam pontosítani, mert kicsi talán slendrián voltam. A SAC doksiban levő 1911 nm pótos ledobás nélküli hatótáv feltételeit nem néztem meg.



A - Ezt nem vettem figyelembe. Az 5 perc MCT az nem a max. MIL, hanem a doksi alján levő utolsó megjegyzés szerint 85% tolóerőt jelent. Mivel csak az emelkedés közbeni fogyasztásról van adatom, ami MAX MIL, ezért az máshonnan meglevő 100% és 85% fordulatszám alapján kb. ebből számoltam fogyasztást és ezt így szerintem felső becslés.

B - Ezt figyelembe vettem.

C - Ezt is, a tartalékok felhasználásával nem számoltam. Csak a tartalékokat máshogy vettem fel.

D - Ez azért érdekes, mert én erre vettem fel 650 fontot, itt meg 0 mennyiség szerepel, tehát az alapjáratos süllyedésnek lényegében nincs fogyasztása, elhanyagolja. Akkor ezt kitöröltem.

E - A 20 perc. maximális, leggazdaságosabb várakozó teljesítményt nem vettem figyelembe egyáltalán. Ezt a lenti diagramból. A fel nem használt üzemanyag és a pótosok tömege együtt 5000 font meg rátettem még 1000-et a gép tömegére. Ezzel lett 4400 font/óra, de csak 20 perce elegendő tartalék kell = 1467 font

Viszont az teljes induló készlet 5%-át igen, az 1500 font az valójában még több is. Ez eddig is benne volt.

Ezekkel a módosításokkal a kapott eredmény és nagyon picit, a vonalak alján leolvasva a fajlagos fogyasztást még mindig 2250 nm tája jön ki és nem 1911 nm.





 

molnibalage

Well-Known Member
2010. április 18.
31 172
37 448
113
Nah, akkor asszem utolsó komment. A tanulság legyen az, hogy az élet figyelős... ;)
Hogy hol hibáztam a fenti gyors számítások során?
  • Sokkal kevesebb tartalékot vettem fel az elején, mint amit a SAC felsorolt. Mert pl. lehet szembe szél, lehet az, hogy a célállomáson esemény van és várni kell vagy kitérő reptérre menni, erre van a 20 perc. Mert interkontinentális repülés a célállomás időjárása vagy olyan lesz, amire számítottak, vagy nem egészen = tisztességes ráhagyás kell.

    A gépek nem egyenszilárd állapota még 5% és a szembeszél még 5%.
    Ebből a második 5% a fenti utolsó számításból is hiányzott. Bár én ezt szigorúbban végeztem el. Nem az utazósebességen levő kerót csökkentettem, hanem a teljes keró mennyiség 5%-át vettem így még. A különbség összes 20 nm a végeredményben amúgy.

  • A gyorsítás M0.9 tájára emelkedéskor kimaradt, ami a bitang nehéz és 3 db pótosos gép esetén kb. 800 font keró. Az sok, ez a utazómagasságon felhasználható kerót laza 4,5%-a.

  • Viszont, az utazósebesség számítása a sok tartalék miatt nagyon elcsúszott már így. Mert azt mindig cipelni kell. Így nem 30 ezer font a gép tömege ereszkedéskor, hanem inkább 35-36 ezer tája. Ezzel a fajlagos fogyasztás nem 0,14 nm/lb felett picivel, hanem 0,128 és az átlag így 0,1065 nm/lb. (Ha itt végezném el az 5% korrekcót, akkor 0,101 nm/lb).

  • Ereszkedést, akkor 0-nak vettem, a SAC anyaga szerint.

  • Picit pontosabban leolvasva az emelkedés 2500 font keró, de az a 200 font igazából senkit sem érdekel.
Na, ezzel kijött 1924 nm.
A SAC szerint meg 1911 nm.
Örülünk.
Ez a vonalvastagságnyi hiba.



Mi a tanulság? Nem a manual félrevezető vagy szar, csak meg kell tanulni jól használni. Nem poénból van. A SAC anyag összes profilja ezzel van számolva.

Lám, a pilóta lét nem csak a repülésből áll. Na, tessék ezt elképzelni eltérő támaszponton, hőmérsékleten repülő gépek bevetés tervezésnél akkor, amikor kb. max. zsebszámológép volt négy alapművelettel. A '60-as években meg logarléc meg táblázatok és full manuális meló...
Kb. erről beszélt Jeff ott, ahol földön tartották őt, mert ebben volt rutinja.

Viszont így nézve - bár akkor is elgondolkoztam ezen - ha Oszirakból visszatérő gépek szembe szelet kaptak, akkor a tartalék még vékonyabb volt, mint amit számoltam.

A Szu-27-nél végzett számolásnál, ha kb. az F-15 pótosok nélküli fogyasztásával számolok, 1,8 kg/km és kb. hasonló mértékű tartalékkal, akkor kb. 3600 km jön ki. Csak, hát ott sokkal több a becslés és nem pontos adat. Ha a fajlagos fogyasztás átlaga nem 1,8, hanem egyezne az F-15-tel, hogy 1,71 kg/km, akkor kijön a 3800 km.

Az F-15 minden tartaléka a fentiek esetén kb. 5000 font, ezt vettem 1:1-ben a Szu-27-nél kb-ban.
 

borisz

Well-Known Member
2012. május 25.
4 899
4 083
113
https://www.airforcemag.com/f-15ex-...et-in-addition-to-older-c-d-models-usaf-says/
Teljes USAF F-15E leváltása EX-szel...?
Azért lenne muris, mert félidős sárkányokat dobnának ki úgy, hogy most korszerűsítették őket AESA radarra meg JHMCS-re? Vagy azokat is kihajtanák? Nekem nem egészen tiszta.

Úgy tűnik, hogy későn kapcsoltak, hogy kevés lett az F-22, aztán most kapkodnak, mint kezdő ratyi a gőzben.
Jó, hogy sima Hornetet nem akarnak még újjáépíteni.
 

Heim

Well-Known Member
2020. február 8.
482
1 293
93
Az EX a Silent Eagle alatt vagy felett van tudásban? Vagy a Silent Eagle az csak valami kísérleti bemutató gép volt? Csak grafikát láttam róla anno, döntött hátsó vezérsíkjai voltak, de ennek teljesen függőlegesnek tűnnek.
 

molnibalage

Well-Known Member
2010. április 18.
31 172
37 448
113
Az EX a Silent Eagle alatt vagy felett van tudásban? Vagy a Silent Eagle az csak valami kísérleti bemutató gép volt? Csak grafikát láttam róla anno, döntött hátsó vezérsíkjai voltak, de ennek teljesen függőlegesnek tűnnek.
Elvileg annak még tovább cicomázása és a nevetséges "Silent" rész kukázása. Érdemi előnyt nem adott volna az a nevetséges podozás.
 
  • Tetszik
Reactions: endre and Heim