Irak
Az Irakiak számára a szovjetek úgy reklámozták a MiG-23-ast, mint „
az egy hajtóműves F-14”, így egy gondosan válogatott pilóta különítmény (egyiküknek sem volt 1500 óránál kevesebb repülési ideje Hawker Hunter-en, vagy MiG-17F-en) utazott Frunze mellé az átképzésre.
A szovjet instruktorok viszont annyira nem bíztak bennük, hogy az átképzés 6 hónapjából az első négy csak repülési elmélettel telt, és csak a legvégén volt gyakorlati repülés.
Sem a harci bevetés lehetséges módozatait, sem a fegyverek alkalmazását nem gyakorolták velük.
Az Iraki Bászra kikötőjébe, ládákba csomagolva érkezett 18db MiG-23MSz, és 2db MiG-23UB, amiket a Bászra melletti Wahda légibázisra szállítottak, beüzemelés céljából.
A 39-ik század 1976-ra érte el a hadrafoghatóságot.
Másodiknak a MiG-23BN gépekkel felszerelt 29. század az új Abu Ibn Abu Talib légibázisra települt, an-Nassiriyah mellett, Bászrától mintegy 100km-re, észak-nyugatra.
Utolsónak az Abu Ubaidán, al-Kut mellett (félúton Bászra és Bagdad között) állomásozó 49. század kapta meg 24db MiG-23BN gépét.
1978-ig a három század összesen 12db MiG-23-ast vesztett különféle balesetekben.
Mivel a MiG-23MSz gépekhez R-3Sz rakétát készleteztek csak a szovjetek, miközben 1978-tól az Iraki MiG-21bisz-ekhez már a sokkal korszerűbb R-13M légiharc rakéták jöttek, így az első önálló Iraki módosítást, ezek felszerelése jelentette a 23-asra.
Az R-13M rakéták tesztelése közben, két hajtómű leállást is elszenvedtek a MiG-23BN pilóták, mivel az R-13M nagyon füstölt, amit a hajtómű beszívott, és leállt.
Így az Iraki gépek a továbbiakban csak a szárnyaik alatt hordtak 2db R-13M és a törzsük alatt maradtak az elavult 2db R-3Sz rakéták.
MiG-23MSz, a szárnya alatt 2db R-13M, a törzse alatt 2db R-3Sz légiharc rakétával
Líbia
Moammer Kadhafi 54db MiG-23MSz, 38db MiG-23BN, és 15db MiG-23UB gépet rendelt a fiatal líbiai légierő részére.
Líbiai MiG-23MSz 4db R-3Sz légiharc rakétával
A líbiai pilóták alapkiképzését a Jugoszláv légierő végezte, vagy helyben Pakisztáni pilóták oktatták őket.
Néhányan Egyiptomban, Franciaországban, illetve Romániában kaptak alapkiképzést.
Nehézséget jelentett, hogy a fenti módon kiképzettek nemcsak nagyon eltérő színvonalú oktatást kaptak, de a repülés nyelvét is Angolul, Franciául, vagy Oroszul beszélték.
A típus átképzés nagyon nehezen ment.
Abdul Hassan -
“A szovjetek úgy reklámozták a MiG-23-ast, hogy az mindent felülmúl, legyen az Mirage, Phantom, vagy F-14-es.
Ehhez képest kaptunk egy nehezen repülhető MiG-21-est.
A három szárnyállás (16°, 45°, 72°) három teljesen különböző repülési jellemzőt jelentett, mintha három teljesen különféle gépet kellett volna megtanulni vezetni.
A szárnymozgató mechanizmust könnyen tönkre lehetett tenni, kismagasságon túl nagy sebességű repüléssel, jópár pilótát el is vesztettünk emiatt.
Volt aki leszállás közben zuhant le, mert elfelejtette visszaállítani a szárnyállást.
A gépen nem volt állásszög határoló, így légiharc közben a pilótának le-le kellett pillantani a pillanatnyi állásszöget jelző műszerre, nehogy 24°-nál jobban túlhúzza a gépet, mert akkor az átesett és lezuhant.
A MiG-21-esen a gép rázkódása jól jelezte a veszélyes tartomány közeledtét, de a MiG-23-ason a rázkódás már sokkal korábban megkezdődött, így nem lehetett érezni mikor fog átesni a gép.”
Hazem al-Bajigni -
“Átképzési repülés közben, egyszer csak megszűnt a hidraulika nyomás a MiG-23UB gépemben, Natasa (a figyelmeztető rendszer) mindenféléket sorolt.
Katapultáltam, mögöttem a szovjet kiképzővel.
A környékbeli Beduinak szedtek össze mindkettőnket egy Toyotával, és vittek vissza a bázisra.
A katapultálás közben elszenvedett túlterhelés miatt három napra elvesztettem a látásomat, így Nyugat Németországba vittek gyógykezelésre.”
A szovjetek a Líbiaiakat hibáztatták, szerintük a műszakiak túl lazán veszik a feladatukat, és nem követik az üzemeltetési leírásokat, a pilóták meg ok nélkül katapultálnak bármilyen probléma első jelére, stb...
A líbiai tisztek szerint viszont a MiG-23-as egyszerűen nem éri meg az árát, és teljesen felesleges költeni az elhúzódó rendszerbe állítására.
Ekkorra már a vadi új flotta üzemképessége 40% alá esett.
Végül Pakisztáni pilóták és műszakiak segítségével sikerült elérni a típus hadrafoghatóságát, a szovjet tanácsadók élénk tiltakozása közepette.
Először a Bengázi melletti Benina légi bázison állomásozó 1060. század érte el a hadrafoghatóságot MiG-23MSz gépekkel 1976-ban, majd őket követte a 1070. század MiG-23BN-ekkel.
A fenti repülési nyelvekhez hozzájött még az Arab is, amikor 1978-ban a másik két század üzemeltetéséhez már inkább szír személyzetet fogadtak fel, mintegy 40 pilótát és 200 földi kiszolgálót.
A Líbiaiak is csak az R-3Sz rakétákat kapták a géphez, miközben a MiG-21-eseik már az R-13M-el érkeztek.
Így ők is felszerelték azokat a 23MSz típusra, majd ők is elvesztettek egy gépet a hajtómű által beszívott füst miatt...
Algéria
Az Algériai légierő a Marokkóval való feszült viszony miatt döntött a légierő modernizálásáról.
Eleinte a Briteknél házaltak, BAE Hawk kiképzőkben, illetve Hawker Siddeley Harrier vadászbombázókban gondolkodtak.
Végül arra jutottak, hogy a nyugaton gyártott gépek nemcsak drágák, de számukra túl komplexek is, így 1975-ben 40db MiG-23BN vadászbombázó gépet rendeltek a Szovjetuniótól.
1976-ban érkeztek a gépek, Laghouat bázisára, Algírtól 330km-re délre, ahol a 27 és 28 Escadron de Attaque Il-28-as bombázóit váltották.
Holnap következik a MiG-23-as második nagy sorozata...