A futóműve a közhiedelemmel ellentétben teljesen jól működött, sem az árán, sem az üzemletetésén nem dobott jottányit sem.
A variaszárny már megdobta a gép tömegét és az üzemeltetési költségeket is, de a maga idejében komoly előnye is volt. Azonban a későbbi mechanizált trapézszárnyak egy az egyben ki tudták váltani.
A 23-as relatíve nagy szerkezeti tömegét korántsem a mozgatható szárny járulékos tömege, hanem a gép általános szerkezeti anyaga okozta. A MiG-25-öshöz hasonlóan ez is “acélrepülőgép” volt.
Persze, adja magát a kérdés, hogyha a Mirage F1-eshez hasonlóan a 23-as is mechanizált trapézszárnyakkal oldotta volna meg a rövidített fel- és leszállást; illetve az F-14A-hoz hasonlóan titán centroplánnal és bór-epoxi kompozit vezérsíkokkal a tömegcsökkentést; vagy a fenti két kialakítást a lehető legkedvezőbben ötvözve… na akkor mi lett volna…
Nyilván a titán és a bórszál-epoxi kompozit szerkezeti elemek a Szovjetúnióban nem nagyon jöhettek szóba.
A trapézszárny viszont már más kérdés, hiszen a szovjet tervezőknek a Mirage már ott volt kortárs jópéldaként.
Az özvegycsinálóra nincs kimondott bizonyíték.
Idehaza a szovjeteknek két MLD-je a levegőben ütközött, már ott halottak voltak a pilóták (ez semmilyen más géppel sem volt túlélhető), míg a balatonszentgyörgyi MiG-23M-ből katapultáltak.
A magyar gépekből aki katapultált, az túl is élte, a többiek kis magasságú manőverezés közben vesztették életüket, ahogy a 29-essel bekövetkezett tragédiát, illetve számos 21-es katasztrófát is ez okozta.
A VSz többi államában sem volt a 23-as kiugróan esendő típus, de ahol lezuhantak, ott sajnos hibáztak is a hajózók.
