MiG-23 Flogger (Mikojan-Gurjevics)

[fip7]

Szerinted miért van az, hogy a turbojet hajtóműves MiG-23MFML hatótávolsága meghaladta a turbofan hajtóműves MiG-29 9.12-őt úgy, hogy mindkét gép kb. 11 tonnás volt és a belsó keró mennyiség szinte centire azonos.

Mekkora a MIG-29 homlokfelülete és mekkora a MIG-23-é? Utúbbi elképesztően karcsú!
+Részterhelésen 1 vs. 2 hajtómű fogyasztás különbsége se mindegy....

Láttam műrepülni 23-ast és Mirage F.1-et, Nem volt köztük semmi egetverő difi úgy, hogy az nem MLD volt...

Erre már válaszoltak, de azért leírom én is. A Mirage F1 azzal a kialakítással és egy MIG-21-be való hajtóművel repült úgy, mint a MIG-23.
Utóbbinak elég nagy szégyen ez!

Most akkor képzelj el egy olyan MIG-23-at amiről én beszélek, olyat ami a rajzon volt.
10.5 helyet csak 9 tonna, 3.5 tonna keró helyet 4.5 tonna keró belefér, meg 5 helyet van 8 felfüggesztési pontja.
A 9 tonnás üres súlyhoz van benne egy R-29 vagy R-35 hajtómű, az bőven 120+ KN tolóerő.
Teljesítmény/tömeg arányban ez az F-16C szintje , csak nagyobb belső üzemanyag készlettel.
Ezzel szemben érvelsz a mellet a siralom mellet ami megvalósult.

Értem, hogy a végén az MLD már bírt 8 G-s manővert is, de például az első szériák 5 G-re voltak limitálva például.
Beázott az elektronika, szívárgott az üzemanyag a központi tartályból (ez roppant össze túl nagy G terhelésnél)
Ehhez képest a hagyományos kialakítással első nekifutásból lett volna egy F-16C szerű gépük.
Ez azért nem mindegy, szerintem.

 

[misinator]

Mindig jusson eszünkbe, amikor régi konstrukciókat szedünk szét - legyen szó motorokról, autókról, repülőszerkezetekről (s igen, emlékszem, hogy én is kritizáltam vagy pár éve, hogy miért nem az F-1 koncepciót választották) -, hogy mi itt vagyunk 2021-ben, felhalmozott, nyilvános tudással, infókkal, képekkel és videókkal az adott konstrukciókról - és vetélytársaikról.

Ellenben a tervezőknek mindenhol elég hiányos ismeretei voltak a hírszerzés minden erőfeszítése ellenére is.


S most képzeljük el, hogy az 1960-as években vagyunk egy tervezőirodában.
Van telefonunk, már vannak üggyel-bajjal működő számítógépeink, de inkább még mindig logarlécet használunk.
Vannak újságjaink, pár szitanyomott fotóval. Az előbb láttunk fekete-fehér filmet a vetítőben az ellenség gépéről. Vagy fél percnyit.

Tudjuk, hogy mit vár el a főnökünk.
S azt is tudjuk, hogy ehhez olyan anyagok, technológiák meg irányítórendszerek kellenének sorozatgyártásban(!), amit csak Koroljov, meg a Nasa kap meg...

S akkor ki kéne találnunk, hogy mi lesz a helyes út? Fix szárny erős mechanizálással?
Variaszárny? Netán az emelőhajtómű mégis alternatíva?
S ha valamelyik konkurens áttörést ér el hajtóműben, aerodinamikában, vezérlésben?
Jön egy frappáns ötlet s zárójelbe tesz mindent, ami előtte volt?

Itt van egy rakás koncepció, de mindegyiknek határt szab a meglévő hajtómű.
A hajtóművesek szerint, ha a kohászat végre tud szállítani valami hőtűrőbbet, akkor három év múlva lesz erősebb hajtómű.

Üres a papírlap. Dönteni kéne.

 

[fip7]

S akkor ki kéne találnunk, hogy mi lesz a helyes út? Fix szárny erős mechanizálással?
Variaszárny? Netán az emelőhajtómű mégis alternatíva?
S ha valamelyik konkurens áttörést ér el hajtóműben, aerodinamikában, vezérlésben?
Jön egy frappáns ötlet s zárójelbe tesz mindent, ami előtte volt?

Én úgy tudom, hogy 3 féle protó épült.
1. Hagyományos szárnnyal, erős mirage F1 érzettel
2. Hagyományos szárnnyal és emelőhajtóművel
3. Varriaszárnnyal

Az elsővel volt a legkevesebb gond, de annak kellet a leghosszabb felszeállási úthossz.
A legrövidebb felszállási úthossz az emelőhajtóművesnek kellet, de az volt a levegőben a legéletképtelenebb
A varriaszárnyas suta volt a levegőben de rövid távon fel és leszáltt.
Mivel követelmény volt a MIG-21-hez képes rövidebb fel és leszállási hossz így e mellet döntöttek.
(Szerintem ebben maga a követelményrendszer is hibás volt ami alapján gépet kelet tervezzenek. Nagy maximális sebesség rövid felszállási hossz mellet)

 

[misinator]

A "Hagyományos szárnnyal, erős mirage F1 érzettel"-ről nem tudtam.
Van róla valami kép?

A variaszárny roppant ígéretes koncepció volt; enyhítette a hajtóművek gazdaságtalanságának a problémáját, s megoldás volt a transzonikus és szuperszonikus repülésre is.
A gyártás, üzemeltetés, élettartam költségei meg csak mai szemmel értelmezhetetlenek. Abban a korban bőven megfeleltek.
Gondolj bele, a szuperszonikus utasszállításban is komolyan számoltak vele...

Amúgy meg hidegháború volt. Nem voltak egyenes és végeláthatatlan autópályák sehol - főleg nem a Szovjetunióban...
2-4 kilométeres pályákat építeni meg felért a véres ruhában integetni a sebzett vadnak...

 

[LMzek 2.0]

Ezt én is így látom. Nagyon elbaszott egy gép volt az egész MIG-23/27 széria...
Az más kérdés, hogy 10+ év megfeszített munkájával kihoztak belőle egy közepes tudású gépet.
Most képzeljük el, hogy hagyják az egész varriaszárnyat a picsába és felrakna rá egy hagyományos szárnyat, úgy, mint a Mirage F1-nél.
Vagy egy tonnával könnyebb lett volna a gép és több üzemanyag is fért volna bele. Sokkal nagyobb élettartalom, olcsóbb előállítás és karbantartás mellet,

E helyet:

Lett volna mondjuk ez:

Sokkal sikeresebb lett volna az egész repülőgép!

Azt nem értem --utólag okosan, persze könnyű--, hogy a SU-17/-20/-22 jól bevált, olcsón gyártható/üzemeltethető varia-szárnyát --a józan ész hiányán kívül-- miért nem "használták fel", akár kis továbbfejlesztés(könnyítés/modernizálás) után!!!

A két gép tömegadatai szinte pontosan egyeznek, legfeljebb a MiG-23 majd nem 2,5M-et tud, hanem csak 2,25M-t. Hűha...

Ráadásul az elvetélt házon belüli MiG-kacsa vagy a Su-100/ T-4 a fele kacsa-méretével még rövidebb start-úthosszat kapnak(lásd pölö a "Kefírt"), sokkal kevesebb kevesebb konstrukciós gondot okozva maguknak.
... amiket nem is sikerült jól(egyszerűen=>olcsón) megoldani!!!
Így ugye nincs gond a futóművel, ami a 23(27)-nél naggggyon bonyolultra, drágára és karbantartás-igényesre sikeredett, jelentős részben okozva a típus bukását.
...az előd Su-17/-20/-22 nagyrészt a szárnyba húzza be a futókat.

A kacsa(szárny) a felszállóút lerövidítése mellett a változó syárny-nyilazás miatti súlypontvándorlás ellensúlyozásában is hatékonyan tudott volna segíteni.

Spoiler: Szóval lettek volna bőven jobb lehetőségek...

.

...így utólag!

.

"Kis" képgaléria azoknak akik össze szeretnék hasonlítani a megoldásokat:

MiG-23:

A MiG J-8I-től a "kacsa":

SU-17/-20-/-22-től a változó nyilazású szárny:

...itt a Kfir/"Kefir" sok problémát megoldó --pedig csak "részlegesen vezérelt"--kacsája:

Az én összegzésem szerint az így "LEGO"-zott gép a a megépített legjobb változatnál kicsit "lassabb" lett volna --2,5M helyett kb, 2,25M-- de egyéb jellemzőiben(felszállási úthossz, hatótáv) kb. egyenértékű, vagy jobb(jelentősen jobb fegyverterhelés/több függesztő) paramétereket tudott volna olcsóbb, egyszerűbb, probléma-mentesebb, gyorsabb gyártással, üzemben-tartással, karbantartással.

...utólag "okosan", Gulag-veszély nélkül ötletelve/LMezve! ...így "könnyű"!


.

 

[Allesmor Obranna]

Így ugye nincs gond a futóművel, ami a 23(27)-nél naggggyon bonyolultra, drágára és karbantartás-igényesre sikeredett, jelentős részben okozva a típus bukását.

Ezt a részt felejtsd el.

 

[LMzek 2.0]

Ezt a részt felejtsd el.

Hopsssz, beugrottam a terület "városi legendájának"? (problémás futómű...) Boccccs...

A Szuhoj kompromisszumos --kisebb változó-nyilazású fesztáv-- megoldása adaptálva a konstrukcióhoz --"mai szemmel", most-- sokkal jobb megoldásnak tűnik a megvalósítottnál. kevesebb/alig problémákkal, a tervezett felhasználás szempontjából szinte megegyező eredménnyel!

...és végre eltűntek volna a "repülő-kályhacső"-konstrukció okozta hátrányok("rendes" méretű radar beépíthetetlen, stb...).

 

[Allesmor Obranna]

Hopsssz, beugrottam a terület "városi legendájának"? (problémás futómű...) Boccccs...

A Szuhoj kompromisszumos --kisebb változó-nyilazású fesztáv-- megoldása adaptálva a konstrukcióhoz --"mai szemmel", most-- sokkal jobb megoldásnak tűnik a megvalósítottnál. kevesebb/alig problémákkal, a tervezett felhasználás szempontjából szinte megegyező eredménnyel!

...és végre eltűntek volna a "repülő-kályhacső"-konstrukció okozta hátrányok("rendes" méretű radar beépíthetetlen, stb...).

Ha vizualizálni szertnénk az feltehetőelg jobb variaszárny konstrukcióval megáldott MiG-23-aasunkat, akkor jó közelítéssel lényegében egy felsőszárnyas Tu-22M3-ast kell elképzelni, egy hajtóművel, MiG-23-as méretben.

Még esetleg a LERX-en lehetne előrefele nyújtani.

 

[enzo]

A 23-as "bukását" az okozta, hogy nem tudták a szovjetek hozni az avionikától elvárt képességeket, illetve csak késve. Ráadásul az exportváltozatok butítva is voltak, először nem is került RP-23 a VSZ-en kívülre exportált gépekbe (helyette kaptak RP-22-est a MiG-23MSz-ek, ami így a MiG-21bisz képességeit nem múlta felül - csak sokkal drágább volt és közelharcban gyengébb annál). Később pedig degradált RP-23 verziókat kaptak.
A wiki cikk szerint pl. a szírek is olyan MLD-ket kaptak, amelyek hátsó féllégtérből nem tudták a célokat követni, ami elég durva, ha igaz (Tom Cooperre hivatkozva).

RP-23 Sapfir - Wikipedia

en.wikipedia.org

Persze ez korábban a nyugati típusokkal is lejátszódott, a zsidók is drága ballasztnak találták csak inkább a Mirage III.CJ Cyrano I lokátorát és R.530 SARH rakétáit, ezért kértek inkább ezek nélküli változatot később, ez lett a Mirage 5/Nesher. Az F-4-esek is a gyakorlatban nem sok győzelmet arattak kezdetben a Sparrow-val, viszont a gépágyút gyorsan követelték vissza a pilóták.

A helyi háborúkban a légi harcok többsége dogfight volt az Öböl-háborúig, ami döntött, az a gépek manőverezőképessége, a járőrözési idő/hatósugár, a pilóták képzettsége, és a levegő-levegő rakéták képességei voltak (Falklandon és az 1982-es libanoni háborúban is az L verziós Sidewinder volt az egyik game changer, illetve utóbbiban már az AWACS és az elektronikus zavarás is).

Az egyetlen kivételt ezek alól az iráni F-14-esek állítólagos kiemelkedő eredményessége jelentette a Phoenix rakétákkal (ezek is még a 70-es évek eleji szintet képviselték, bár a háború egy évtizeddel később zajlott), kérdés hogy mennyire lehet hitelt adni ezeknek.

Viszont a MiG-23 tervezésekor a szempontok egy európai atomháború voltak, a tervezett élettartam 2 bevetés, fontos szempont volt az előretolt és tartalék repterekre való széttelepíthetőség.

 

[enzo]

A wiki cikk szerint pl. a szírek is olyan MLD-ket kaptak, amelyek hátsó féllégtérből nem tudták a célokat követni, ami elég durva, ha igaz (Tom Cooperre hivatkozva).

El tudom képzelni, hogy csak félreértés, és azért volt az az utasítás, hogy a hőpelengátort használják, hogy az ellenség besugárzásjelzője ne jelezzen...

 

[gacsat]

A 23-as "bukását" az okozta, hogy nem tudták a szovjetek hozni az avionikától elvárt képességeket, illetve csak késve. Ráadásul az exportváltozatok butítva is voltak, először nem is került RP-23 a VSZ-en kívülre exportált gépekbe (helyette kaptak RP-22-est a MiG-23MSz-ek, ami így a MiG-21bisz képességeit nem múlta felül - csak sokkal drágább volt és közelharcban gyengébb annál). Később pedig degradált RP-23 verziókat kaptak.
A wiki cikk szerint pl. a szírek is olyan MLD-ket kaptak, amelyek hátsó féllégtérből nem tudták a célokat követni, ami elég durva, ha igaz (Tom Cooperre hivatkozva).

RP-23 Sapfir - Wikipedia

en.wikipedia.org

Persze ez korábban a nyugati típusokkal is lejátszódott, a zsidók is drága ballasztnak találták csak inkább a Mirage III.CJ Cyrano I lokátorát és R.530 SARH rakétáit, ezért kértek inkább ezek nélküli változatot később, ez lett a Mirage 5/Nesher. Az F-4-esek is a gyakorlatban nem sok győzelmet arattak kezdetben a Sparrow-val, viszont a gépágyút gyorsan követelték vissza a pilóták.

A helyi háborúkban a légi harcok többsége dogfight volt az Öböl-háborúig, ami döntött, az a gépek manőverezőképessége, a járőrözési idő/hatósugár, a pilóták képzettsége, és a levegő-levegő rakéták képességei voltak (Falklandon és az 1982-es libanoni háborúban is az L verziós Sidewinder volt az egyik game changer, illetve utóbbiban már az AWACS és az elektronikus zavarás is).

Az egyetlen kivételt ezek alól az iráni F-14-esek állítólagos kiemelkedő eredményessége jelentette a Phoenix rakétákkal (ezek is még a 70-es évek eleji szintet képviselték, bár a háború egy évtizeddel később zajlott), kérdés hogy mennyire lehet hitelt adni ezeknek.

Viszont a MiG-23 tervezésekor a szempontok egy európai atomháború voltak, a tervezett élettartam 2 bevetés, fontos szempont volt az előretolt és tartalék repterekre való széttelepíthetőség.

A Top Gunnak nyilatkozó magyar szerelő azt mondta, a Zafír radar átlagos javításközi ideje fél óra volt. A teljesítménye napról napra a felére csökkent. Valami fődarabot (rádiócsövet) hetente cserélni kellett volna, de piszok drága volt.

 

[Foxbat]

A 23MSz egy tragédia volt, nem is értem, hogy gondolták. Föleg úgy, hogy csak R-3Sz volt hozzá.

Arra én is kiváncsi lennék, mit tudtak volna elérni hagyományos kialakítással

-Ha jól láttam, a Mirage F1 esetében 70kN a fékpadi tolóerö 7400kg üres tömeg mellett.
-A MiG-23ML-böl kiindulva, ha tippelek kb 9200kg üres tömeget, akkor a 127kN tolóerövel, az elég impresszív lehetett volna.

https://sldinfo.com/wp-content/uploads/2021/04/Bens-MiG-23-flight-report.pdf

Itt azt írják, hogy kb 260km/h volt a felszálló és 280 a leszálló sebesség. Ez nyilván jobb mint a MiG-21, de azért nem akkora elörelépés.
Érdemes lenne megnézni, a Mirage F-1 mit produkált, én hirtelen találtam egy 230km/h értéket, de az szerintem irreális, még üresen is, viszont a 260-280 körüli értéken nem lepödnék meg.

 

[molnibalage]

Viszont a MiG-23 tervezésekor a szempontok egy európai atomháború voltak, a tervezett élettartam 2 bevetés

Ez a marhaság mikor kopik ki a köztudatból?

 

[Allesmor Obranna]

A 23MSz egy tragédia volt, nem is értem, hogy gondolták. Föleg úgy, hogy csak R-3Sz volt hozzá.

Arra én is kiváncsi lennék, mit tudtak volna elérni hagyományos kialakítással

-Ha jól láttam, a Mirage F1 esetében 70kN a fékpadi tolóerö 7400kg üres tömeg mellett.
-A MiG-23ML-böl kiindulva, ha tippelek kb 9200kg üres tömeget, akkor a 127kN tolóerövel, az elég impresszív lehetett volna.

https://sldinfo.com/wp-content/uploads/2021/04/Bens-MiG-23-flight-report.pdf

Itt azt írják, hogy kb 260km/h volt a felszálló és 280 a leszálló sebesség. Ez nyilván jobb mint a MiG-21, de azért nem akkora elörelépés.
Érdemes lenne megnézni, a Mirage F-1 mit produkált, én hirtelen találtam egy 230km/h értéket, de az szerintem irreális, még üresen is, viszont a 260-280 körüli értéken nem lepödnék meg.

Máshol keresd az előnyöket.
A kifejezetten komolyan mechanizált Mirage F1 szárny pont, hogy a leszállási sebességet csökkentette igencsak, míg a MiG-23-asnál az alacsony besiklási szög volt a lényeg.
Szétterpesztett szárnnyal a gép jól siklott, volt magyar berepülőpilóta, aki - tegyük hozzá, inkább brahiból - de még termikelni is megpróbált vele
A 23-asok rendre szinte “fű alatt” jöttek be leszállni, míg a 21-esek, különösen a bisz a magas égből “esett be” a reptérre.
Persze a leszálló sebesség is nagyobb volt.
Itt lehet összevetni őket:

 

[Foxbat]

Máshol keresd az előnyöket.
A kifejezetten komolyan mechanizált Mirage F1 szárny pont, hogy a leszállási sebességet csökkentette igencsak, míg a MiG-23-asnál az alacsony besiklási szög volt a lényeg.
Szétterpesztett szárnnyal a gép jól siklott, volt magyar berepülőpilóta, aki - tegyük hozzá, inkább brahiból - de még termikelni is megpróbált vele
A 23-asok rendre szinte “fű alatt” jöttek be leszállni, míg a 21-esek, különösen a bisz a magas égből “esett be” a reptérre.
Persze a leszálló sebesség is nagyobb volt.
Itt lehet összevetni őket:

Ezt nem igazán értem. Az alacsony besiklási szög miért elöny? Pápán lehet, hogy nem volt gond, de pont egy autópályából kialakított, vagy egyéb alternatív leszállóhely esetén nagyobb akadálymentes terület kell a pálya vonalában.
Az, hogy jól siklik a gép egy ilyen helyzetben megint csak nem biztos, hogy elöny ebböl a szempontból, mivel ha alapjárathoz közeli gázkar állassal kell repülni, akkor a hajtómü reakcióideje rosszabb, nehezebb korrigálni vele, valamint a gép hajlamosabb lehet el lebegni.

A rövid leszállási úthossz legnagyobb ellensége a hosszas lebegtetés , hogy szép legyen a földetérés. Ha ez a cél, akkor inkább a Viggen által produlkált "leszállás" a célravezetö.

 

[Törölt tag 1945]

A 23MSz egy tragédia volt, nem is értem, hogy gondolták. Föleg úgy, hogy csak R-3Sz volt hozzá.

Az MSz pont annyira volt képes, mit amennyire megbízható volt a szövetséges ahová exportálták.
Export után alig pár évvel már át is kerültek példányok az ellenfél USA-ba és Kínába!!!

 

[Foxbat]

Az MSz pont annyira volt képes, mit amennyire megbízható volt a szövetséges ahová exportálták.
Export után alig pár évvel már át is kerültek példányok az ellenfél USA-ba és Kínába!!!

Ezt megértem, de szerintem ebben az esetben talán jobb lett volna simán megtagadni az exportot, mint ezzel rombolni a cég + a szovjet rg. gyártás hírnevét.

 

[molnibalage]

Ezt megértem, de szerintem ebben az esetben talán jobb lett volna simán megtagadni az exportot, mint ezzel rombolni a cég + a szovjet rg. gyártás hírnevét.

Ez akkoriban kb. értelmezhetetlen szempont volt.
Meg a 29-es gyártása akkor már indult. Az arab "testvérek" meg kapták, amit kaptak.
Máshoz nem mehettek sírni. De 1982 elején érkeztek az első ML-ek asszem, pont lekésték az Békét Gallileának hadműveletet.

 

[Allesmor Obranna]

Ezt nem igazán értem. Az alacsony besiklási szög miért elöny? Pápán lehet, hogy nem volt gond, de pont egy autópályából kialakított, vagy egyéb alternatív leszállóhely esetén nagyobb akadálymentes terület kell a pálya vonalában.
Az, hogy jól siklik a gép egy ilyen helyzetben megint csak nem biztos, hogy elöny ebböl a szempontból, mivel ha alapjárathoz közeli gázkar állassal kell repülni, akkor a hajtómü reakcióideje rosszabb, nehezebb korrigálni vele, valamint a gép hajlamosabb lehet el lebegni.

A rövid leszállási úthossz legnagyobb ellensége a hosszas lebegtetés , hogy szép legyen a földetérés. Ha ez a cél, akkor inkább a Viggen által produlkált "leszállás" a célravezetö.

A futó sem terhelődik meg úgy, ha a leszállás függőleges komponense kisebb.
Ráadásul a laposabb besiklás miatt az átstart is kisebb tolóerőt igényel, ahogy például a MiG-23-asokkal a biztonságos átstartot maximál rezsimen is meg lehetett csinálni.
További - már inkább típussajátosság - hogy a MiG-23-as esetében mind az R-29-es, mind az R-35-ös hajtóművek igen jó gázreakcióval rendelkeztek, hiszen eleve elég alacsony volt a maximális fordulatszámuk is. A két forgórész maximális fordulatszáma csupán 8400 és 8700 fordulat/perc volt, ami nem csak, hogy kevésnek számít, de a különbség is kevés. Ennek oka volt az is, hogy amíg a kisnyomású kompresszor fokozatainak száma 5 volt, a nagynyomásúé ehhez képest csak 6 fokozatból állt.
Hogy értsük, miről van szó, az R-25-ösnél a 3 fokozató kisnyomású kompresszora kb 10000-et forgott, az ötfokozatú nagynyomású meg 13000-et, addig a MiG-29-esen ez a különbség a 4+9 fokozatnál 11000 és 15500 1/perc fordulatszámra jön ki. A MiG-29-esnél közel 40 százalék a fordulatszám differencia.
Az RD-33-assal azonos fokozat-konfigurációjú AL-31F-nél, ami mind méretben, mind tolóerőben az R-29/35 családdal rokon kategóriának tekinthető, ez 11000/13300-ra jön ki. Még itt is nagyobb a differencia, mint az MiG-23-as hajtóműveinél.

Amúgy a 23-as hajtóműve azért is érdekes, mert ilyen alacsony fordulatszámokat egy forgórészes hajtóműveknél láthattunk inkább, mint amilyen a konkurens AL-21F (8310 fordular/perc), vagy a Phantom/Starfighter/... stb hajtóműve a General Electric J79-ese (7600-7800 fordulat/perc).
Ezeknél, mivel egy tengelyre van felfűzve az összes fokozat (az AL-21F-nél ez nem kevés, 14, de a J79-esnél ez már 17 fokozatot jelentett!), a legnagyobb és a legkisebb átmérőjű lapátok közötti differencia miatt nagy fordulatszám eleve nem volt alkalmazható.
Ezt pedig eleve hamar éri el a rendszer.

 

[Törölt tag 1945]

A futó sem terhelődik meg úgy, ha a leszállás függőleges komponense kisebb.
Ráadásul a laposabb besiklás miatt az átstart is kisebb tolóerőt igényel, ahogy például a MiG-23-asokkal a biztonságos átstartot maximál rezsimen is meg lehetett csinálni.
További - már inkább típussajátosság - hogy a MiG-23-as esetében mind az R-29-es, mind az R-35-ös hajtóművek igen jó gázreakcióval rendelkeztek, hiszen eleve elég alacsony volt a maximális fordulatszámuk is. A két forgórész maximális fordulatszáma csupán 8400 és 8700 fordulat/perc volt, ami nem csak, hogy kevésnek számít, de a különbség is kevés. Ennek oka volt az is, hogy amíg a kisnyomású kompresszor fokozatainak száma 5 volt, a nagynyomásúé ehhez képest csak 6 fokozatból állt.
Hogy értsük, miről van szó, az R-25-ösnél a 3 fokozató kisnyomású kompresszora kb 10000-et forgott, az ötfokozatú nagynyomású meg 13000-et, addig a MiG-29-esen ez a különbség a 4+9 fokozatnál 11000 és 15500 1/perc fordulatszámra jön ki. A MiG-29-esnél közel 40 százalék a fordulatszám differencia.
Az RD-33-assal azonos fokozat-konfigurációjú AL-31F-nél, ami mind méretben, mind tolóerőben az R-29/35 családdal rokon kategóriának tekinthető, ez 11000/13300-ra jön ki. Még itt is nagyobb a differencia, mint az MiG-23-as hajtóműveinél.

Amúgy a 23-as hajtóműve azért is érdekes, mert ilyen alacsony fordulatszámokat egy forgórészes hajtóműveknél láthattunk inkább, mint amilyen a konkurens AL-21F (8310 fordular/perc), vagy a Phantom/Starfighter/... stb hajtóműve a General Electric J79-ese (7600-7800 fordulat/perc).
Ezeknél, mivel egy tengelyre van felfűzve az összes fokozat (az AL-21F-nél ez nem kevés, 14, de a J79-esnél ez már 17 fokozatot jelentett!), a legnagyobb és a legkisebb átmérőjű lapátok közötti differencia miatt nagy fordulatszám eleve nem volt alkalmazható.
Ezt pedig eleve hamar éri el a rendszer.

Hajtómű felpörgetési ideje alapról maximumra: MiG-21BISz 8..10sec - MiG-23MF 3..5sec
Hajtómű felpörgetési ideje alapról forszázsra: MiG-21BISz 15sec - MiG-23MF 7.5sec