MiG-23 Flogger (Mikojan-Gurjevics)

[molnibalage]

Hajtómű felpörgetési ideje alapról maximumra: MiG-21BISz 8..10sec - MiG-23MF 3..5sec
Hajtómű felpörgetési ideje alapról forszázsra: MiG-21BISz 15sec - MiG-23MF 7.5sec

Ezek rohadt jó értékek ám.
Fogalmazzunk úgy minél többet tudok meg a 23-as család érettebb tagjairól, annál inkább respektálom.
Igen érdekes gondolatkísérlet, hogy mi lett volna, ha a 23MLD elterjedt volna a VSz tagországokban az MF és ML helyett.

Mert azért egy nyugati tömeges F-16A-val szemben egészen máshogy festett volna egy R-73-assal, zavarótöltetekkel, jobb radarral, R-24R-rel repülő 29-es hatótávját űberelő vadászgép.

 

[Allesmor Obranna]

Itt látszik nagyon jó, hogy az első gép egy fix fordulaton várakozik, behúzott fékekkel, majd ahogy előrelöki a pilóta a gázkart, szinte azonnal végigfut a maximáis rezsim és kapcsol az uténgetés is:

Itt pedig 9:32-től szintén lengyel MiG-23MF-ek géppár startja látható-hallható:

Ez géppár start, eleve nem olyan feszes a gázkarkezelés, mintha szólóban "sietne" az ember.

Itt pedig egy szír MiG-23ML dübörög:

 

[borisz]

Az MSz pont annyira volt képes, mit amennyire megbízható volt a szövetséges ahová exportálták.
Export után alig pár évvel már át is kerültek példányok az ellenfél USA-ba és Kínába!!!

Részben azért, mert ilyen szemetet kaptak.

 

[Törölt tag 1945]

Részben azért, mert ilyen szemetet kaptak.

Francokat, Egyiptom simán csak átállt a nyugati oldalra, függetlenül az alig egy századnyi 23-as gépeinek a képességétől.
Ha 23MF-et kapnak, akkor azokat osztogatták volna ugyanúgy szét, és a szovjeteknek a 23-ason is el kellett volna játszani azt a költséges lokátor cserét, amit Belenko után a 25P-n meg kellett csinálniuk. Szóval szerintem előrelátó és bölcs dolog volt Egyiptomnak MSz-t szállítani.

 

[molnibalage]

Francokat, Egyiptom simán csak átállt a nyugati oldalra, függetlenül az alig egy századnyi 23-as gépeinek a képességétől.
Ha MF-et kapnak, akkor azokat osztogatták volna szét, és a szovjeteknek a 23-ason is el kellett volna játszani azt a költséges lokátor cserét, amit Belenko után a 25-ösön meg kellett csinálniuk. Szóval szerintem előrelátó és bölcs dolog volt Egyiptomnak MSz-t szállítani.

Csak a margóra, az egyiptomi átállás és nyugati orinentáció része volt, hogy a jenkiktől kérték, hogy nekik is lehessen F-4-esük...

 

[Capslock27]

Mert azért egy nyugati tömeges F-16A-val szemben egészen máshogy festett volna egy R-73-assal, zavarótöltetekkel, jobb radarral, R-24R-rel repülő 29-es hatótávját űberelő vadászgép.

.
.
Nekem is tetszik a MiG-23MLD, söt az ML utani összes, talan azert is, mert nem ul a feneke a földön mint egy bena kacsa, hanem "rendes vadaszrepulönek" nez ki. De ettöl fuggetlenul szerintem az MLD tul megkesve jött ki, es ezert nem vagyok benne biztos, hogy a MiG-23MLD-re mint uj tipusra kellett volna alapozni a 80-as eveket, konzervalva egy generacios lemaradast.
Az ujabb verziok se szerepeltek jobban a közel keleten, mint az elsö sorozatok, illetve maga az MLD is talan harcolt F-16 ellen szovjet pilotakkal Afganisztanban a 80-as evek közepen, de ott se arrol gyözte meg a vilagot, hogy a MiG-29 ellen öt kellett volna valasztani.
Az R-24 raketa sem igazolta be elesben, hogy hatekony lenne, nem jelentett elörelepest a gyakorlatban.

 

[Allesmor Obranna]

mint uj tipusra kellett volna alapozni a 80-as eveket, konzervalva egy generacios lemaradast.

Hát igen.
Gyakorlatilag így jutunk el ahhoz a filozofálgatáshoz, hogy az eggyel korábbi generáció, az vajon nem ugyanaz-e, mint az eggyel későbbi? Pajzs és kard.
Képzeld el a MiG-29M avionikájával és fegyverzetével ellátott MiG-23MLD-t, amit úgy hívtak, MiG-23-98, az F-16A ellen.
Most pont azt a korszakot éljük, hogy a negyedik generáció fő jellegzetességeiből számos lényegi elem kerül zárójelbe és már-már a múzeumokba száműzött harmadik generációt találják fel újra, alacsony észlelhetőség mellett.
A MiG-29 9.12-es kiváló manőverezőképessége teljes egészében kiváltható a MiG-23MLD variaszárnyával, hatótávjával és tolóerő karaketrisztikájával, ha Zsuk radar, netán valami PESA radar lett volna benne, meg R-77-1-es, meg zavarórendszer, OLSz-35 elektro-optikai szenzor, levegőben utántölthetőség, miegyéb.

 

[Foxbat]

A futó sem terhelődik meg úgy, ha a leszállás függőleges komponense kisebb.
Ráadásul a laposabb besiklás miatt az átstart is kisebb tolóerőt igényel, ahogy például a MiG-23-asokkal a biztonságos átstartot maximál rezsimen is meg lehetett csinálni.
További - már inkább típussajátosság - hogy a MiG-23-as esetében mind az R-29-es, mind az R-35-ös hajtóművek igen jó gázreakcióval rendelkeztek, hiszen eleve elég alacsony volt a maximális fordulatszámuk is. A két forgórész maximális fordulatszáma csupán 8400 és 8700 fordulat/perc volt, ami nem csak, hogy kevésnek számít, de a különbség is kevés. Ennek oka volt az is, hogy amíg a kisnyomású kompresszor fokozatainak száma 5 volt, a nagynyomásúé ehhez képest csak 6 fokozatból állt.
Hogy értsük, miről van szó, az R-25-ösnél a 3 fokozató kisnyomású kompresszora kb 10000-et forgott, az ötfokozatú nagynyomású meg 13000-et, addig a MiG-29-esen ez a különbség a 4+9 fokozatnál 11000 és 15500 1/perc fordulatszámra jön ki. A MiG-29-esnél közel 40 százalék a fordulatszám differencia.
Az RD-33-assal azonos fokozat-konfigurációjú AL-31F-nél, ami mind méretben, mind tolóerőben az R-29/35 családdal rokon kategóriának tekinthető, ez 11000/13300-ra jön ki. Még itt is nagyobb a differencia, mint az MiG-23-as hajtóműveinél.

Amúgy a 23-as hajtóműve azért is érdekes, mert ilyen alacsony fordulatszámokat egy forgórészes hajtóműveknél láthattunk inkább, mint amilyen a konkurens AL-21F (8310 fordular/perc), vagy a Phantom/Starfighter/... stb hajtóműve a General Electric J79-ese (7600-7800 fordulat/perc).
Ezeknél, mivel egy tengelyre van felfűzve az összes fokozat (az AL-21F-nél ez nem kevés, 14, de a J79-esnél ez már 17 fokozatot jelentett!), a legnagyobb és a legkisebb átmérőjű lapátok közötti differencia miatt nagy fordulatszám eleve nem volt alkalmazható.
Ezt pedig eleve hamar éri el a rendszer.

Köszönöm szépen a részletes választ!

Az helytelen megállapítás, hogy az alacsony besiklási szög bármilyen hatással lenne az átstart utáni emelkedés teljesítmény igényére, ez csak az akkor aktuális ellenállástól és tolóerötöl függ. Az egy dolog amit ebben az esetben befolyásolhat, az az elhatározási magasság utáni esetleges magasságvesztés mértéke. Ez egy B737 vagy A320 esetén 50 ft.

Az általam ismert típusoknál, az átstart során a fékszárny szinte azonnal visszahúzásra kerül egy köztes állásba, tehát az ellenállás nagymértékben csökken (ált. fékszárny esetén általában a kb 0-15 fok közötti tartomány az, ahol a felh. tényezö relatív nagy mértékben nö az ellenállás t.-höz viszonyítva, majd a 15 feletti tartomány az ahol már az ellenállás növekedése dominál).

A "standard" siklópálya meredeksége 3 fok, a legtöbb ILS és berendezés erre van beállítva, de ez önmagában nem okozza azt, hogy a földetéréskor a vertikális sebesség nagyobb lenne. A siklószöget a típusnak, körülményeknek megfelelö magasságon meg kell törni, onnan pedig az, hogy a leszállás gurítás, vagy becsapódás lesz, az már csak az utolsó mozdulatokon múlik.

Azt természetesen elfogadom, hogy a 23-as hajtómüvének a reakcióideje nagyon jó (az nagy segítség), ugyanakkor, ennek ellenére továbbra is azt mondom, hogy, ha leszállási konfigurációban túl jól siklik egy gép, az nem öröm.
Ennek ellenére persze lehet, hogy a MiG-21-hez viszonyítva, könnyebb volt vele boldogulni, dehát egy delta szárnyú gép, az megint egy különleges dolog....

 

[molnibalage]

Hát igen.
Gyakorlatilag így jutunk el ahhoz a filozofálgatáshoz, hogy az eggyel korábbi generáció, az vajon nem ugyanaz-e, mint az eggyel későbbi? Pajzs és kard.
Képzeld el a MiG-29M avionikájával és fegyverzetével ellátott MiG-23MLD-t, amit úgy hívtak, MiG-23-98, az F-16A ellen.
Most pont azt a korszakot éljük, hogy a negyedik generáció fő jellegzetességeiből számos lényegi elem kerül zárójelbe és már-már a múzeumokba száműzött harmadik generációt találják fel újra, alacsony észlelhetőség mellett.
A MiG-29 9.12-es kiváló manőverezőképessége teljes egészében kiváltható a MiG-23MLD variaszárnyával, hatótávjával és tolóerő karaketrisztikájával, ha Zsuk radar, netán valami PESA radar lett volna benne, meg R-77-1-es, meg zavarórendszer, OLSz-35 elektro-optikai szenzor, levegőben utántölthetőség, miegyéb.

Ami még számomra kérdés, hogy mondjuk egy turbofan hajtóműves MiG-23MLD szerűség mit tudna.

(Vagy egy F-111-es egy mai turbofannal mennyire repülni ki a világból.

Csak persze a stealth annyira zárójelbe tett mindent, hogy ihaj. Egy felpimpelt jó 3. gen gép igen veszélyes tudott lenni az új 4. gen gépekre is. Ez egy 4+ gen gépre vs stealth vadászokra akkor sem állna fent, ha nem lenne se vonatott csali, se DAS az F-35-ön...)

 

[Capslock27]

Hát igen.
Gyakorlatilag így jutunk el ahhoz a filozofálgatáshoz, hogy az eggyel korábbi generáció, az vajon nem ugyanaz-e, mint az eggyel későbbi? Pajzs és kard.
Képzeld el a MiG-29M avionikájával és fegyverzetével ellátott MiG-23MLD-t, amit úgy hívtak, MiG-23-98, az F-16A ellen.
Most pont azt a korszakot éljük, hogy a negyedik generáció fő jellegzetességeiből számos lényegi elem kerül zárójelbe és már-már a múzeumokba száműzött harmadik generációt találják fel újra, alacsony észlelhetőség mellett.
A MiG-29 9.12-es kiváló manőverezőképessége teljes egészében kiváltható a MiG-23MLD variaszárnyával, hatótávjával és tolóerő karaketrisztikájával, ha Zsuk radar, netán valami PESA radar lett volna benne, meg R-77-1-es, meg zavarórendszer, OLSz-35 elektro-optikai szenzor, levegőben utántölthetőség, miegyéb.

.
.
A 23-98-as tervek nem is mar a sima 29M, hanem a kesöbbi 29SMT fejleszteseiböl meritettek, es pl ezert mar az MFI-68 kepernyövel terveztek, kepernyö körul nyomogombokkal, a 29M hasznalhatatlan koncepcioja helyett. Talan a 23-98-1 kapott volna uj radart (a Zsukbol fejlesztett Moszkit) is az orraba meg uj elektronikat, az olcsobb 23-98-2 es föleg a -3 meg csak a meglevö radar es rendszerek rancfelvarrasa lett volna. A -2 talan szarny alatti kontenerben hordozhatta volna a Moszkit egy egyszerubb valtozatat, a -3 meg annyit se.
.
.
"Képzeld el a MiG-29M avionikájával és fegyverzetével ellátott MiG-23MLD-t, amit úgy hívtak, MiG-23-98, az F-16A ellen."
.
Hat oke, de ez olyan, mint az F-14 vs Mitsubishi Zero legiharc. Egy sor Mig-23MLD visszamegy az idöben, es szetkergeti az amerikaiakat Vietnam felett. Amikor a MiG-23-98-at tervkent belengettek a valosagban, akkor az F-16 mar reg nem A volt. Az elsö C valtozatot is mar 84 ota gyartottak, volt AMRAAM, sokminden.....!
.
.
"Most pont azt a korszakot éljük, hogy a negyedik generáció fő jellegzetességeiből számos lényegi elem kerül zárójelbe és már-már a múzeumokba száműzött harmadik generációt találják fel újra, alacsony észlelhetőség mellett."
.
Ez egy nagyon erdekes gondolat, tetszik!

 

[molnibalage]

Hat oke, de ez olyan, mint az F-14 vs Mitsubishi Zero legiharc. Egy sor Mig-23MLD visszamegy az idöben, es szetkergeti az amerikaiakat Vietnam felett. Amikor a MiG-23-98-at tervkent belengettek a valosagban, akkor az F-16 mar reg nem A volt. Az elsö C valtozatot is mar 84 ota gyartottak, volt AMRAAM, sokminden.....!

Ha elképzeled, hogy AIM-120 szintű rakéta van a MiG-23-on, meg azonos radar, akkor bizony BVR-ban semmiféle F-16 előny nincs főleg, ha integráltan elférne a 23-asban az ECM és az F-16-on meg pod van. Egy MiG-23MLD jobban gyorsul és jobban loftol egy ARH-t.

.
.
"Most pont azt a korszakot éljük, hogy a negyedik generáció fő jellegzetességeiből számos lényegi elem kerül zárójelbe és már-már a múzeumokba száműzött harmadik generációt találják fel újra, alacsony észlelhetőség mellett."
.
Ez egy nagyon erdekes gondolat, tetszik!

Itt arra gondol, hogy a mai vadászgépeken a kétáramúsági fokot elkezdték visszavenni és max MIL és max. AB teljesítmény aránya és a gép nagy magasságú hangsebeség közeli viselkedése más, mint az 70-es évektől megjelenő 4. gen gépeknél volt.

 

[gacsat]

"harmadik generációt találják fel újra, alacsony észlelhetőség mellett."

Hogy micsoda? A rossz minőságű szokol rádió elektronikát?

 

[gacsat]

Részben azért, mert ilyen szemetet kaptak.

Komolyan ez volt az egyik ok. Már nem is tudom, mit kértek, amit nem adtak nekik az oroszok.

 

[gacsat]

Francokat, Egyiptom simán csak átállt a nyugati oldalra, függetlenül az alig egy századnyi 23-as gépeinek a képességétől.
Ha 23MF-et kapnak, akkor azokat osztogatták volna ugyanúgy szét, és a szovjeteknek a 23-ason is el kellett volna játszani azt a költséges lokátor cserét, amit Belenko után a 25P-n meg kellett csinálniuk. Szóval szerintem előrelátó és bölcs dolog volt Egyiptomnak MSz-t szállítani.

Ideje is lett volna. A MiG-25 ös cseréje 31esre is milyen jól sikerült.

 

[gacsat]

A későbbi MiG-23asoknak nem volt automata a szárnyhajtogató berendezése?

 

[Capslock27]

Ha elképzeled, hogy AIM-120 szintű rakéta van a MiG-23-on, meg azonos radar, akkor bizony BVR-ban semmiféle F-16 előny nincs főleg, ha integráltan elférne a 23-asban az ECM és az F-16-on meg pod van. Egy MiG-23MLD jobban gyorsul és jobban loftol egy ARH-t.

Itt arra gondol, hogy a mai vadászgépeken a kétáramúsági fokot elkezdték visszavenni és max MIL és max. AB teljesítmény aránya és a gép nagy magasságú hangsebeség közeli viselkedése más, mint az 70-es évektől megjelenő 4. gen gépeknél volt.

.
.
De Molnibalage, minek kepzeljunk el egy AIM-120 szintu raketat a MiG-23 szarnya ala, ha sose volt alatta ilyen? Ennyi erövel lezeragyut, es hiperhajtomuvet is belekepzelhetek, mert az se volt benne.
.
.
.
"Egy MiG-23MLD jobban gyorsul és jobban loftol egy ARH-t."
.
Egy forumon talaltam, önmagat pilotanak mondo angol szemely, de kb hihetöen ir cseh MiG-23ML elleni gyakorlo legiharcrol, ö is a gyorsulast dicserte:
.
"My sparring time against the Czech -23's was when I was on FGR.2 (very late '80's, early '90's). The MiG had a reputation alright . . . just not that great of one.
Low level - high speed, it would have caused even Tornado a headache, that was where it really came into its own, fast and straight. At lower levels was where its turn performance was better - but still it was woefully ungifted. Higher up - turn if you want, but unless you have many knots on the airframe, you wont be getting away.
It did have good points - acceleration when clean was stellar, low level ride, simplicity, and ability to operate from rough or ill prepared strips. "
.
(Valami kerdesre valaszolva, hogy milyen verzio)
"Not too long before they were retired, and they were definitely ML variants. Unfortunately I did not get a back seat, but a couple others did."
.
(Ujabb kerdesre, tisztazni)
"I have never flown in a Mig, I have sparred AGAINST MiG-23ML that were (then) in Czech service - we are talking a little over 30 years ago now!
However, I have seen the performance of the ML in mock combat, and although sprightly, was a 'relatively' easy lunch. It was at its best in slashing attacks - quick in > very quick out. But if it stayed around to turn a bit, it invariably lost."

 

[Gungnir (F1End)]

Csak a margóra, az egyiptomi átállás és nyugati orinentáció része volt, hogy a jenkiktől kérték, hogy nekik is lehessen F-4-esük...

Szerintem inkább csak az arcukat védték, és a szovjet technikára fogták a saját bénaságukat.
Az izraeliek kb 10 -szer annyi légigyőzelmet értek el a Mirage III -al, mint F-4 -el. Szóval max MiG-23BN helyére kérhették az F-4 -t, a légiharcban kevésbé számított volna (főleg, hogy 1973 -ra azt hiszem már Egyiptomnak szállították ezeket a franciák).

 

[Allesmor Obranna]

Az helytelen megállapítás, hogy az alacsony besiklási szög bármilyen hatással lenne az átstart utáni emelkedés teljesítmény igényére,

Azt természetesen elfogadom, hogy a 23-as hajtómüvének a reakcióideje nagyon jó (az nagy segítség), ugyanakkor, ennek ellenére továbbra is azt mondom, hogy, ha leszállási konfigurációban túl jól siklik egy gép, az nem öröm.

Ha egy gép a leszálló konfigurációban is reatíve jól siklik, az a felszálló konfigurációra átváltáskor (ez a 23-as egy rádiógomb átnyomása a bal oldalsó panelen - maga a művelet végbemenetele nyilván hosszabb) a nagyobb útirányú komponens miatt biztosabban hajthatja végre a továbbmenetelt.
És ehhez jön hozzá a tolóerő.

A nyeletlen balta módjára besikló 21-es emiatt is volt sokkal kritikusabb az átstartok terén.

Hülye hasonlat, de Soproni Károly örnagy gépe a mintegy 40g-s becsapódást követően, úgy, hogy a pótvezérsik is felszántott a talajt, még tovább tudott emelkedni a halott pilótával.
Ehhez persze kellett még két dolog: a hajtómű ekkor már forszázson dübörgött, pedig alulról berogyott a forszázskamra is, illetve a szárny bekötései kiszakadtak és a nyilazás "automatán" elindult előre.
Egy MiG-21-es valószínűleg a földön csúszott volna végig.

A későbbi MiG-23asoknak nem volt automata a szárnyhajtogató berendezése?

Nem volt. Itt egy automatizmus volt csak, a legutolsó MiG-23MLD sorozatoknál a 36 és 45 fokos szárnynyilazási helyzethez automatikus belépőél vezérlés párosult, ami segítette a pilótákat a földközeli műrepülésben. Ez ment át Nyugaton a köztudatba tévesen úgy, hogy automatikus nyilazás vezérlés.

Josef Miler cseh demópilóta például ilyen segítség nélkül repült bemutatót az általa jobban kedvelt 30 fokos nyilazáson (az ML-en az automata belépőél vezérlés még nem volt meg), ugyanakkor azt tapasztalta, hogy a gép a 45 fokos, úgynevezett műrepülő szárnyhelyzetnél tapasztaltakhoz képest sokkal stabilabban repül, főleg könnyebben lehet vele a nagyobb túlterhelést igénylő manőverekből indítani a következő figurát.
Ez légiharcnál is nagy segítség.
A MiG-23-asok esetében az volt az alapvetés, hogy a 16 fokos szárnyhelyzetben a max állásszög 16-20 fok míg 45 fokon ez 28-30 fok volt, de már inkább csak az ML és az azutáni változatokon. Az MLD 36 fokos köztes nyilazása ás az automatikus belépőél vezérlés ezt az állásszögtartományt támogatta meg a jobb kormányozhatósággal, illetve megelőzte az átesést a szárny automatikus ívelésével.

Érzékeltetésül: a negyedik generáció prominensei közül az F-16-os maximális állászöge 25 fokban van limitálva, a 29-esé és a Szu-27-esé 26 fokban, de ez túlhúzható, az F-15-ösé 26 fok, de dinamikusan ez 45 fokig túlhúzható, míg az F-18-asok orra 50 fokig is elhúzható.
A MiG-23ML esetében a 28-30 fokos állásszög határ 17 kg-os kézi erővel túlléphető volt, de a rendszer már 18-20 foknál bejelzett.
A 36 fokos beállítás, vagy Josef Miler által választott 30 fokos szárnyhelyzetben ezek az értékek ugyanúgy megvoltak, de az MLD-n az átesés közelében is megmaradt a stabilitás, míg a cseh ML bemutatópilótának ott már figyelnie kellett.
Társa, Jan Rehák viszont mindig 45 fokon repült, neki mindig nagyobb sebességeket kellett tartania mindenhol, illetve nagyobb tolóerőt.

Josef Miler egy normál tavaszi napon 100 méteren 900km/h-val, 5.5 g-vel megkezdett looping manővert 900-1000 méteres plafonnal meg tudott csinálni, ahol is a tetőponton 450km/h volt a műszer szerinti sebessége. Ez télen alacsonyabbra, míg nyáron magasabbra jött ki.
Ugyanez a manőver 1500 méteren megkezdve már 3000 méteres plafonnal volt csak végrehajtható.
Ugyanakkor ezt a magasságplafont egy automatikus szárnyállítással mégjobban be lehetett volna szűkíteni, ahogy a magyar 23-as pilóták is próbálkoztak azzal, hogy a 4g-s szárnymozgatási limitet tartva de egy looping manővert 45 fokon kezdjenek el, a tetőponton visszanyilazzanak 16 fokra, majd a lejövetelt újra 45 fokon végezzék.

Az R-35-ös hajtóművet megtartva, csak azzal, ha az ML sorozat mondjuk titán elemekkel tovább kikönnyítve kb az F-16C tolóerő/tömeg arányát kapta volna meg, továbbá csak annyit módosítanak a terveken, hogy a szárnymozgatás limitje ne csak 4g legyen, akár a 29-es manőverezőképessége is elérhető lett volna.
Habár egy 450km/h-s sebességnél végrehajtott manőverezésben nincs is nagyon lehetőség 4 - 4.5g-nél nagyobbat húzni. Lásd a Szu-27-es Kobra manőverét.

 

[Gungnir (F1End)]

Szerintem inkább csak az arcukat védték, és a szovjet technikára fogták a saját bénaságukat.
Az izraeliek kb 10 -szer annyi légigyőzelmet értek el a Mirage III -al, mint F-4 -el. Szóval max MiG-23BN helyére kérhették az F-4 -t, a légiharcban kevésbé számított volna (főleg, hogy 1973 -ra azt hiszem már Egyiptomnak szállították ezeket a franciák).

Ide egy kis javítás, valójában kb 4 -szer lenne a pontos arány.
Lásd másik topic:

Erre kaphatok forrást?
Vagy a földön szétlőtt gépek is légigyőzelmek?
Mert a Mirage III gép csak 1967-ben volt elsővonalas, 1973-ban már nem volt az.

Az IAF elég szép számú F-4-gyel bírt és lőtt le gépet 1973-ban. Így fejből 100 feletti killre emlékszem.
Akkor az M III gépeknek több gépet kellett volna lelőni, mint a teljes arab erő volt, mert 1000 gépet nem lőtte le a MIII, az hótziher.

Ez alapján a weboldal alapján:

Attributed Israeli Air Combat Victories

aces.safarikovi.org

Szerk: excelbe áttéve, 470 db kill van Mirage III és Nesher alatt, 128 a Phantom neve alatt.
Közben arra is rájöttem, hogy a Phantomot elsőre elszámoltam, az eltérő szóköz mennyiségek miatt (nem volt triviális a táblázat használhatóvá tétele) pár cellát nem számolt be a függvényem.

 

[Foxbat]

Ha egy gép a leszálló konfigurációban is reatíve jól siklik, az a felszálló konfigurációra átváltáskor (ez a 23-as egy rádiógomb átnyomása a bal oldalsó panelen - maga a művelet végbemenetele nyilván hosszabb) a nagyobb útirányú komponens miatt biztosabban hajthatja végre a továbbmenetelt.
És ehhez jön hozzá a tolóerő.

A nyeletlen balta módjára besikló 21-es emiatt is volt sokkal kritikusabb az átstartok terén.

Hülye hasonlat, de Soproni Károly örnagy gépe a mintegy 40g-s becsapódást követően, úgy, hogy a pótvezérsik is felszántott a talajt, még tovább tudott emelkedni a halott pilótával.
Ehhez persze kellett még két dolog: a hajtómű ekkor már forszázson dübörgött, pedig alulról berogyott a forszázskamra is, illetve a szárny bekötései kiszakadtak és a nyilazás "automatán" elindult előre.
Egy MiG-21-es valószínűleg a földön csúszott volna végig.

A MiG-21 szerintem nem igazán reprezentálja ebben a kérdésben a "nem variaszárnyú" gépeket, mivel azok közül elég extrém példa.
A leszálláshoz alkalmazott sebességtartományban a deltaszárny a sebesség csökkenésével jóval drasztikusabb ellenállás növekedést hoz létre (1g), a szükséges tolóerő görbéje sokkal meredekebb, mint sok egyéb megoldás esetén. Ehhez jön még a kis szárnyfelület.

Szerintem elég valószínű, hogy egy nem variaszárnyú MiG-23-asnak sem okozna gondot az átstart forszázs nélkül, azzal a hajtóművel, főleg ha emiatt jóval könnyebb is lenne.