Azért van itt pár dolog, ami a jó öreg Minyó kipusztíthatatlanságának magyarázata is egyben.
A Mi-38-as egy igen jó, sőt, még azt is mondanám, hogy szükséges koncepció, hiszen a Mi-8-as és a Mi-26-os között van, ha nem is fél-, de inkább "negyed" úton. Amiért nekem szimpatikus, az az, hogy ilyennek kellett volna lenni az amúgy teljesen indokolatlanul háromhajtóműves EH101-esnek is.
Ez a másfélszeres Mi-8-as utód nagyon jó lenne, ha lenne.
De nincs.
Maga a Mi-38-as eleve igen nehéz szülés volt, ahol a vajúdás ráadásul már a nyolcvanas évek közepén megindult. Az 1992-es Mosaeroshown-n még ünnepelt kabin mock up volt látható, ami a Kelet és Nyugat összeborulásának jeleként úgy nézett ki, hogy majdan egy Eurocopter - Mil közös projekt lesz.
Ebből elég hamar kiderült, hogy nem lesz semmi, így a viszontagságos kilencvenes évek lényegében a Mi-38-as nélkül telt el.
A gép első repülésére ezért csak 2003-ban került sor, annak ellenére, hogy már 1999-ben repülnie kellett volna.
Helyette csak a lapátjai repültek, egy Mi-17-esen, még 2001-ben.
Szóval 2003 óta repül a típus, de az azóta eltelt 18 év alatt nem történt más, csak pár prototípus és nullszéria példány került átadásra.
Ugyanis az bár egy természetes dolog, hogy a leendő típus egyes alrendszereit a korábbi technikán tesztelik, de úgy tűnik, a hajtómű és a reduktor kivételével a Mi-38-as szinten minden fontosabb rendszerét sikerrel befogadta az örökifjú Mi-8-as család, a különféle, szűnni nem akaró újabb példányai révén.
Hogy miért?
Nos, a Mi-38-as hajtóműve ugyanúgy a TV7-117-es, mint az Il-114-esé és a nemrég tragikus sorsúvá lett Il-122V gépé.
Ez a hajtómű pedig valamiért nem lett egy jó dizájn.
A Mi-38-asban és az Il-114-esben is szükségből akalmazott Pratt&Whitney Canada PW127-eshez hasonló a TV7-117-es alapvető kialakítása, vagyis a szabadturbina a tradícionális TV2 és TV3-as hajtóművekel ellentétben nem hátra, hanem előrefele hajt ki. Így a hajtóművek nem a raduktor elé, hanem mögé kerülnek, a beömlők pedig így a törzs felsőrész oldalaira.
Az, hogy a TV7-es egy problémás konstrukció, nem következne a kialakításából, inkább csak abból, hogy a kortárs Mi-38-assal és az Il-114-essel rokonítható módon egy, a nyolcvanas évek óta kínlódó, idáig nagyon alacsony darabszámot megért technológiáról van szó.
Miközben a Mi-38-as lapátjai, a vezérlése, az avionikája, meg a többi újabb rendszereleme szépen költözik át az amúgy meg már kipróbált ősbe.
Az elmúlt 18 évben a Mi-38-as a PW127-essel repült egy magassági világrekordot, a Mi-17-1-es (Mi-171) civil gépcsalád meg már eljutott a harmadik iterációig.
Rádaásul a Mi-171A2-ig bezárólag, biztos, ami biztos, már a katonai modellt is kidolgozták, csak meg kell rendelni.
Az ezeréves TV3-117-es hajtómű pedig VK-2500 új típusjel alatt egyre csak modernizálódik.
A TV7-117-es meg az idei Il-112 katasztrófa után átmenetileg le lett állítva. Ezzel szépen belassítva az amúgy az idei MAKSz-on promótált Il-114-est és a döcögő Mi-38-ast is.
A Mi-171A3-as látványtervei már a korábbi MAKSz-okon is ismertek voltak, ahogy az is, hogy ez egy dedikáltan olajplatform-ellátó típus lesz, tehát mindenképpen egy civil és elsősorban személyszállító.
A kialakításából visszaköszönnek a kb tíz éve bemutatott "nagysebességű Mi-8-as" egyes formai elemei is, mint például a sokkal jobb kilátást biztosító új pilótafülke üvegezés is.
Ez már megint egy olyan részlet, ami további zárjójelbe teheti a Mi-38-ast.
Szóval a Mi-8-asban még mindig van, ha nem is másfélszeres, de egy kb 15-20 százaléknyi kapacitás potenciál és behúzható futóművel még a sebességén is tudnának valamit javítani, ha kell.
De ami a legfontosabb, hogy mindezt sokkal olcsóbban és gyorsabban realizálva, mint a Mi-38-assal.
