MiG-23 Flogger (Mikojan-Gurjevics)

[Capslock27]

A bulgár MLD-re csak halványan emlékeztem, fejből nem mertem biztosra leírni.
Én is így gondolom.
A MiG-23MLD túl későn jött, olyan se hús, se hal lett.

.
.
Szerintem is, az volt azzal a fö baj, hogy akkor mar az F-16-ot kellett volna felulmulni, amit kb 79-től rendszeresitettek, az MLD meg csak 82 körül jött. Ez meg már reménytelen volt.
Az MLD-ben a MiG-29-hez készülő technikából próbáltak a 23-ba még valamennyit visszamenteni, talán hogy idöt nyerjenek, amig a 29 végre elkészül?

 

[emel]

Lenn egy fura kérdésem!A MIG-23-nak azt a girbegurba futószárát mi tartj abban a pozícióban amiben megálmodták?Hogy a bűbánatba nem csuklik össze leszálláskor?

Az alapvető rögzítési elem a futót működtető hidraulikus munkahenger, ebben egyrészt van egy beépített gyűrűs zár, ami a munkahenger dugyttyúrúdját kinti helyzetében mechanikusan is rögzíti, másrészt a munkahengerbe egy hidraulika-zárral be van zárva a 210 atm hidraulika-olaj (mivel a folyadék összenyomhatatlan, így ennek is "elég jó" a tartása, ha a folyadék ténylegesen be van zárva). A munkahenger futószárhoz csatlakozó bekötéséhez meg mechanikusan csatlakozik a behúzás/kiengedés közben működtető himba és rúd, ami a kényszerkapcsolat révén működés közben a futószárhoz képest elcsavarja a keréktartó zsámolyt. A cél, hogy zárt helyzetben a futóaknában minél kisebb helyen elférjen, nyitott helyzetben viszont minél nagyobb nyomtávot, ezzel stabilitást biztosítson a gépnek.

 

[emel]

http://hunavia.freeweb.hu/TYPE/MiG-23 base/SERIALMiG-23/MiG23MFIDNo03HuAF/photos/photo105.html
Néhány részletfotó (ha sikerült az akció), amin látható is miről van szó.

 

[molnibalage]

.
.
Szerintem is, az volt azzal a fö baj, hogy akkor mar az F-16-ot kellett volna felulmulni, amit kb 79-től rendszeresitettek, az MLD meg csak 82 körül jött. Ez meg már reménytelen volt.
Az MLD-ben a MiG-29-hez készülő technikából próbáltak a 23-ba még valamennyit visszamenteni, talán hogy idöt nyerjenek, amig a 29 végre elkészül?

Az MLD mindennek a korrekciója volt, amit a jenkik a 4. generáció tervezésébe tettek bele. Elvitték a konstrukciót, ameddig csak lehetett a dogfight képesség tartományba.

Igen, Az R-73 integráció sisakcélzó nélkül pont olyan húzás volt, mint a nyugat "tegyünk mindenre AIM-9L/M-et aminek csak szárnya van".
Csak a MiG-23-nak többszörös tragédiája volt, ha engem kérdezel.

• A 4. generációs gépek mellett érdekes módon mintha mellékvágányként kezelték volna, pedig a szovjeteknél valami 500+ példány volt ilyen így fejből. Mert ők akkor már a 29-esre fókuszáltak. Pont olyan átmeneti gépnek szánták, mint a SAC a B-1-est. (A B-1 meg ehhez képest még itt van velünk. Muris.)
  
  
• A MiG-23MSz totálisan lejáratta a 23-as "brand nevét". Csinálhattak bármit, ezek után nehéz volt eladni, mert egy politikus nehezen érti meg, hogy ez a 23-as, nem az a 23-as. Lásd itthon a 90-es évek közepi "20 éves csotrogány F-16-ot veszünk". Ez volt a Block 15 ADF, amik a depo szintű kezelés után volt, hogy helyből repültek át az AMARC-ba.
  
  
• Még, ha brand névtől eltekintünk az alap 23-asnál nevetségesen kevés, 1800 órás élettartamot határoztak meg. Persze a 9.12-nél anno asszem 2400 óra volt és ezt is régen túllépték már, tehát azért ez annyira nem kőbe vésett. Csak a variaszárny, ami anno annyira előremutató volt, az alacsony tervezési óraszám és ez valójában teher és a "egyhajótműves gép nem kell" ukázzal lényegében kivégezte a flottát. Mivel a legnagyobb üzemeltetője megszűnt lényegében 10 év alatt, (1992 után szélsebesen tűnt el minden, ami nem MiG-29 vagy Szu-27 vagy MiG-31 volt) onnantól fogva kb. annál repült a 23-as, akik így-úgy reptették őket. Ha tudták.

A MiG-23MLD méltatlanul elfeledett és alábecsült gép. Szerintem ASF-ként papíron simán volt benne annyi potenciál, mint az ANG-nél tovább használt F-4E-nek. Kivéve, hogy egyszemélyes volt. Csapásmérőként viszont 0 az F-4-hez képest. Túl nyápic volt ahhoz.

 

[emel]

https://www.google.com/search?client=firefox-b-d&q=mig-23+landing+gear
Itt meg a videón látható, hogy nyílik a futómű, és hogyan "csomagolja" vissza magát a futóaknába. Egy fantáziadús szovjet mérnöknő tervezte (Irina/Nagyezsda?), és állítólag Lenin-díjat kapott érte!!

 

[dudi]

Az alapvető rögzítési elem a futót működtető hidraulikus munkahenger, ebben egyrészt van egy beépített gyűrűs zár, ami a munkahenger dugyttyúrúdját kinti helyzetében mechanikusan is rögzíti, másrészt a munkahengerbe egy hidraulika-zárral be van zárva a 210 atm hidraulika-olaj (mivel a folyadék összenyomhatatlan, így ennek is "elég jó" a tartása, ha a folyadék ténylegesen be van zárva). A munkahenger futószárhoz csatlakozó bekötéséhez meg mechanikusan csatlakozik a behúzás/kiengedés közben működtető himba és rúd, ami a kényszerkapcsolat révén működés közben a futószárhoz képest elcsavarja a keréktartó zsámolyt. A cél, hogy zárt helyzetben a futóaknában minél kisebb helyen elférjen, nyitott helyzetben viszont minél nagyobb nyomtávot, ezzel stabilitást biztosítson a gépnek.

Ha jól értem az egész futószár tele van olajjal így gyakolatilag mag a futószár merevvé válik és a rugózást a törzsnél lévő lengéscsillapítő adja azaz nem maga a futószár csuklópontjai nyelik el a leszállás energiáját hanem a fent említett lengéscsillapító?

 

[Allesmor Obranna]

Csapásmérőként viszont 0 az F-4-hez képest. Túl nyápic volt ahhoz.

MInden relatív, mert a végén Afganisztánban már nem sajnálták róla a függesztményt és egyszerű bombázóként vetették be, a méretéhez képest komoly tömegű, de főleg méretű fegyverzettel. Az F-4-es egy akkora nagy batár, hogy arra amikor az izraeliek felrakták az M118-as 3000 fontos bombát, az se látszott nagyon meg. Minden relatív.

Gyorsulás tekintetében abszolút értelemben az ML volt a típus királya, mert az MLD-nél a felső szubszonikus tartománytól kezdve túl a hangsebességen a gépet megfogta az extra farkasfog által keltett ellenállás.
Ez az ML/MLA/P gépeknél még nem volt meg, de a hajtómű már azonos volt és ezek is a már könnyített verziók voltak.
Mindettől függetlenül egy MLD is fel tudott ugrani a gyakorlatban is 23 ezer méterre, bár idehaza a szovjetek megálltak 17 ezernél, mert nekik a magyar légtér kicsi volt.
A magyar 23MF-ek berepüléseinél a plafon mindig 18500 méter volt, ennyit el kellett érni és emellé gond nélkül jött a Mach 2.3.
A MiG-23ML ezen a téren biztos, hogy nem volt rosszabb, de mondom, a némiképp extra szuperszonikus ellenállással küszködő MLD is fel tudott menni jó magasra és a sebességgel se volt gondja.
Csak épp a hangsebesség alatti manőverezés az, ami fele elvitték a konstrukciót.

Amúgy ez a csúcsmagasság ezeknél a vasaknál még nem volt kőbe vésve.
A hazai gyakorlati tapasztalatok (magyar pilótával magyar légtérben) az idők folyamán a következőképp alakultak:

• MiG-21F-13, papíron 20000 a teteje, Mach 2,05 a vége, gyakorlatban 23000 méter és Mach 2.3
• MiG-21PF, papíron 20000 méter a teteje, Mach 2.05 a vége, a gyakorlatban 21000 méter és Mach 2+
• MiG-21MF, papíron 18000 a teteje, Mach 2.05 a vége, a gyakorlatban 19000 méter felett jóval és a sebességet már itt se kísértették
• MiG-21bisz, papíron 16500 a teteje, Mach 2.05 a vége, a gyakorlatban 19800 méter a nyolcvanas években, de a kilencvenes években is repültek be Taszáron 19200 méteres ugrással példányt, a sebességet már nem eröltették a Mach 2 közelébe, talán Mach 1.9
• MiG-23MF, papíron 18500 a teteje és Mach 2.3, a gyakorlatban ezt rendre el is érték, gond nélkül
• Szu-22M3, papíron kb 10000 a teteje és Mach 1.6 volt ígérve, a gyakorlatban nemigen mentek 7000 méter fölé és Mach 1.4-nél nem nagyon ment több
• MiG-29, papíron 18500 méter és Mach 2.3, a gyakorlatban a 18500 méter megvolt, de ehhez nem kellett Mach 2.3, elég volt a Mach 1.8-1.9, ez viszont rendszeresen összejött.

MiG-23-asokra nem nagyon volt olyan repülőnapi bemutató program, ami elvitte a típust a végletekig, hiszen a nyolcvanas években nemigen volt repülőnap, illetve ami nálünk volt, Budaörsön, az is a biztonséág és elsősorban a zajos áthúzások jegyében telt. Ehhez képest az egyik áthúzásból majdnem lement a gép a Kőérberki út túloldalára. Ez a demoprogram öröklődött át később az 1990-es kecskeméti és a 91-92-es taszári repülőnapokra is, ahogy az ezekkel egy időben meglévő poszonyi vendégszereplésre is. Az ezekről készült filmekből nem nagyon jön ki, hogy a magyar pilóták mikre voltak képesek igazán a 23-assal, de ez elmondható a cseh MiG-23MF és MiG-23ML pilótákra is. Az utánégetőt igen gyakran levették, számos, ma már magától érthetődő módon utánégetővel keményen megtámasztott kihegyezett manővert kerülve a - mai szemmel - úgymond kritikus pillanatban a forszázst egyszerűen levették, bőven a határértéken belül tartva a vasat. Pedig lehet, hogy más mezőnyben másképp repültek volna a 23-as pilóták is. (midnegyik esetben a megfelelő részhez tekertem a videót)

A kecsekméti repülésnél sajnos a felvételről teljesen kimaradt a 72 fokos szárnyállásnál végzett repülés.
Pedig az arról készült ikonikus fotó a nemzetközi sajtót is bejárta.

Itt viszont ez megvan:

Talán egy olyan kivétel akadt, ami szép is volt, meg spiccen is volt a gép, a budaörsi 72 fokos állásszögön áthúzás és belerántás, ami (mellesleg ha jól tudom, ebből merült meg a gép veszélyesen, ahogy megmerült 84-ben Békéscsabán is) kellően demonstrálta a típus nagy sebességű állásszög tartományát:

De megvolt ez 45 fokos szárnyhelyzetben is (lehet, hogy ennél vol az ominózus reptér keleti oldalára megmerülés? - a szemtanúk majd kijavítanak)

Ezek mellé érdemes megnézni a cseh Jozef Miller repülését MiG-23ML-el, neki könnyebb gép és nagyobb tolóerő jutott, amit 45 fokos szárnyhelyzetben szép belerántásokkal és tempós húzott fordulókkal ki is használ:

 

[Galcom]

Ezt olvastad már? Az író is azt fejtegeti, amit mondasz:

https://zen.yandex.ru/media/id/5caf...ik-modifikacii-mig23-5caf5142c47f7300b2a87582

 

[molnibalage]

Ezt olvastad már? Az író is azt fejtegeti, amit mondasz:

https://zen.yandex.ru/media/id/5caf...ik-modifikacii-mig23-5caf5142c47f7300b2a87582

Jó a diagram, sajnos pont az MLD nincs benne. Az lenne csak igazán látványos elvileg.

 

[Allesmor Obranna]

Ugye a diagramból az M kontra ML az érdekes, tehát a piros vs zöld, mivel a mi MF-jeink majdhogynem az M-ekkel voltak azonosak.
Idehaza Sármelléken repültek M-ek, de azok szovjetek voltak.
Lacházán meg MLD-k.

 

[borisz]

Az MLD mindennek a korrekciója volt, amit a jenkik a 4. generáció tervezésébe tettek bele. Elvitték a konstrukciót, ameddig csak lehetett a dogfight képesség tartományba.

Igen, Az R-73 integráció sisakcélzó nélkül pont olyan húzás volt, mint a nyugat "tegyünk mindenre AIM-9L/M-et aminek csak szárnya van".
Csak a MiG-23-nak többszörös tragédiája volt, ha engem kérdezel.

• A 4. generációs gépek mellett érdekes módon mintha mellékvágányként kezelték volna, pedig a szovjeteknél valami 500+ példány volt ilyen így fejből. Mert ők akkor már a 29-esre fókuszáltak. Pont olyan átmeneti gépnek szánták, mint a SAC a B-1-est. (A B-1 meg ehhez képest még itt van velünk. Muris.)
  
  
• A MiG-23MSz totálisan lejáratta a 23-as "brand nevét". Csinálhattak bármit, ezek után nehéz volt eladni, mert egy politikus nehezen érti meg, hogy ez a 23-as, nem az a 23-as. Lásd itthon a 90-es évek közepi "20 éves csotrogány F-16-ot veszünk". Ez volt a Block 15 ADF, amik a depo szintű kezelés után volt, hogy helyből repültek át az AMARC-ba.
  
  
• Még, ha brand névtől eltekintünk az alap 23-asnál nevetségesen kevés, 1800 órás élettartamot határoztak meg. Persze a 9.12-nél anno asszem 2400 óra volt és ezt is régen túllépték már, tehát azért ez annyira nem kőbe vésett. Csak a variaszárny, ami anno annyira előremutató volt, az alacsony tervezési óraszám és ez valójában teher és a "egyhajótműves gép nem kell" ukázzal lényegében kivégezte a flottát. Mivel a legnagyobb üzemeltetője megszűnt lényegében 10 év alatt, (1992 után szélsebesen tűnt el minden, ami nem MiG-29 vagy Szu-27 vagy MiG-31 volt) onnantól fogva kb. annál repült a 23-as, akik így-úgy reptették őket. Ha tudták.

A MiG-23MLD méltatlanul elfeledett és alábecsült gép. Szerintem ASF-ként papíron simán volt benne annyi potenciál, mint az ANG-nél tovább használt F-4E-nek. Kivéve, hogy egyszemélyes volt. Csapásmérőként viszont 0 az F-4-hez képest. Túl nyápic volt ahhoz.

Ha úgy vesszük a tied is "csúsztatás" hiszen csak az MLD-ről beszélsz. Ami "sajnos" (?) harcit soha nem látott és egyetlen VSz tagországban sem került rendszeresítésre tudtommal. Ergo VSz szemmel nézve csak az -23ML és -23MF a mérce. A 3. világ meg kapta az -23MSz-t az elején és utána esetleg mást.

A MiG-21F-13-hoz képest a gép üres tömege 4780 kg tájáról a bisz-nél 5460 kg lett. Ez még annyira nem vészes, de fegyverzettel és mindennel a különbség már 1 tonna felett is lehetett. A Bisz esetén ez azt jelenti, hogy csak CSR üzemmódban közelítette a PF teljesítményét a gép tömegét nézve, hogy mit kell gyorsítani, de biztosan nagyobb légellenállás mellett. Én úgy tudom, hogy a PF volt a legjobb ebből a szempontból.

Hiába volt nagyobb tolóereje a 21bisz-nek az PF--hez képest, ha fordulóban nagyobb állásszöggel kell repülni azonos G terheléshez. Az már csak szépségtapasz volt a gépnek, ahogy az F-16C gépeknek az PW-229-es és a GE F110. Attól még az F-16A Block 1 mai napig a király F-16-os. Egyszerűen ultrakönnyű volt és az alap F100-zal is bitang erős volt.

Allesmor már mondta, de nem állom meg:
https://forum.largescaleplanes.com/...on-set-132-mig-23bn-is-officially-out/page/4/
Guest Airfixer hozzászólását ajánlom.

 

[Allesmor Obranna]

Ezt olvastad már? Az író is azt fejtegeti, amit mondasz:

https://zen.yandex.ru/media/id/5caf...ik-modifikacii-mig23-5caf5142c47f7300b2a87582

Az egész cikk nagyon érdekes. Bolgár elemzés, igen jól mutatja azt, hogy a 16 helyett 45 fokra állított szárnynál megnőtt ugyan az indukált ellenállás, de ezt az ML-nél kompenzálta a jóval kisebb tömeg és a kismértékben erősebb hajtómű az M-hez képest.
Általánosságban elmondható, hogy a prototípus objekt 71 és az M között volt igazán szignifikáns a különbség a jóval nagyobb tolóerő differencia miatt, de az M vs ML nél pedig a jóval kisebb tömeg javára írható, hogy ami a protónál szerény 174m/s maximális emelkedőképesség volt, az az M-nél már a használható 220m/sec lett, míg az ML-nél felment egészen 242 m/sec-re.

És ez az indukált ellenállás is szépen magyarázza, hogy az MLD-nél a tervezők miért iktatták be a 16 és a 45 fokos nyilazás közé a 33 fokosat, amivel egyrészt csökkent az ML-hez képest az indukált ellenállás, de már magasabb g értékek társulhattak, viszont az ML-hez hasonlóan alacsony tömeg és erősebb hajtómű mellett.
Növelhették volna atolóerőt, de ahhoz már nem nyúltak, az már kész volt, inkább bevezettek egy kisebb indukált ellenállású szárnyállás rezsimet, amit viszont megtámogattak egy örvénygeneráló pitot-cső kiegészítéssel és egy extra farkasfoggal a LERX tövében.

Már az ML-ről is elmondható, hogy 2000 méter alatt igen energikus, a negyedik generációs gépekkel összemérhető dinamikájú gép volt, jól gyorsult, jól emelekedett.
Ez utóbbinál nagy előnye volt, hogy ha átlépte a hangsebességet is, akkor emelkedés közben 72 fokra hátracsapva a szárnyát, komoly ugrásokra volt képes.

 

[Allesmor Obranna]

MiG-23ML, Fairford, odatekerve.

Ez a videó jobban kiadja, ez ugyanaz az RIAT 97, csak egy másik nap, mert itt szürke az utána jövő Viggen:

 

[misinator]

Az egész cikk nagyon érdekes. Bolgár elemzés, igen jól mutatja azt, hogy a 16 helyett 45 fokra állított szárnynál megnőtt ugyan az indukált ellenállás, de ezt az ML-nél kompenzálta a jóval kisebb tömeg és a kismértékben erősebb hajtómű az M-hez képest.
Általánosságban elmondható, hogy a prototípus objekt 71 és az M között volt igazán szignifikáns a különbség a jóval nagyobb tolóerő differencia miatt, de az M vs ML nél pedig a jóval kisebb tömeg javára írható, hogy ami a protónál szerény 174m/s maximális emelkedőképesség volt, az az M-nél már a használható 220m/sec lett, míg az ML-nél felment egészen 242 m/sec-re.

És ez az indukált ellenállás is szépen magyarázza, hogy az MLD-nél a tervezők miért iktatták be a 16 és a 45 fokos nyilazás közé a 33 fokosat, amivel egyrészt csökkent az ML-hez képest az indukált ellenállás, de már magasabb g értékek társulhattak, viszont az ML-hez hasonlóan alacsony tömeg és erősebb hajtómű mellett.
Növelhették volna atolóerőt, de ahhoz már nem nyúltak, az már kész volt, inkább bevezettek egy kisebb indukált ellenállású szárnyállás rezsimet, amit viszont megtámogattak egy örvénygeneráló pitot-cső kiegészítéssel és egy extra farkasfoggal a LERX tövében.

Már az ML-ről is elmondható, hogy 2000 méter alatt igen energikus, a negyedik generációs gépekkel összemérhető dinamikájú gép volt, jól gyorsult, jól emelekedett.
Ez utóbbinál nagy előnye volt, hogy ha átlépte a hangsebességet is, akkor emelkedés közben 72 fokra hátracsapva a szárnyát, komoly ugrásokra volt képes.

Hogyan alakultak a G-limitek?

(Már csak holnap olvasom el. Mi a véleményed a Tu-144-es ötletemről?)

 

[molnibalage]

Allesmor már mondta, de nem állom meg:
https://forum.largescaleplanes.com/...on-set-132-mig-23bn-is-officially-out/page/4/
Guest Airfixer hozzászólását ajánlom.

Melyik téma kapcsán? A csapásmérő képesség? A 16 db 100 kg-os bombától nem esek hasra nagyon. Egy F-4 igény esetén elvitt 18 db 250 kg-osat is úgy, hogy teljes légiharc-fegyverzet volt hozzá. Persze hatótáv semmi, de kis távolságra elvitte.

 

[Allesmor Obranna]

Melyik téma kapcsán? A csapásmérő képesség? A 16 db 100 kg-os bombától nem esek hasra nagyon. Egy F-4 igény esetén elvitt 18 db 250 kg-osat is úgy, hogy teljes légiharc-fegyverzet volt hozzá. Persze hatótáv semmi, de kis távolságra elvitte.

Igen és az egy jókora masina volt két hajtóművel, kétfős személyzettel, rengeteg felfüggesztési ponttal. És az a 18 darab 250kg-os bomba az alig 4.5 tonna.

Namost.
A fele akkora MiG-23-asból a vadász feladatú ML és MLD az 500kg-osból evitt négyet, azok helyére felfért a négy 100 kg-os bomba a bombazárjukkal.
Csakhogy a MiG-23-asok fő feladat a nem a csapásmérés volt, hanem légiharc, ugyanakkor ott volt a MiG-27-es, aminél volt a két hátsó pilon is a törzsön.
Erre a gépre összesen lehetett hat darab 500 kg-os bombát függszteni, holott a fegyverterhelése 4 tonna volt.
Ezek helyére lehetett ugyanús 100kg-os bombákat tenni, plusz a hátsókra is általában ilyenkor 100 kg-osokmentek, azaz összesen 18 darab OFAB-100-120-as repeszbombát lehetett függeszteni:

Itt van egy 800 literes pótos, két 1100 literes a szárny alatt és két darab FAB-500SN fékernyős bomba a törzs alatt. A szárny alatti tartót szabadon hagyták:

Itt pedig négy darab 500kg.os kaliberű bombával:

Bolgár MiG-23BN hat darab 500kgos bombával:

Látható, hogy a gép nem túl nagy a fegyverzethez képest amit vitt, így elég függesztési pont se lehetett rajta.

De nyápicnak nevezni az F-4-eshez képest olyan, mint az F-4-est nyápicnak nevezni egy Tu-22M-hez képest...
Az F-4-es és a MiG-23-as család csak kortársak, de nem kategóriatársak.
Olyan, igazán multirole, nagy teljesítményű gép, mint az F-4-es, nem is volt a szovjeteknek sose.

 

[Allesmor Obranna]

 

[emel]

Ha jól értem az egész futószár tele van olajjal így gyakolatilag mag a futószár merevvé válik és a rugózást a törzsnél lévő lengéscsillapítő adja azaz nem maga a futószár csuklópontjai nyelik el a leszállás energiáját hanem a fent említett lengéscsillapító?

Nem egészen, akkor pontosítok még egy kicsit: a futószár (ami nyitott állapotban majdnem vízszintesen nyúlik ki a törzsből) attól merev hogy fémből van, semmi olaj benne. A törzsnél, a futóaknában a nyitó/záró munkahenger van, ebben van a gyűrűs-zár és bezárva a hidraulika-olaj, ez tartja kinti fix helyzetben a futószárat. Így a munkahenger és a futószár is rögzítve van kinti helyzetben, ezek nem mozognak rugózásnál csak a nyitásnál-zárásnál. A rugóstag/lengéscsillapító az közvetlen a keréken belül van felszerelve a zsámolyra, a rugózást sűrített nitrogén, a csillapítását a benne lévő (de nem fullra töltött!) olaj biztosítja.

 

[enzo]

Nem tudom volt-e már linkelve ez a cikk, a kommentek közül ezért ez érdekes:

The F-4 was originally designed for the Navy and meant to operate off a carrier. The Navy worried that an arresting cable might part during landing and whip up between the inlet and fuselage, cutting through the wing. So, they installed two studs between the inlet and fuselage to act as cable cutters. When the Soviets copied the inlets, they did not know what these studs were for but figured that the Americans must have had a good reason to put them there, so they copied them, even though they had no carriers to fly a MiG-23.

The MiG-23 had a nasty habit of engine stalls at high speed which put the jet in an unrecoverable spin. One of our generals killed himself that way, waving off the orientation flights as unnecessary since he had so much fighter flight time.

The MiGs engine was so powerful that if you brought the throttles back at top speed, the engine would break off its mounts. That's bad, too

 

[emel]

Hogy mi micsoda a 319-es hsz. középső képén: a futóaknából kinyúló, kb. 35 fokban megtört elem az a futószár, a jobb felső végén a törzshöz bekötő rögzítési/csuklóponttal. Behúzásnál a csuklópont körül fordul el felfelé a futószár a külső végére szerelt zsámollyal+kerékkel+lengéscsillapítóval együtt, ha a futószár törésvonalánál felülről csatlakozó krómozott dugattyúrúd (a hidraulikus munkahenger) elkezdi behúzni. A futószár külső végén lefelé lóg a zsámoly bakja, erre van csuklósan felszerelve alul a zsámoly rajta a kerékkel, felül meg a rugózást biztosító, ferdén lefelé álló lengéscsillapítóval.Még egy csavar: a zsámolybak is egy hosszanti csuklóval van bekötve a futószár végén (elölnézeti fotón jól látszik) így a munkahenger bekötésénél felszerelt működtető himba+rúd+kettős himba-rendszer behúzás közben a futószárhoz képest felfelé elfordítja, a futószárral kb. egy síkba állítja a zsámoly+kerék+lengéscsillapító-egységet, hogy minél kisebb helyre beférjenek a futóaknába.