M
molnibalage
Guest
Na, akkor tessék némi hideg élelmet elővenni.
Dőlt betűkkel az én kiegészítéseim szerepelnek.
- 1980-ban csatlakozott a LW-hoz. A Piaggo P.149-on repülve dőlt el hogy kiből lesz pilóta és kiből WSO/back seater.
- Az USA-ban Sheppard AFB-n T-37 és azt követően T-38-as kiképzőgépeken repültek a közös NATO kiképző központban. Az alapkiképzés kb. 1 év volt, 1 hónap szabi és aztán kiképzés F-4 Phantom II-re, kb. 7 hónap volt a kiképzés és gyakorlás a típuson. A földi kiképzés során elméleti oktatást követően sok szimulátoros tréning volt elsősorban a vészhelyzeti eljárásokat gyakorolták majd követezhettek az valódi kiképző és gyakorló repülések. Az első repülés előtt az F-4-hez közel mentve tiszteletet parancsoló volt az akkor zöld fekete orrú F-4 a T-38-hoz képest. Bár a LW állományában dedikált vadász és csapásmérő ezredek voltak és ő az vadászokhoz kérte magát minden pilótát kiképeztek mindkét feladatkörre az USA-ban. Az első alakulata a 711. század volt a 71. Ricthofen vadászezredben.
- A DACT[1] gyakorlatok során a 4v4 és egyéb nagyobb formációk esetén kiemelte, hogy a képzett személyzet (főleg a WSO-val) képes volt ellensúlyozni azt, hogy az F-4 a ’80-as években részben elavultnak számított egyes típusok ellen, de azért a végén odabiggyeszti, hogy az F-4 ettől még alsóbbrendű volt egyes típusokkal szemben. Itt az F-15/F-16 párosra utalhat, meg a MiG-29-est említi, de az meg már nem DACT, hiszen az valódi ellenfél lett volna a ’80-as évek második felétől. Később 29-esen repülve a másik gépet megismerve arra jutott, hogy a gyakorolt módszerek egy része egy ideig bevált volna az újabb szovjet vadászgépek ellen.
A német F-4F gépeknek az KWS/ICE korszerűsítésig nem volt BVR légiharc-rakétája, akkor viszont megkapta egyből az AIM-120-at kvázi a Hornet radarjával.
- A ’80-as években még használták a kőkorszaki AIM-9B-t, de már volt AIM-9L is.
- 4 évet repült az F-4 típuson. Az első alakulatánál töltött ideje szerinte meghatározó volt karrierje során, mai napig tartja kapcsolatot akkori pilóta társaival különösen, akikkel együtt végezte el a kiképzést.
- Egyetlen „vicces” történetet idézett fel a sok közül. Kismagasságú elfogás gyakorlása során egy sűrű légtérből kiérve bal fordulóra utasított a másik gépet, aki jobbra fordult és pont szembe repültek. Aztán egymás elől kitérve mindig pont szinkronban reagálták le a helyzetet és éppen csak elkerülték az ütközést szemberepülve. A történet végén megjegyzi, hogy akkor nem volt ritka a sűrű légtér és hatalmas manőverező légiharc ezzel szemben ma alig látni katonai légi forgalmat. (Enyhe utalás és célozgatás a LW hadrafoghatósága és gépmennyiségére?) Úgy fogalmazott, hogy „was absolutely brilliant time”
- 1990-ben jött a keleti blokk összeomlása és a német újraegyesülés.1990 novemberében éppen Norvégiában volt tengeri túlélési gyakorlaton egy medencében, amikor szólt a gyakorlat vezetője, hogy „százados úr, telefonhívása van”. Ő erre azt gondolta, hogy „oh, ez nem jó hír…” Aztán mikor kiderült, hogy a századpk, akkor „uh, ez egyre rosszabb” – hozzátéve, hogy nem kedvelte a pk-t – aki feltett egy gyors és egyszerű kérdést. „Szeretne repülni a MiG-29-esen repülni?” Kb. egy tizedmásodpercnyi tétovázás után válaszolt, hogy „persze”.
- Az újraegyesülés után nem is akarták hadrendbe állítani a 29-est a LW korlátozott személyzeti és anyagi forrásai miatt, de a védelmi minisztérium államtitkára (? remélem jól fordítottam) megjegyezte, hogy „Őrültek vagytok? Ez az egyik legkorszerűbb haditechnika és kidobnátok anélkül, hogy ránéznétek legalább egy kicsit? Iraknak is vannak ilyen gépei és néhány szövetségesünk biztosan vetne rá egy pillantást.” Végül a LW egy 4 hónapos kiértékelési programot hajtott végre és ő volt az egyik résztvevő pilóta. Az NDK 36 gépet rendelt, amiből végül csak 24 darabot szállítottak le, amiből 20 volt az együléses változat.
- A német-lengyel határon levő támaszponton állomásoztak a 29-esek.* Sajnos a támaszpont nevét nem értem. 1990 decemberében látogatták meg először a támaszpontot. 5 pilóta ment ki, egy őrnagy, aki F-15-ösön is repült csere pilótaként, egy másik oktató a 74. ezred egyik oktatója és az interjúalany volt F-4-es oktatója és persze az interjú alanya. Név szerint is említi a pilótákat, de hallás alapján nem tudom a német neveket pontosan leírni…[2]
*A pilóta szerint azért, hogy ne tudjanak NSZK tévéadásokat nézni a pilóták. Szerintem akkor minden keleti tudta, hogy a nyugati életszínvonal milyen, ha ez volt a valódi indok, akkor nevetséges. A 29-es kis hatósugara mellett furcsa döntés volt az NDK-NSZK határtól ekkora távolságra állomásoztatni azokat.
- 10 napos földi oktatással kezdtek pilóták és földi technikusok is oktatták őket. Az átállás szerinte nem volt nehéz, mert érdekes és élvezetes volt, a lelkesedés legyőzte a kihívást. A 29-es egyes vonásai hasonlóak voltak az F-4-gyel, még ha nem is egyeztek meg. Az 5 fős csoportból csak ketten beszéltek oroszul, de ők el tudták a fontos dolgokat magyarázni az orosz anyagokból. A fő eltérés az volt, hogy a keleti felfogás nem nagyon hagyatkozott annyira az ellenőrző listára, mint a nyugati, ezért ők maguk írták meg a checklisteket az orosz és a német anyagok együttes felhasználásával.(A pilóta magánvéleménye az, hogy komplikált rendszereket azzal kell üzemeltetni.) Ez néha egészen furcsa volt, mert pl. a légnyomásoknál az orosz anyagok „torr” nyomás értéket használták, ők meg a hPa-hoz szoktak.
- A harcászati kiértékelő program apró lépésekkel haladt blokkosítva. Először a géppel repülni és annak rendszereit ismerték meg, aztán a keletnémet kiképzést, majd erre húzták rá a saját nyugatról hozott tapasztalatot és gyakorlati megközelítést, csak ezután kezdték meg a DACT gyakorlatokat F-15/F-16 és más nyugati gépek ellen. Az F-15-ös cserepilóta múltja nagyon sokat számított, mert a korszak csúcs BVR képes harcászati vadászgépén repült és a 29-esnek i volt BVR képessége.
A német F-4F-eken nem volt AIM-7, ellenben a legkönnyebb és legerősebb hajtóművel rendelkező F-4 változat volt kivéve az angol F-4K változatot. Az angol F-4K RR hajtómű fékpadi utánégető teljesítménye 15%-kal / kb. 1,2 tonnával volt nagyobb hajtóművenként. Ennek ellenére amennyire én tudom az F-4K összességben nagyon nem volt egy sikertörténet pusztán a számok alapján ítélve meg a gépet.
- A MiG-29 fedélzeti rendszereinek primitívségét egyenesen visszautasítja, szerinte egyáltalán nem voltak azok. Több tényezőt is nézve akkori szemmel nézve fantasztikus gép volt. A fedélzeti rendszerek redundanciáját megfelelőnek ítéli és rendelkezett akkor szemmel néhány igen korszerűnek nevezhető rendszerrel is.
Azért ne feledjük el, hogy ’70-se évekbeli F-4F-ről átülve azért tényleg előrelépés volt, egy F-15C pilóta ellenben lehet, hogy azért más véleményen lett volna.
- Ami igazán eltérő volt az ő szemszögéből, ahogyan a keletnémetek használták volna a Fulcrumot. A LW-ban átlagban 180 órát repültek évente jó sok DACT gyakorlattal, addig keleten évi 60-70 órát repültek évente jó esetben. A pilóták inkább afféle „robot” szerepét töltötték be rendszerben, az erősen központosított földi radaros rávezetési és elfogási folyamatban.
A központosított orosz/keleti felfogásra egy konkrét példát említ, ahol egy magas rangú pilóta felszállás után hajtómű hibát és hajtómű tüzet követően a földi irányítást kérdezte, hogy katapultáljon vagy sem. Ahelyett, hogy kattintott volna, ahogy a nyugati pilóták szerinte tennék az várta a parancsot, választ nem kapva lezuhant gépével és nem élte túl az esetet.
Emiatt a hozzáállás miatt szerinte az embe-gép kapcsolat máshogyan volt tervezve, mint a nyugati gépeken, nem kellett annyi információt és úgy megjeleníteni, konkrét példának pl. a radar képernyőt hozza fel.
Őket annak szellemében képezték ki, hogy hozzák meg saját döntéseiket a saját rendelkezésre álló információik alapján, manőverezzenek, gyorsan reagáljanak a légi helyzetkép változására, stb. Szerinte ebben igen jók voltak, köszönhetően annak is, hogy ő kezdőként és fiatalon évi 240 órát is repült néha.
Itt csendben jegyezném meg, hogy azért hiába is volt bármennyire jó gép a 29-es azért ilyen kevés és ekkora óraszám különbséggel azért érezhető, hogy akár a 3. generációs F-4F-ek ellen is lehetettek volna problémák. A HT Összefoglalóban levő magyar pilóták átlagos repült óraszámával az évi átlagos 180 vagy az ő 240 órája elég nagy kontrasztot mutat…
- A 10 napos földi oktatása teljesen más volt, mint amit az USA-ban tapasztalt kiképzése során. Az USA-ban hatalmas falon levő grafikonok és segédanyagok voltak és az adott terület szakembere magyarázta el a dolgokat. Ezzel szemben keleten olyan volt, mint visszaülni iskolpadba. Padban ültek, jegyzeteltek és a keletnémet oktató saját kézírásos jegyzetéből oktatott, amit ő készített még oroszországi oktatása soron orosz anyagokból. Ez is működött és elfogadható volt.
- 3 kétüléses repülés után már szólóban repült, az F-4-en 5 vagy 6 után jött ez el.
[2] Nesze neked 5 év német oktatás iskolában…
