McDonell Douglas/Boeing F-15 Eagle

  • Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.

    Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned.

LMzek 2.0

Well-Known Member
2020. április 4.
1 878
2 743
113
Ahogy nézem kezdenek rájönni hogy azok a nagy csúnya hangos gazdaságtalan "elavult" két hajtóműves "anakronisztikus" nem stealth gépek is jók lehetnek valamire, mint a Mig-31, vagy épp pont az F-15. Igaz hogy nem 5+ gen, de BIVALY mindkettő. Képesek magasan, gyorsan repülni, jó sok keró fér beléjük, s ha arra van igény, ezek magukkal rántanak a földről akár egy Khindzsalt, vagy egyéb finomságot is, aminek így hatalmas többlet hatótávolságot tudnak adni!

Érdekes ez az irány, nagyon nem repesek érte :(.


Az előnyös lenne pl, ha egy Gripen/L-39NG tud így indítani egy "tuningolt" föld-föld precízióst és a sima-30-50 km-ből 100-120 km lesz.

"kicsit" qrvára hiányzik a Haditechnikai Kutató...

A "sok pénz" kiölte a kreativitást???


Ez így nem lesz jó!!!
 

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
7 912
23 789
113
Az F-15SA/QA/EX gépek üres, szerkezeti tömege már eléri a 15.5 tonnát, azaz bő két tonnával nehezebb, mint egy nyolcvanas évek elejéről származó F-15C. Ebben sajnos ludas a két F110GE129-es hajtómű is, hiszen ezek nehezebbek, mint a klasszikus P&W F100-asok, de főleg az AESA radar, a MAWS, az extra hűtőberendezések és a jócskán megerősített sárkányszerkezet az oka a jelentős tömegnövekedésnek.

Sírásra még így se nagyon van ok, hiszen még ez is egy tonnával kevesebb, mint a legelső szériás Szu-27P szerkezeti tömege.
Csakhogy az F110GE129-es az fékpadon 13 tonnát tol, míg gépbe építve, földközelben, Mach 1 alatt már 16-ot.
A nehezebb Szu-27-es AL-31F hajtóműve pedig ennél még valamivel gyengébb is volt, mind statikusan, mind dinamikusan.
A kérdés persze igazából nem is a nyers tolóerő/tömeg arány, hanem a felfegyverzett, újgenerációs, kétüléses, CFT-vel, extra pilonokkal, podokkal teliaggatott F-15-ös légellenállás/tolóerő aránya, a különféle sebességeken.
Ha az F110-es utánégető nélkül, a teljes repülési profilon gazdaságosan tudja mozgatni a gépet az összes, a feladat során szükséges sebességen és magasságon, akkor úgy jó, ahogy van.
 

molnibalage

Well-Known Member
2010. április 18.
30 989
36 823
113
A hogyan nevezzünk el az új vadászunkat verseny kihullott jelöltjei...

 

molnibalage

Well-Known Member
2010. április 18.
30 989
36 823
113
Ja, fordítás lemaradt, nem mindenki tud angolul.

A név keltsem azonnali benyomást, nem számít, hogy a szótári meghatározása mennyire jó, a kezdeti benyomás ezt felülírja.
A lista következő a szóba jöhető nevekkel:

Vodoo II - Kiváló név, de nem használható, mert az F-101 Vodoo még szolgálatban lesz 1975-80 táján.

Fiend - Borzalmas név, soha senki nem fog rájönni a benne rejlő mozaikszó/rövidítés jelentésére

Phantom III - Kiváló név, de a F-4 miatt ezt sem jó, mert 1980 táján szolgálatban lesz.

Demon - Kiváló név, de sajnos a Haditengerészetnek rossz emlékei vannak vele kapcsolatban.

Bansee - Lásd fent előző sorban.

Goblin - Kiváló név. Korábban a DeHaviland használta hajtómű névnek, de ez most nem foglalt.

Ghost - Lásd fent előző sorban.

Satan - Kiváló név, az F-4 számára ez volt az egyik legtöbb szavazatot kapó név, de James Smith McDonnel* megvétózta, mert "nem opció nem az angyalok oldalán lenni".

Falcon - Kiváló név, sajnálatosan borzalmas emlékekkel.
1. a borzalmas Hughes rakéta viselte a nevét (AIM-4)
2. olcsó Ford márkájú autó viselte ezt a nevet már
3. átlagos francia repülőgép neve is volt (húúúúúú, mekkora arc... :)


*/https://en.wikipedia.org/wiki/James_Smith_McDonnell
 

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
7 912
23 789
113
Szöul 2001 október 13-a, a repülőnap, ami után eldőlt, hogy Dél-Korea F-15E gépeket vásárol, F-15K néven.



Háttérben a tenderen szintén induló Szu-35-ös gép.
Ez utóbbi volt a 711-es oldalszámú gép, ami nem sokkal korábban még TVC fúvócsövekkel szerelve, mint Szu-37-es volt ismert, de miután integrálták a Szu-47-es Berkut kormányvezérlő rendszerét, el lehetett hagyni a vektorálós fúvócsöveket és úgy is igen komplex, átesésen túli manőverezésre volt képes a gép.
Napjainkban hasonló képességeket láthatunk az F/A-18 C/D, illetve az F-35-ös repülőgépektől.
A gép valamivel több, mint egy évvel később, 2002 decemberében megsemmisült, nem mellékesen az igen intenzív manőverezőképességet kutató program káros mellékhatásaként bekövetkezett vízszintes vezérsíktörés miatt.

De térjünk vissza az F-15-ösre. Ez egy alaszkai széria F-15E, már a második, F100PW229-es hajtóművekkel szerelt szériából, annak is az elejéről, hiszen az oldalszám 90-250. Az 1989-es gépek még az F-15C/D gépek F100PW220-asaival voltak (és azóta is vannak) szerelve.
A bemutatóhoz az ekkor már Boeing-hez tartozó Eagle gyári demócsapat külön kibérelte a gépet és promócióhoz Joe Felock, a típus gyári főpilótája állított össze egy azóta is egyedi műrepülést. Elsőként leszedték a CFT tartályokat és érdekes módon Smokewinder füstgenerátorokkal dobták fel a műsort.
A repülést Felock a bemutat minden napján egyedül hajtotta végre, hátul nem ült senki.
Igen impozáns műsorát követően én reméltem, hogy a pár évre rá induló USAF F-15E Strike Eagle demo team majd ebből fog meríteni, de sajnos csalódnom kellett. A minden határon túl agyonszabályozott USAF a Strike Eagel demócsapat otthonául a Seymour Johnson bázist és állományát jelölte ki, lévén ott van az F-15E Basic Course kiképzőalakulata. Igen ám, de itt vannak a gyengébb, legelső szériás 1987-1989 között gyártott variánsai, melyek lényegében elnehezült F-15D-k és ez utóbbi csapat egy valamivel "megextrázott" F-15C bemutatóval repült, egészen 2011-ig.

Ehhez képest Joe "Flood" Felock egy teljesen más oldalát mutatta meg a csapásmérő "Sasnak", amiben külön érdekesség volt, hogy szinte "európiasan-oroszosan" végig a nézők előtti légtér részre hagyatkozva, igen sűrűre koreografálta a produkciót.


A rendkívül rövid nekifutást követően, erőből szinte függőlegesen emelkedve (és gyorsulva!) egy szögletes bukfenccel indított, ami mutatvány a Hornet és F-35 gépeknél a bemutató közepe táján, a kerozinkészlet egy bizonyos szint alá fogyását követően, egy vízszintes gyorsítási szakasszal indul. Tehát messze nem nulláról, nekifutásból és emelkedésből.
Ott volt még a 360 fokos húzott forduló, végig 24-27 fokos állásszöggel.
Ezen túlmenőleg látni lehetett még 32-36 fokos konstans állásszöggel végzett lassú áthúzást, melyből szintén erőből emelte ki magát.

Hanem, volt ez tovább is. Nem ezen a repülőnapon, nem ezzel a géppel, de hasonlóan konfigurálva és igen valószínű, hogy ugyanezzel a pilótával a kabinban, a gép valami egészen mást is megmutatott a képességeiből:


Ez a Lakenheath-i gép, a 01-2001-es, a bemutató pedig igen valószínű a 11-ik Asian Aerospace Exhibition, Szingapurban, 2002-ben.
Itt van egy videó a repülésről:


Azonban a kamerás láthatóan távolról sem volt a helyzet magaslatán, azonban így is kijelenthetjük, a füst irányából, szögéből ítélve, a fotón látott manőverelem nem szerepel a videón. Vagy a kamerás volt béna, vagy ez nem ment így "adásba", azaz csak a főpróbán hajtotta végre a pilóta.

Joe Felock amúgy 1983-tól 1990-ig volt F-15-ösön vadászpilóta, majd 1990 és 1997 között F-15-ös berepülőpilóta az USAF-nál, 2001-től 2006-ig volt tartalékos berepülőpilóta az USAF-nál, merthogy 1997-től már a Boeing/Phantom Works csoportjának F-15-ös típus fő-berepülőpilótája is lett. Emellett repült a Super Hornet-el is.
 

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
7 912
23 789
113
Még egy kvázi-semmitmondó fotó a 2002-es szingapúri légishow F-15E gépéről:



Látszik a Boeing-es gyári csapat és a lecsupaszított, komolyabb műrepülésre előkészített gép. Remélem, idővel több fotó is előkerül erről a show-ról, de ez ugye Ázsia, azok az anyagok, főleg a digitális előtti korból nagyon ritkán jönnek szembe a neten.
 

molnibalage

Well-Known Member
2010. április 18.
30 989
36 823
113
Szöul 2001 október 13-a, a repülőnap, ami után eldőlt, hogy Dél-Korea F-15E gépeket vásárol, F-15K néven.



Háttérben a tenderen szintén induló Szu-35-ös gép.
Ez utóbbi volt a 711-es oldalszámú gép, ami nem sokkal korábban még TVC fúvócsövekkel szerelve, mint Szu-37-es volt ismert, de miután integrálták a Szu-47-es Berkut kormányvezérlő rendszerét, el lehetett hagyni a vektorálós fúvócsöveket és úgy is igen komplex, átesésen túli manőverezésre volt képes a gép.
Napjainkban hasonló képességeket láthatunk az F/A-18 C/D, illetve az F-35-ös repülőgépektől.
A gép valamivel több, mint egy évvel később, 2002 decemberében megsemmisült, nem mellékesen az igen intenzív manőverezőképességet kutató program káros mellékhatásaként bekövetkezett vízszintes vezérsíktörés miatt.

De térjünk vissza az F-15-ösre. Ez egy alaszkai széria F-15E, már a második, F100PW229-es hajtóművekkel szerelt szériából, annak is az elejéről, hiszen az oldalszám 90-250. Az 1989-es gépek még az F-15C/D gépek F100PW220-asaival voltak (és azóta is vannak) szerelve.
A bemutatóhoz az ekkor már Boeing-hez tartozó Eagle gyári demócsapat külön kibérelte a gépet és promócióhoz Joe Felock, a típus gyári főpilótája állított össze egy azóta is egyedi műrepülést. Elsőként leszedték a CFT tartályokat és érdekes módon Smokewinder füstgenerátorokkal dobták fel a műsort.
A repülést Felock a bemutat minden napján egyedül hajtotta végre, hátul nem ült senki.
Igen impozáns műsorát követően én reméltem, hogy a pár évre rá induló USAF F-15E Strike Eagle demo team majd ebből fog meríteni, de sajnos csalódnom kellett. A minden határon túl agyonszabályozott USAF a Strike Eagel demócsapat otthonául a Seymour Johnson bázist és állományát jelölte ki, lévén ott van az F-15E Basic Course kiképzőalakulata. Igen ám, de itt vannak a gyengébb, legelső szériás 1987-1989 között gyártott variánsai, melyek lényegében elnehezült F-15D-k és ez utóbbi csapat egy valamivel "megextrázott" F-15C bemutatóval repült, egészen 2011-ig.

Ehhez képest Joe "Flood" Felock egy teljesen más oldalát mutatta meg a csapásmérő "Sasnak", amiben külön érdekesség volt, hogy szinte "európiasan-oroszosan" végig a nézők előtti légtér részre hagyatkozva, igen sűrűre koreografálta a produkciót.


A rendkívül rövid nekifutást követően, erőből szinte függőlegesen emelkedve (és gyorsulva!) egy szögletes bukfenccel indított, ami mutatvány a Hornet és F-35 gépeknél a bemutató közepe táján, a kerozinkészlet egy bizonyos szint alá fogyását követően, egy vízszintes gyorsítási szakasszal indul. Tehát messze nem nulláról, nekifutásból és emelkedésből.
Ott volt még a 360 fokos húzott forduló, végig 24-27 fokos állásszöggel.
Ezen túlmenőleg látni lehetett még 32-36 fokos konstans állásszöggel végzett lassú áthúzást, melyből szintén erőből emelte ki magát.

Hanem, volt ez tovább is. Nem ezen a repülőnapon, nem ezzel a géppel, de hasonlóan konfigurálva és igen valószínű, hogy ugyanezzel a pilótával a kabinban, a gép valami egészen mást is megmutatott a képességeiből:


Ez a Lakenheath-i gép, a 01-2001-es, a bemutató pedig igen valószínű a 11-ik Asian Aerospace Exhibition, Szingapurban, 2002-ben.
Itt van egy videó a repülésről:


Azonban a kamerás láthatóan távolról sem volt a helyzet magaslatán, azonban így is kijelenthetjük, a füst irányából, szögéből ítélve, a fotón látott manőverelem nem szerepel a videón. Vagy a kamerás volt béna, vagy ez nem ment így "adásba", azaz csak a főpróbán hajtotta végre a pilóta.

Joe Felock amúgy 1983-tól 1990-ig volt F-15-ösön vadászpilóta, majd 1990 és 1997 között F-15-ös berepülőpilóta az USAF-nál, 2001-től 2006-ig volt tartalékos berepülőpilóta az USAF-nál, merthogy 1997-től már a Boeing/Phantom Works csoportjának F-15-ös típus fő-berepülőpilótája is lett. Emellett repült a Super Hornet-el is.
A második videón látható lassú nagy állásszögű dolgokat ritkán mutat a Sas. Sajnos videón akkor továbbra sincs a Kobra.
 

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
7 912
23 789
113
A második videón látható lassú nagy állásszögű dolgokat ritkán mutat a Sas. Sajnos videón akkor továbbra sincs a Kobra.
Lényegében a megszokott “száguldozós” USAF bemutatók erős rátartásokkal bebiztosított manőverei helyett a Szu-27-esek jellemző sebességtartományában mozog végig a gép.
Joe Felock egyik nagy feladata volt az F-15E gépek nagy állásszögű repüléseinek kidolgozása, a C/D gépekhez képest nehezebbé vált sárkány 45 fok feletti manővereknél tapasztalható kitörési hajlamának vizsgálata és a Flight Control System finomhangolása, újrakonfigurálása.
Akkor még arról volt szó, hogy a 12.5 - 13 tonnás C/D gépekhez képest 14 tonnás E gépek megváltozott statikus jellemzői miképp kompenzálhatók az FCS oldaláról.
Ezekkel szemben viszont a jelenlegi, már tisztán digitális FbW-vel szerelt F-15SA és QA gépek, melyek a leendő EX alapját képezik, már jóval nehezebb serkezetűek.
Az immáron 15.5 tonnás variánsok közvetlen elődei, a még a korábbi, Strike Eagle-ből átemelt FCS-el szerelt szingapúri F-15SG gépek is elérték a 15 tonnát üresen, ahogy a koreai F-15K verziók is megközelítették azt.

Az első negyven koreai F-15K a General Electric F110GE129C hajtóművekkel volt szerelve, hasonlóan az újrahajtóművezett szaúdi F-15SE, az új F-15SA, F-15SG, QA és a hamarosan bemutatkozó EX gépekhez. A 2005 március 5-én először felszállt F-15K gépet is Felock emelte a magasba, “kevesebb mint ezer” azaz ezer láb nekifutást követően - ahogy az azóta már elérhetetlen videóban a leszállás után magyarázott. Egy fotó maradt fenn:


Az SA gépek legelső, 2013-as berepülését is Felock hajtotta végre:



Az F-15SA volt az utolsó típusa Felock-nak, a búcsúrepülése is az egyik új szaúdi példány berepülésével történt 2016-ban.
 

molnibalage

Well-Known Member
2010. április 18.
30 989
36 823
113
Lényegében a megszokott “száguldozós” USAF bemutatók erős rátartásokkal bebiztosított manőverei helyett a Szu-27-esek jellemző sebességtartományában mozog végig a gép.
Joe Felock egyik nagy feladata volt az F-15E gépek nagy állásszögű repüléseinek kidolgozása, a C/D gépekhez képest nehezebbé vált sárkány 45 fok feletti manővereknél tapasztalható kitörési hajlamának vizsgálata és a Flight Control System finomhangolása, újrakonfigurálása.
Akkor még arról volt szó, hogy a 12.5 - 13 tonnás C/D gépekhez képest 14 tonnás E gépek megváltozott statikus jellemzői miképp kompenzálhatók az FCS oldaláról.
Ezekkel szemben viszont a jelenlegi, már tisztán digitális FbW-vel szerelt F-15SA és QA gépek, melyek a leendő EX alapját képezik, már jóval nehezebb serkezetűek.
Az immáron 15.5 tonnás variánsok közvetlen elődei, a még a korábbi, Strike Eagle-ből átemelt FCS-el szerelt szingapúri F-15SG gépek is elérték a 15 tonnát üresen, ahogy a koreai F-15K verziók is megközelítették azt.

Az első negyven koreai F-15K a General Electric F110GE129C hajtóművekkel volt szerelve, hasonlóan az újrahajtóművezett szaúdi F-15SE, az új F-15SA, F-15SG, QA és a hamarosan bemutatkozó EX gépekhez. A 2005 március 5-én először felszállt F-15K gépet is Felock emelte a magasba, “kevesebb mint ezer” azaz ezer láb nekifutást követően - ahogy az azóta már elérhetetlen videóban a leszállás után magyarázott. Egy fotó maradt fenn:


Az SA gépek legelső, 2013-as berepülését is Felock hajtotta végre:



Az F-15SA volt az utolsó típusa Felock-nak, a búcsúrepülése is az egyik új szaúdi példány berepülésével történt 2016-ban.
A hidegháborús korszak és '90-es években ismertté vált nagy ikon tesztpilótái is szépen lassan mind nyugdíjasok. Picit valahogy a varázsa is odalett az egésznek.
 

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
7 912
23 789
113
A hidegháborús korszak és '90-es években ismertté vált nagy ikon tesztpilótái is szépen lassan mind nyugdíjasok. Picit valahogy a varázsa is odalett az egésznek.
Ez sajnos így van. Nem csak az USA, vagy a szovjet-orosz berepülőpilóták, de a hasonlóan legendás angol, francia, svéd tesztpilóták utolsó nagy generációja a 90-es években tett le valami maradandót az asztalra. A 90-es évek volt az utolsó olyan évtized, amikor is a hidegháború örökségeként, az abból már épp kicsúszott “4+ generációs” típusokkal elmentek a manőverezhetőség határáig.
Addig is, de itt utoljára számított igazán a repülőtudás, mint készség.
Az utolsó ilyen tesztpilóta képességet kiaknázó berepülési program az F-35-ösé volt, de az is inkább a 90-es években kitaposott ösvények alapján történt, már kvázi rutinfeladatként. A többi kortárs modern gép berepülési programjában hasonló dolgok már nem várhatóak.

És amit a dolog varázsáról írsz, teljesen egyetértek. Egy Gripen NG/E, egy újabb Rafale, egy F-15EX, egy Super Hornet block III esetében már nem arról áradozik a tesztpilóta, hogy micsoda új repülési képességekre van lehetőség az új géppel.
Szenzorfúzió, mission data computer, datalink, EW, AESA radar... mint rendszergazda mutatja be az új technológiát.
Ez van, ide jutott a világ, de ez várható volt.
 

misinator

Well-Known Member
2011. október 5.
3 125
3 453
113
Ez sajnos így van. Nem csak az USA, vagy a szovjet-orosz berepülőpilóták, de a hasonlóan legendás angol, francia, svéd tesztpilóták utolsó nagy generációja a 90-es években tett le valami maradandót az asztalra. A 90-es évek volt az utolsó olyan évtized, amikor is a hidegháború örökségeként, az abból már épp kicsúszott “4+ generációs” típusokkal elmentek a manőverezhetőség határáig.
Addig is, de itt utoljára számított igazán a repülőtudás, mint készség.
Az utolsó ilyen tesztpilóta képességet kiaknázó berepülési program az F-35-ösé volt, de az is inkább a 90-es években kitaposott ösvények alapján történt, már kvázi rutinfeladatként. A többi kortárs modern gép berepülési programjában hasonló dolgok már nem várhatóak.

És amit a dolog varázsáról írsz, teljesen egyetértek. Egy Gripen NG/E, egy újabb Rafale, egy F-15EX, egy Super Hornet block III esetében már nem arról áradozik a tesztpilóta, hogy micsoda új repülési képességekre van lehetőség az új géppel.
Szenzorfúzió, mission data computer, datalink, EW, AESA radar... mint rendszergazda mutatja be az új technológiát.
Ez van, ide jutott a világ, de ez várható volt.
Bár a kor, amelyben él(t)ünk, szocializált minket az érdeklődési köreinkre (kinek V8, kinek valamilyen filmsorozat stb.), de ezzel a ténnyel együtt is hálát adhatunk a sorsnak, hogy pont jó idősávban születtünk, s még éltünk s élünk, hogy megélhettük és megismerhettük(!) azt a világot, s annak mindaddig zárt univerzumát, amely minket érdekel, amelyet a hidegháború szült, de a "világbéke":D eljövetelével kinyitotta ajtajait azokkal a repülőnapokkal, amelyeken egymás után láthattuk úgy repülni, ahogy nem is reméltük azokat a gépeket, amelyek addig csak légterek határain méregették egymást civil szemektől távol s eközben a civil digitalizáció is eljutott arra a fokra, hogy mindezt bármikor böngészhetjük, nézegetjük - akár pazar felbontásban.
Mennyi nemhogy átlagember, de a saját táborában bennfentes vágyott 1990 előtt arra, hogy akár csak a töredékét ismerhesse, láthassa annak, ami számunkra már elérhető - mindkét világból.

S ráadásul tudjuk értékelni is, hiszen pl. a huszonéves gyermekeinknek ez az információtömeg - ebben a témában is - magától értetődő, s nem titokzatos, s nem annyira érdekes, mint a teszem azt 20+ évvel idősebb, s mégis a téma iránt érdeklődő korúaknak.

A 22 éves lányom - nehezen leplezett szánalommal vegyes - csodálkozással szokta hallgatni élménybeszámolóimat a:
  • "harc a pótolhatatlan kazettámért az éhes Unitra Maja kazettás magnóval",
  • a vadászat hétfő délutánonként a kívánságműsorból - persze a műsorvezető által belekotyogva -a kedvenc zeneszámra,
  • várás a kedvenc előadó kettő, három évente megjelenő új lemezére
  • a 22.-dik másolásból megszerzett nézhetetlen, érthetetlen hangalámondásos VHS Mad Max filmről,
  • a megyei könyvtárban levő egyetlen könyvben látható egyetlen agyonretusált fotó bámulásáról az általam alsós gyerekként ismert világ legfejlettebb repülőgépéről:


- Nem röhög: Évekig azt hittem, hogy elfordítható a főfutóműve:

 

molnibalage

Well-Known Member
2010. április 18.
30 989
36 823
113
Amúgy 30 éves lesz a Sivatagi Vihar.
(Ma a SV olyan időtávban van, mint akkor volt a Kubai rakétaválság...)

 
  • Tetszik
Reactions: fishbed

molnibalage

Well-Known Member
2010. április 18.
30 989
36 823
113
Még egy kvázi-semmitmondó fotó a 2002-es szingapúri légishow F-15E gépéről:



Látszik a Boeing-es gyári csapat és a lecsupaszított, komolyabb műrepülésre előkészített gép. Remélem, idővel több fotó is előkerül erről a show-ról, de ez ugye Ázsia, azok az anyagok, főleg a digitális előtti korból nagyon ritkán jönnek szembe a neten.
Ezt találtam összesen 2001-ből.
 

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
7 912
23 789
113
Ezt találtam összesen 2001-ből.
2001-ben még élt a P&W “Thunder” kódnév alatt futó F100PW232-ese, amit végül lefújtak.
Ebben az időben készült az ATF tenderen alulmaradt YF120-as alapján kidolgozott F110GE129EFE, (Enhanced Fighter Engine), amiből az UAE légiereje számára gyártott block 60-as F-16E/F Desert Falcon gépek F110HE132-ese lett.

Mind a két gyártó típusjelzésében a 32-es utótag (ahogy a korábbi 29-es is) a fékpadi, statikus tolóerő tervezett nagyságát határozza meg ezer font nagyságrenddel.
Azonban a PW232-es Thunder statikus tolóereje bőven 160kN fölé sikeredett. Azaz a Raptor tolóerejét érte el!
A szintén P&W LOAN fúvócsővel együtt (ezt is 2001 után lőtték le) a negyedik generációs F-16-os és F-15E gépeknek akartak biztosítani lényegesen nagyobb tolóerőfelesleget, mint ami már úgyis van.
Sőt, a P&W nem csak a brutálerős Thunder-t, az alacsony RCS és IR észlelhetőségű LOAN-t, de a korábbi P/YBBN jelű 3D vektorálási technológiát is felajánlotta a leendő Strike Eagle koncepciókhoz.

Nos a Thunder egyes megoldásai és a LOAN fúvócső átemelődött a mégerősebb (igaz jóval nagyobb) F135-ös hajtómű családba.
A TVC fúvócső viszont megmaradt kísérletnek.
 

dudi

Well-Known Member
2010. április 18.
27 972
22 864
113
2001-ben még élt a P&W “Thunder” kódnév alatt futó F100PW232-ese, amit végül lefújtak.
Ebben az időben készült az ATF tenderen alulmaradt YF120-as alapján kidolgozott F110GE129EFE, (Enhanced Fighter Engine), amiből az UAE légiereje számára gyártott block 60-as F-16E/F Desert Falcon gépek F110HE132-ese lett.

Mind a két gyártó típusjelzésében a 32-es utótag (ahogy a korábbi 29-es is) a fékpadi, statikus tolóerő tervezett nagyságát határozza meg ezer font nagyságrenddel.
Azonban a PW232-es Thunder statikus tolóereje bőven 160kN fölé sikeredett. Azaz a Raptor tolóerejét érte el!
A szintén P&W LOAN fúvócsővel együtt (ezt is 2001 után lőtték le) a negyedik generációs F-16-os és F-15E gépeknek akartak biztosítani lényegesen nagyobb tolóerőfelesleget, mint ami már úgyis van.
Sőt, a P&W nem csak a brutálerős Thunder-t, az alacsony RCS és IR észlelhetőségű LOAN-t, de a korábbi P/YBBN jelű 3D vektorálási technológiát is felajánlotta a leendő Strike Eagle koncepciókhoz.

Nos a Thunder egyes megoldásai és a LOAN fúvócső átemelődött a mégerősebb (igaz jóval nagyobb) F135-ös hajtómű családba.
A TVC fúvócső viszont megmaradt kísérletnek.
Mekkora a legnagyobb tolóerejű hajtómű ami kulcsrakész az F-15 és F-16 családhoz?Arra gondolok amit csak be kell építeni már ki van fejlesztve,esetleg a géphez kell az integrációt megtenni.
 

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
7 912
23 789
113
Mekkora a legnagyobb tolóerejű hajtómű ami kulcsrakész az F-15 és F-16 családhoz?Arra gondolok amit csak be kell építeni már ki van fejlesztve,esetleg a géphez kell az integrációt megtenni.
Jelenleg két hajtómű fut párhuzamosan, de ezek nem felcserélhetőek, mert eltér a méretük és a bekötési csomópontok. Más és más törzshátsórész kell nekik és az F-16-os esetében más a beömlő és a szívócsatorna profilja és keresztmetszete is.
Ez a két “kulcsrakész” hajtómű a több, mint harminc éves F100PW229-es és az F110GE129-es. Mind a kettő statikus tolóereje szinte grammra megegyezik, úgy maximál, mind forszázs üzemmódon. Ez kb 8/13 tonna.
Ugyanakkor a dinamikus tolóerejük eltér. Az F100-as maximuma 15 tonna, kis magasságon, hangsebesség alatt valamivel. Az F110-esé ugyanitt 16 tonna feletti tolóerőt ad le.
Ezeknél ugyan van korszerűbb és mégerősebb, az F110GE132-es, de az valamiért megmaradt csak a block 60-as 16-osokban és nem került beépítésre az F-15-ösökbe.
Úgy vélem, ebben a kis szériás gyártás miatti magas ár, a csökkentett kétáramúsági fok miatti valamivel nagyobb fajlagos fogyasztás és talán az indokolatlanul nagy tolóerő is közrejátszhatott.
Ugyanakkor pont a kétáramúsági fok miatt gondoltam, hogy a magasabb sebességekre optimalizált, szabályozható szívócsatornájú F-15-ösbe még jobban is megfelelne, mint a 16-osokban.
De senki se rendelte meg, így (egyelőre) nem készült ilyen hajtóművel 15-ös, vagy újabb 16-os.
 

molnibalage

Well-Known Member
2010. április 18.
30 989
36 823
113
Amúgy 30 éves lesz a Sivatagi Vihar.
(Ma a SV olyan időtávban van, mint akkor volt a Kubai rakétaválság...)

Ha jó, akkor ezt is összefoglalom majd.
 
  • Tetszik
Reactions: fishbed and Pocok75