MiG-21 Fishbed (Mikojan-Gurjevics,Szovjetunió) / J-7 , F-7 (Csengdu, Kína)
- Téma indítója GrGLy
- Indítva
-
Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.
Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned. -
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
-
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
M
molnibalage
Guest
A kabin is volt ilyen színű tudtommal, ez nem román találmány.
Számomra a LanceR az egyik legszebb festésű 21-es valaha.
Még a klasszikus magyar tereptarka sem jött be ennyire.
Meg Dacia 1300.
Francia kapcsolat - Dacia 1300 (1975) veterán teszt - ORIGO
Friss hírek Magyarországról és a nagyvilágból, sport, technika, szórakozás, tudomány, kultúra. Az ORIGO a legfrissebb hazai és nemzetközi hírekkel szolgál olvasói számára.
www.origo.hu
Hogy kontextusba lehessen helyezni a Chengdu F-7M Airguard típust, néhány érdekesség az elődök gyártásáról. (Az alábbiak, ezredforduló utáni kínai adatok az AFWing-ről, melyek több helyen jelentősen eltérnek a korábbi nyugati találgatásoktól!)
Shenyang J-7
Kínában a J-7-es gyártása a hatvanas évek közepén, Shenyang üzemében kezdődött. 1967 és 1970 között mindössze 39 darab Shenyang J-7-es épült. Ez gyakorlatilag a szovjet MiG-21F-13-asnak felel meg. A Kínai Népi Felszabadító Hadsereg Légiereje Peking légvédelmét bízta a típusra.
Export: A fenti 39-es darabszámból, 12 MiG-21-est átadtak Albániának, hogy megmutassák a világnak a kínai ipar teljesítményét. Azt már nem tették hozzá, hogy ez az egy albán század, a legyártott összes kínai repülőgép harmada volt!
Fotó: Albán Shenyang J-7-es
Chengdu J-7I
A gyártást átadták a Chengdu-i üzemnek, de időközben kitört a Kínai Kulturális Forradalom annak minden káoszával együtt. Állítólag 34 Chengdu J-7I-es gyártottak le 1970 és 1971 között, amiket állapotuk miatt nem vett át a légierő, majd a gyártás leállt.
1978-tól kezdődtek meg újra a szállítások, ekkor egészen 1981-ig 153 darab Chengdu J-7I-es adott át a gyár, a Kínai Népi Felszabadító Hadsereg légiereje számára. Főbb különbsége a szovjet MiG-21F-13-astól, hogy egy helyett két 30 mm-es gépágyút építettek be, valamint a késői gyártású példányoknál a fékernyőtokot a függőleges vezérsík tövébe helyezték át. Három kínai ezred alkalmazta, Peking, Sanghaj és a kínai-vietnámi határ védelmére.
(Hogy a hetvenes évek elején át nem vett 34 darabos korai széria, beletartozik-e a 153-as daraszámba, az sajnos nem egyértelmű.)
Export:
Fotó: Pekinget védő Chengdu J-7I-esek a kínai 7. Repülő Hadosztály állományából. A képen jól látható, a baloldalt beépített második gépágyú.
Chengdu J-7II
Prototípusa 1978-ban szállt fel. A J-7I-hez képest, elsősorban a hátrafelé nyíló kabintető és a módosított katapultülésben tért el. Ez volt ez első „nagyobb” széria, 1980 és 1985 között 375 darab Chengdu J-7II-es készült a Kínai Légierő számára. Ezt már több kínai alakulat alkalmazta, sőt egy ezrednyi a haditengerészeti légierőhöz is került.
Export: Módosított katapultüléssel Chengdu F-7B néven, Irak, Egyiptom és az USAF agresszor alakulata kapta meg a nyolcvanas évek első felében.
Fotó: A kínai-vietnámi határt védő 44. hadosztály, az elsők között rendszeresített korai gyártmányú Chengdu J-7II-eseket.
Ezzel szemben, közel azonos időszak alatt, több mint 4500(!) darab MiG-19-es készült Kínában! Ebből látható, hogy a kínai MiG-21-esek száma, ha nem is kerekítési hiba, de nagyon eltörpül a MiG-19-esek mellett. Ennek fő oka, hogy a kínai MiG-21-es előállítási költsége közel háromszorosa volt a MiG-19-esének a hetvenes években. Ebben a helyzetben merült fel a kínai vezetésben , egy korszerűbb – a világ aktuális fejlesztéseihez jobban közelítő - repülőgép hadrendbe állítása.
Folyt. köv. holnap a Chengdu J-7IIA típusról!
Shenyang J-7
Kínában a J-7-es gyártása a hatvanas évek közepén, Shenyang üzemében kezdődött. 1967 és 1970 között mindössze 39 darab Shenyang J-7-es épült. Ez gyakorlatilag a szovjet MiG-21F-13-asnak felel meg. A Kínai Népi Felszabadító Hadsereg Légiereje Peking légvédelmét bízta a típusra.
Export: A fenti 39-es darabszámból, 12 MiG-21-est átadtak Albániának, hogy megmutassák a világnak a kínai ipar teljesítményét. Azt már nem tették hozzá, hogy ez az egy albán század, a legyártott összes kínai repülőgép harmada volt!
Fotó: Albán Shenyang J-7-es
Chengdu J-7I
A gyártást átadták a Chengdu-i üzemnek, de időközben kitört a Kínai Kulturális Forradalom annak minden káoszával együtt. Állítólag 34 Chengdu J-7I-es gyártottak le 1970 és 1971 között, amiket állapotuk miatt nem vett át a légierő, majd a gyártás leállt.
1978-tól kezdődtek meg újra a szállítások, ekkor egészen 1981-ig 153 darab Chengdu J-7I-es adott át a gyár, a Kínai Népi Felszabadító Hadsereg légiereje számára. Főbb különbsége a szovjet MiG-21F-13-astól, hogy egy helyett két 30 mm-es gépágyút építettek be, valamint a késői gyártású példányoknál a fékernyőtokot a függőleges vezérsík tövébe helyezték át. Három kínai ezred alkalmazta, Peking, Sanghaj és a kínai-vietnámi határ védelmére.
(Hogy a hetvenes évek elején át nem vett 34 darabos korai széria, beletartozik-e a 153-as daraszámba, az sajnos nem egyértelmű.)
Export:
- a nyolcvanas évek elején észak-koreai küldöttség érkezett Kínába, hogy elsírja légierejük lemaradását a déli szomszédhoz képest. (A hetvenes évek elején néhány MiG-21MF és Szu-7BMK leszállítása után mosolyszünet következett az észak-koreai-szovjet viszonyban, így csak kínai MiG-19-eseket kaphattak.) Megnyugtatásul, a kínai légierő Chengdu J-7I-esi közül átadtak számukra negyven korai gyártású darabot.
- Egyiptom számára gyártottak a nyolcvanas évek elején ebből a változatból, Chengdu F-7A néven.
Fotó: Pekinget védő Chengdu J-7I-esek a kínai 7. Repülő Hadosztály állományából. A képen jól látható, a baloldalt beépített második gépágyú.
Chengdu J-7II
Prototípusa 1978-ban szállt fel. A J-7I-hez képest, elsősorban a hátrafelé nyíló kabintető és a módosított katapultülésben tért el. Ez volt ez első „nagyobb” széria, 1980 és 1985 között 375 darab Chengdu J-7II-es készült a Kínai Légierő számára. Ezt már több kínai alakulat alkalmazta, sőt egy ezrednyi a haditengerészeti légierőhöz is került.
Export: Módosított katapultüléssel Chengdu F-7B néven, Irak, Egyiptom és az USAF agresszor alakulata kapta meg a nyolcvanas évek első felében.
Fotó: A kínai-vietnámi határt védő 44. hadosztály, az elsők között rendszeresített korai gyártmányú Chengdu J-7II-eseket.
Ezzel szemben, közel azonos időszak alatt, több mint 4500(!) darab MiG-19-es készült Kínában! Ebből látható, hogy a kínai MiG-21-esek száma, ha nem is kerekítési hiba, de nagyon eltörpül a MiG-19-esek mellett. Ennek fő oka, hogy a kínai MiG-21-es előállítási költsége közel háromszorosa volt a MiG-19-esének a hetvenes években. Ebben a helyzetben merült fel a kínai vezetésben , egy korszerűbb – a világ aktuális fejlesztéseihez jobban közelítő - repülőgép hadrendbe állítása.
Folyt. köv. holnap a Chengdu J-7IIA típusról!
A kínai MiG-21-esekről, jellemzően a nyolcvanas években íródtak az első bővebb ismertetők. Az ország zártsága és a kínai írásjelek, komoly gátat szabtak az ezredfordulóig, a pontosabb információk áramlásának, ami megnehezítette a régi adatok pontosítását. Így több elavult, téves információ, mind a mai napig része a típusról szóló dokumentációknak.
Ilyen például a Tanzánia, mint az egyik első kínai MiG-21 üzemeltető esete, amit egyetlen magára valamit is adó típus ismertető sem hagy ki. A baj ezzel az, hogy mindez nem igaz!
A függetlené váló Tanzánia, Kínai és a Szovjetunió támogatása között lavírozott.
Fotó: 1965-ben Tanzánia és Kína barátsági és együttműködési szerződést írt alá
Fotó: 1972-ben, Uganda megalapításának 10. évfordulójára emlékező katonai felvonuláson Amin lelkesen mutatta be országa katonai erejét
Így Tanzánia a hetvenes évek első felében mindkét nagyhatalomtól kapott egy-egy századnyi vadászrepülőgépet. Míg a Szovjetunió egy századnyi MiG-21MF-et szállított le Tanzánia Mwanza repülőterére, addig Kína szintén egy századnyi Shenyang F-6A (MiG-19) vadászgépet Ngerengere légibázisra.
Hogyhogy nem, a két információ a korabeli nyugati sajtóban összeolvadt, ami szerint Kína szállított MiG-21-es repülőgépeket. Így születnek a városi legendák!
Manapság a kínai légierő személyzetének visszaemlékezéséből, már részletes információkkal rendelkezünk az esetről. A Ngerengere-i repülőteret a kínai kormány építette, az ország keleti felében. A kínai a MiG-19-esek (és nem a MiG-21-esek) szállítását 1973-ban kezdte meg. Összesen tizenhét Shenyang F-6A MiG-19-est, valamint hozzájuk három kétüléses FT-5 MiG-17-es szállítottak ázsiából.
Fotó: A Kínai Népi Felszabadító Hadsereg légierejének állományából kijelölt átképző személyzet, az Ethiopian Airlines Boeing 707-ese szállította Tanzániába 1973-ban.
Fotó: A képen tanzániai MiG-19-es előtt, Csen Vancshang pózol, aki a Tanzánia Légierő felségjelzését tervezte.
Az átképzésben részvevők, megerősítették, hogy a nyugati forrásokkal ellentétben, Kína egyetlen darab MiG-21-es sem szállított Tanzániába a huszadik században. A nyolcvanas évek első felében is csak további F-6C és FT-6-os példányokat, pótlásként.
Fotó: Az első kínai MiG-21-es csak közel negyven évvel később, 2011-ben érkezett meg Tanzániába!
Ilyen például a Tanzánia, mint az egyik első kínai MiG-21 üzemeltető esete, amit egyetlen magára valamit is adó típus ismertető sem hagy ki. A baj ezzel az, hogy mindez nem igaz!
A függetlené váló Tanzánia, Kínai és a Szovjetunió támogatása között lavírozott.
Fotó: 1965-ben Tanzánia és Kína barátsági és együttműködési szerződést írt alá
Fotó: 1972-ben, Uganda megalapításának 10. évfordulójára emlékező katonai felvonuláson Amin lelkesen mutatta be országa katonai erejét
Így Tanzánia a hetvenes évek első felében mindkét nagyhatalomtól kapott egy-egy századnyi vadászrepülőgépet. Míg a Szovjetunió egy századnyi MiG-21MF-et szállított le Tanzánia Mwanza repülőterére, addig Kína szintén egy századnyi Shenyang F-6A (MiG-19) vadászgépet Ngerengere légibázisra.
Hogyhogy nem, a két információ a korabeli nyugati sajtóban összeolvadt, ami szerint Kína szállított MiG-21-es repülőgépeket. Így születnek a városi legendák!
Manapság a kínai légierő személyzetének visszaemlékezéséből, már részletes információkkal rendelkezünk az esetről. A Ngerengere-i repülőteret a kínai kormány építette, az ország keleti felében. A kínai a MiG-19-esek (és nem a MiG-21-esek) szállítását 1973-ban kezdte meg. Összesen tizenhét Shenyang F-6A MiG-19-est, valamint hozzájuk három kétüléses FT-5 MiG-17-es szállítottak ázsiából.
Fotó: A Kínai Népi Felszabadító Hadsereg légierejének állományából kijelölt átképző személyzet, az Ethiopian Airlines Boeing 707-ese szállította Tanzániába 1973-ban.
Fotó: A képen tanzániai MiG-19-es előtt, Csen Vancshang pózol, aki a Tanzánia Légierő felségjelzését tervezte.
Az átképzésben részvevők, megerősítették, hogy a nyugati forrásokkal ellentétben, Kína egyetlen darab MiG-21-es sem szállított Tanzániába a huszadik században. A nyolcvanas évek első felében is csak további F-6C és FT-6-os példányokat, pótlásként.
Fotó: Az első kínai MiG-21-es csak közel negyven évvel később, 2011-ben érkezett meg Tanzániába!
És a városi legenda készítés folytatódik! A második kép Ugandáról - egy másik készülő cikkből - került be a posztba. Bocs, már nem tudom szerkeszteni!
Fotó: 1972-ben, Uganda megalapításának 10. évfordulójára emlékező katonai felvonuláson Amin lelkesen mutatta be országa katonai erejét
A Chengdu J-7IIA sztori:
Mikor, a kínai-szovjet viszony háborús szintre süllyedésének hírére 1972-ben Nixon széles vigyorral megjelent Pekingben, a küldöttségéhez jelentős számban üzletemberek is tartoztak. Ők kezdték el vizsgálni, hogy milyen gazdasági lehetőségek vannak a kínai piacon. Sőt, később a két ország közeledésével, haditechnika átadására is lehetőség nyílt, bár eleinte ez csak az USA-val szövetséges nyugat-európai és izraeli felek számára volt engedélyezett.
Fotó: Nixon Csou En-laj-al, valamint kísérete Pekingben 1972-ben
Kínai szemszögből a jég 1978-ban tört meg, mikor a Katonai Központi Bizottságban elnöklő Teng Hsziao-ping, egy ülésen kijelentette, hogy a kínai katonai ipar gyorsabb fejlesztésére megoldást jelentene a fejlett nyugati technológiák átvétele! Innentől felpörögtek az események. Még abban az évben Kína légiközlekedési küldöttséget menesztett az Egyesült Királyságba, Franciaországba és a Német Szövetségi Köztársaságba. Ezek az európai országok remélték, hogy komplett katonai repülőgépeket fognak tudni értékesíteni Kína számára, hasonlóan mint ahogy Indiába is tették, de a kínai fél másképpen gondolkodott.
Fotó: Kínai küldöttség Európában
1979. májusától, az újonnan megalapított China National Aero-Technology Import & Export Corporation szervezésében a Chengdu Repülőgépgyár tárgyalásokat kezdett a brit Marconi társasággal. A 16 hónapon keresztül tartó, tíz fordulós tárgyalássorozat eredményéül, aláírták a kínai MiG-21-es korszerűsítéséről szóló első szerződést. A szerződés rendelkezett több fajta elektronikus berendezés szállításáról (egyenként 124 készlet, közel száz kínai MiG-21-es felszerelésére), beleértve ezek gyártási és esetleges export jogairól is. A megegyezés a következő főbb berendezések átadásáról rendelkezett:
Fotó: A nyolcvanas években a Kína Légierő legelterjedtebb típusa a J-6-os MiG-19-es volt. A J-7 MiG-21-es csak töredéke számban ált hadrendben ebben az időben. A képen a Kínai Haditengerészet pilótái állnak MiG-19-esük előtt.
Sajnos Kína az akkori helyi viszonyok között is egy rendkívül csóró ország volt. Míg a hetvenes évek elejétől, a nyolcvanas évek első feléig, több mint ezer MiG-19-est szereztek be, addig a korábbi J-7I MiG-21-esből kétszáz alatt volt a Kínai Légierő által átvett példányok száma. Egyszerűen túl drága volt, még a saját gyártású korai MiG-21-es is a Kínai Légierő számára, még a hetvenes, nyolcvanas évek fordulóján is! Nem is beszélve a nyugati eszközökkel felszerelt új J-7IIA-ról, melynek a beszerzési költségei sokszorosára rúgtak, az ekkor épp gyártásba kerülő J-7II változathoz képest is. (A J-7IIA mellet a többi haderőnem, sőt a kínai gazdasági élet több területe folyatott párhuzamosan nyugati technológiai beszerzéseket, amik együttesen megrendítették a kínai devizatartalékokat)
Az eredeti elképzelés az volt, hogy az új J-7IIA vadászrepülőgép száz példányát a Kínai Légierő fogja hadrendbe állítani, de 1981-re a költségek emelkedése miatt a Légierő visszamondta az igényét! Csupán az 1980-tól gyártásban lévő Chengdu J-7II vadászgépeket vették át, amelyek az – az új kabintetőt és katapultülést leszámítva -még mindig csak az ötvenes évek második felében fejlesztett szovjet MiG-21F-13 Fishbed-C technológiai és fegyverzeti szintjén álltak csupán.
Fotó: A kínai légierő által a nyolcvanas évek első felében átvett J-7II/F-7B változat 137-es és 138-as prototípusai.
A Kínai Légierő 1981-es döntése, komolyan megrendítette a J-7IIA projectet, annak fejlesztése így leállt. Ráadásul a kínaiak aláírt szerződésekkel rendelkeztek brit féllel, aminek felmondása esetén több millió font kötbérrel tartoztak volna. Ezért egy ködös export szerződéssel igyekeztek megmenteni a fejlesztést. 1981-ben a kínai Ipari Minisztérium, nyolcvan – a gyártásba lévő J-7II-esen alapuló – kínai MiG-21-es leszállításáról, írt alá szerződést a Jordán Királysággal! Ennek tervezett anyagi háttere lehetővé tette a J-7IIA project folytatását, majdani export célra.
A Jordánia által vásárolt kínai MiG-21-eseket, később Irak, az Egyesült Államok és valószínűleg Egyiptom vette át F-7B néven. Ezek a Kínai Légierő számára épp gyártásban lévő J-7II-es, exportváltozatai voltak, tehát még nem az új J-7IIA-k. Így valószínűleg iraki és amerikai pénz mentette meg a kínai projektet!
Fotó: A J-7IIA program anyagi hátterét megmentő szerződés aláírása a Jordán Királyság képviselőivel.
Fotó: Iraki, egyiptomi és USAF agresszor Chengdu F-7B könnyűvadászok.
Az első két J-7IIA 1982-ben szállt fel először, de mellettük több régebbi J-7I és J-7II repülőgépet is bevontak a tesztelési programokba. Berepülés során rengeteg integrációs probléma merült fel a régi szovjet és az új nyugati berendezések között, amik megoldásába bevonták az brit felet is. Volt úgy, hogy a Marconi új elektronikus blokkokat tervezett az interferenciák kiküszöbölésére, de például szükséges volt nyugati eredetű repülőgépplexi gyártóval is szerződni, mert az új HUD kijelző adatai tükröződtek a kínai szélvédőn.
A projectet érzékenyen érintette, amikor 1983-ban Sun Tianqin, a Kínai Népi Felszabadító Hadsereg légierejének berepülőpilótája Dél-Koreába dezertált az egyik integrációs tesztekben részvevő J-7I-es repülőgéppel! Több infó az esetről a HTKA-n:
https://htka.hu/2013/08/18/harminc-eve-tortent/
Foto: A J-7IIA programban használt, dezertált Chengdu J-7I-es Dél-Koreában, ahol több kiértékelő repülést hajtottak vele végre.
A Chengdu J-7IIA repülőgépek ugyan hazai megrendelés hiányában nem kerültek sorozatgyártásba, fejlesztéseit és prototípusait viszont felhasználták a külföldi fizető piacra szánt új F-7M Airguard export könnyűvadász tervezése során.
Mind erről holnap fojt. köv.!
Mikor, a kínai-szovjet viszony háborús szintre süllyedésének hírére 1972-ben Nixon széles vigyorral megjelent Pekingben, a küldöttségéhez jelentős számban üzletemberek is tartoztak. Ők kezdték el vizsgálni, hogy milyen gazdasági lehetőségek vannak a kínai piacon. Sőt, később a két ország közeledésével, haditechnika átadására is lehetőség nyílt, bár eleinte ez csak az USA-val szövetséges nyugat-európai és izraeli felek számára volt engedélyezett.
Fotó: Nixon Csou En-laj-al, valamint kísérete Pekingben 1972-ben
Kínai szemszögből a jég 1978-ban tört meg, mikor a Katonai Központi Bizottságban elnöklő Teng Hsziao-ping, egy ülésen kijelentette, hogy a kínai katonai ipar gyorsabb fejlesztésére megoldást jelentene a fejlett nyugati technológiák átvétele! Innentől felpörögtek az események. Még abban az évben Kína légiközlekedési küldöttséget menesztett az Egyesült Királyságba, Franciaországba és a Német Szövetségi Köztársaságba. Ezek az európai országok remélték, hogy komplett katonai repülőgépeket fognak tudni értékesíteni Kína számára, hasonlóan mint ahogy Indiába is tették, de a kínai fél másképpen gondolkodott.
Fotó: Kínai küldöttség Európában
1979. májusától, az újonnan megalapított China National Aero-Technology Import & Export Corporation szervezésében a Chengdu Repülőgépgyár tárgyalásokat kezdett a brit Marconi társasággal. A 16 hónapon keresztül tartó, tíz fordulós tárgyalássorozat eredményéül, aláírták a kínai MiG-21-es korszerűsítéséről szóló első szerződést. A szerződés rendelkezett több fajta elektronikus berendezés szállításáról (egyenként 124 készlet, közel száz kínai MiG-21-es felszerelésére), beleértve ezek gyártási és esetleges export jogairól is. A megegyezés a következő főbb berendezések átadásáról rendelkezett:
- GEC Marconi Type 226 Skyranger rádiótávolságmérő
- DH-1030-24-1200-CS IIB Static Inverter
- AD3400 többsávos kommunikációs rádió
- 956 EU Test Set
- Head-up Display unit
- Head-up Display (PROJECT 956) Optical Module
- radar magasságmérő
- stb
Fotó: A nyolcvanas években a Kína Légierő legelterjedtebb típusa a J-6-os MiG-19-es volt. A J-7 MiG-21-es csak töredéke számban ált hadrendben ebben az időben. A képen a Kínai Haditengerészet pilótái állnak MiG-19-esük előtt.
Sajnos Kína az akkori helyi viszonyok között is egy rendkívül csóró ország volt. Míg a hetvenes évek elejétől, a nyolcvanas évek első feléig, több mint ezer MiG-19-est szereztek be, addig a korábbi J-7I MiG-21-esből kétszáz alatt volt a Kínai Légierő által átvett példányok száma. Egyszerűen túl drága volt, még a saját gyártású korai MiG-21-es is a Kínai Légierő számára, még a hetvenes, nyolcvanas évek fordulóján is! Nem is beszélve a nyugati eszközökkel felszerelt új J-7IIA-ról, melynek a beszerzési költségei sokszorosára rúgtak, az ekkor épp gyártásba kerülő J-7II változathoz képest is. (A J-7IIA mellet a többi haderőnem, sőt a kínai gazdasági élet több területe folyatott párhuzamosan nyugati technológiai beszerzéseket, amik együttesen megrendítették a kínai devizatartalékokat)
Az eredeti elképzelés az volt, hogy az új J-7IIA vadászrepülőgép száz példányát a Kínai Légierő fogja hadrendbe állítani, de 1981-re a költségek emelkedése miatt a Légierő visszamondta az igényét! Csupán az 1980-tól gyártásban lévő Chengdu J-7II vadászgépeket vették át, amelyek az – az új kabintetőt és katapultülést leszámítva -még mindig csak az ötvenes évek második felében fejlesztett szovjet MiG-21F-13 Fishbed-C technológiai és fegyverzeti szintjén álltak csupán.
Fotó: A kínai légierő által a nyolcvanas évek első felében átvett J-7II/F-7B változat 137-es és 138-as prototípusai.
A Kínai Légierő 1981-es döntése, komolyan megrendítette a J-7IIA projectet, annak fejlesztése így leállt. Ráadásul a kínaiak aláírt szerződésekkel rendelkeztek brit féllel, aminek felmondása esetén több millió font kötbérrel tartoztak volna. Ezért egy ködös export szerződéssel igyekeztek megmenteni a fejlesztést. 1981-ben a kínai Ipari Minisztérium, nyolcvan – a gyártásba lévő J-7II-esen alapuló – kínai MiG-21-es leszállításáról, írt alá szerződést a Jordán Királysággal! Ennek tervezett anyagi háttere lehetővé tette a J-7IIA project folytatását, majdani export célra.
A Jordánia által vásárolt kínai MiG-21-eseket, később Irak, az Egyesült Államok és valószínűleg Egyiptom vette át F-7B néven. Ezek a Kínai Légierő számára épp gyártásban lévő J-7II-es, exportváltozatai voltak, tehát még nem az új J-7IIA-k. Így valószínűleg iraki és amerikai pénz mentette meg a kínai projektet!
Fotó: A J-7IIA program anyagi hátterét megmentő szerződés aláírása a Jordán Királyság képviselőivel.
Fotó: Iraki, egyiptomi és USAF agresszor Chengdu F-7B könnyűvadászok.
Az első két J-7IIA 1982-ben szállt fel először, de mellettük több régebbi J-7I és J-7II repülőgépet is bevontak a tesztelési programokba. Berepülés során rengeteg integrációs probléma merült fel a régi szovjet és az új nyugati berendezések között, amik megoldásába bevonták az brit felet is. Volt úgy, hogy a Marconi új elektronikus blokkokat tervezett az interferenciák kiküszöbölésére, de például szükséges volt nyugati eredetű repülőgépplexi gyártóval is szerződni, mert az új HUD kijelző adatai tükröződtek a kínai szélvédőn.
A projectet érzékenyen érintette, amikor 1983-ban Sun Tianqin, a Kínai Népi Felszabadító Hadsereg légierejének berepülőpilótája Dél-Koreába dezertált az egyik integrációs tesztekben részvevő J-7I-es repülőgéppel! Több infó az esetről a HTKA-n:
https://htka.hu/2013/08/18/harminc-eve-tortent/
Foto: A J-7IIA programban használt, dezertált Chengdu J-7I-es Dél-Koreában, ahol több kiértékelő repülést hajtottak vele végre.
A Chengdu J-7IIA repülőgépek ugyan hazai megrendelés hiányában nem kerültek sorozatgyártásba, fejlesztéseit és prototípusait viszont felhasználták a külföldi fizető piacra szánt új F-7M Airguard export könnyűvadász tervezése során.
Mind erről holnap fojt. köv.!
A Chengdu F-7M Airguard sztori:
Az eredetileg a Kínai Légierő számára szánt Chengdu J-7IIA vadászrepülőgépből csak négy prototípus épült meg, sorozatgyártásba nem került. Viszont fejlesztési eredményei megalapozták a szükséges technikai alapokat az exportváltozatú F-7M Airguard repülőgéptípus számára, a nyolcvanas évek elején. Az új F-7M változatnál megtartották a J-7IIA nyugati eredetű fedélzeti és fegyverrendszereit, kivéve a kommunikációs eszközöket.
Továbbfejlesztették viszont az új F-7M export célú repülőgéptípus sárkányszerkezeti elemeit. A hetvenes évek végén Egyiptomból néhány MiG-21MF repülőgépet is átvett Kína, melynek több sárkányszerkezeti elemét lemásolták és felhasználták. Az F-7M szárnyak dupla fegyverfelfüggesztőt kaptak, amelyek közül a külsőkre 480 literes póttartályt is lehetett függeszteni, hasonlóan, mint a régi szovjet harmadikgenerációs MiG-21-eseken. A három függesztett póttartály megnövelte a repülőgép egyébként elég szerény hatótávolságát.
Fotó: Szovjet gyártmányú – valószínűleg Egyiptomból származó – MiG-21MF Kínában. A szovjet repülőgépről, több sárkányszerkezeti módosítást átvettek a Kínaiak és felhasználtak azokat az F-7M programban is.
Szintén az időközben Egyiptomtól átvett MiG-21MF-ek tanulmányozása alapján, módosították a F-7M futóműveit is, valamint átvették a szovjet AP-155-ös kétcsatornás robotpilóta rendszerét is. A sok átalakítás elmozdította repülőgép korábbi tömegközéppontját, ezért szükséges volt az orrba külön ellensúlyt szerelni. Valamint a repülőgép megkapta a F-7B export vadászhoz kifejlesztett HTY-3 katapultülést is, ami a földön, minimum 130 km/h sebesség esetén is képes volt a pilóta életét megmenteni.
Bár a MiG-21MF-ekkel a Kínaiak hozzájutottak a korszerűbb Tumanszkij R–13-as gázturbinás sugárhajtóművekhez is, annak lemásolása az F-7M típus exportjának idején még nem sikerült, így a korábbi Tumanszkij R–11-es sugárhajtómű, Kínában fejlesztett változataival szállították azokat.
Foto: A Chengdu F-7M Airguard 134-es oldalszámú prototípusa egy korabeli reklámfotón. Az Irak számára 1984-től exportált szériaváltozatokat azonos gyári terepszínnel látták el.
Az F-7M fejlesztése hivatalosan 1981-ben kezdődött meg. Az új sárkányszerkezeti módosítások miatt, közel 2000 órányi szélcsatorna tesztet hajtottak végre a kínai mérnökök, mielőtt az első módosított F-7M repülőgép 1983 augusztusában teljesítette volna az első felszállást, ekkor még a Brit berendezések nélkül. Majd miután ezek is beépítésre kerültek, kiterjedt tesztprogramot hajtottak végre három J-7IIA-ból átalakított F-7M prototípus és öt korábbi változatú (J-7IIA és F-7II), a programba bevont repülőgéppel.
Fotó: A programba bevont négy eredetileg J-7IIA prototípus közül, három kapta meg az F-7M sárkányszerkezeti módosításait, bár a negyedik (141-es oldalszámú) is F-7M felirattal repült.
Az új Chengdu F-7M Airguard típust, az épp aktuális, nyugati féltől valamilyen módon beszerzett fegyverzettel árulták. Az F-7M a nyolcvanas években gyakorlatilag rendelhető volt, a párhuzamosan fejlesztett Nanchang A-5C kínai bombázóval kínált fegyverzettel, mint:
Fotó: Nanchang A-5C bombázó az 1987-es Párizsi Légiszalonon, körülötte azzal a fegyverzettel, amit a Chengdu F-7M Airguard vadászgép is rendelhető volt.
Fotó: Francia eredetű PL-7 Thunderbolt-7 légiharcrakéta makettja függesztve, valamint a 90mm-es nemirányított rakéták.
Az első megrendelő – Jordánián keresztül, Irak – sürgette az új Chengdu F-7M Airguard típus leszállítását (hiszen háborúban állt Iránnal), ezért a gyár már 1983 októberében - a berepülési program befejezése előtt - megkezdte az első tíz F-7M gyártását. 1984 márciusában, a brit Marconi vállalat leszállította sorozatgyártású elektronikus berendezéseket is, így 1984 áprilisában a gyár befejezte az első F-7M repülőgép összeszerelését. 1984 júliusában a gyári próbarepülés után, az első repülőgépet csomagolták és szállították is Irakba. Míg a típus rohamtempóban végrehajtott hivatalos berepülése, csak négy hónappal később, az év november 26-ára fejeződött be. Az új F-7M típus prototípusai ekkor bizonyítottak a Kínai Repülési Ipari Minisztérium által szervezett műszaki átvételen és kapták meg a hivatalos engedélyeiket.
Fotó: Iraki semélyzet a Chengdu F-7M Airguard előtt 1986-ban.
A Chengdu F-7M Airguard típus második és egyben legnagobb megrendelője Pakisztán volt. Már 1983-ban, amikor a GEC Marconi Type 226 Skyranger rádiótávolságmérő berepülése folyt Dalian repülőterén, a programot meglátogatta Jamal altábornagy a Pakisztáni Légierőtől. A tábornok a látottak alapján úgy vélekedett, hogy az új repülőgép kialakítása összhangban van a pakisztáni légierő követelményeivel, és alkalmas lehet a Pakisztánban hadrendben álló régebbi Shenyang F-6 (MiG-19) típus későbbi leváltására.
Először, 1983. decemberében két pakisztáni pilóta utazott Kínába, hogy teszteljék a típust. Majd 1984 júniusában egy J-7IIA és egy F-7M repülőgép érkezett Pakisztánba Pesavar repülőterére, ahol helyi éles lőtéri körülmények között próbálták ki a fegyverrendszerüket és tesztelhették azokat francia gyártmányú Mirage és amerikai tervezésű F-16-os típusok ellen harci szimulációkban, több mint két hónapon keresztül! Az első megrendelést 1985-ben adták fel a F-7MP változatra, míg a végleges F-7P típussal kapcsolatos egyeztetések, egészen 1987-ig elhúzódtak.
Fotó: Az első húsz darab F-7MP repülőgépet 1988-ban szállította le a kínai fél Pakisztánba, ahol 501 és 520 közötti oldalszámokat osztottak ki azokra. A végleges F-7P változat első példányai, egy évre rá 1989-ben érkeztek.
Fotó: A 140-es oldalszámú F-7M prototípus a típus thaiföldi bemutatóján 1989-ben. A Thaiföldi Királyi Légierő végül is nem rendelt a típusból.
1985-ben a Chengdu F-7M Airguard repülőgép elnyerte a Kínai Nemzeti Tudományos és Technológiai Haladás Díj első helyezését. Mivel Kína ettől a repülőgéptől bevételt várt, ezért sokat reklámozták a nyolcvanas évek második felében, mind a Közel-Kelten, mind Dél-Ázsiában, sőt még a Dél-Amerikában is. Az F-7M Airguard megrendelői – Irak, Pakisztán, Irán és Banglades - 1984 és a 1994 között, közel kétszáz példányt rendeltek belőle. Ez önmagában nem hangzik soknak, viszont ezeknek a – J-7IIA és F-7M – programokon keresztül ismerkedhettek meg a kínai szakemberek, a fejlettebb nyugati módszertanokkal és gyártástechnológiákkal, valamint ennek a sikere, ágyazott meg későbbi fejlettebb Chengdu J-7-es és Shenyang J-8-as repülőgép típusnak, melyeket a kilencvenes években már a Kínai Népi Felszabadító Hadsereg légiereje is megengedhetett magának.
Az eredetileg a Kínai Légierő számára szánt Chengdu J-7IIA vadászrepülőgépből csak négy prototípus épült meg, sorozatgyártásba nem került. Viszont fejlesztési eredményei megalapozták a szükséges technikai alapokat az exportváltozatú F-7M Airguard repülőgéptípus számára, a nyolcvanas évek elején. Az új F-7M változatnál megtartották a J-7IIA nyugati eredetű fedélzeti és fegyverrendszereit, kivéve a kommunikációs eszközöket.
Továbbfejlesztették viszont az új F-7M export célú repülőgéptípus sárkányszerkezeti elemeit. A hetvenes évek végén Egyiptomból néhány MiG-21MF repülőgépet is átvett Kína, melynek több sárkányszerkezeti elemét lemásolták és felhasználták. Az F-7M szárnyak dupla fegyverfelfüggesztőt kaptak, amelyek közül a külsőkre 480 literes póttartályt is lehetett függeszteni, hasonlóan, mint a régi szovjet harmadikgenerációs MiG-21-eseken. A három függesztett póttartály megnövelte a repülőgép egyébként elég szerény hatótávolságát.
Fotó: Szovjet gyártmányú – valószínűleg Egyiptomból származó – MiG-21MF Kínában. A szovjet repülőgépről, több sárkányszerkezeti módosítást átvettek a Kínaiak és felhasználtak azokat az F-7M programban is.
Szintén az időközben Egyiptomtól átvett MiG-21MF-ek tanulmányozása alapján, módosították a F-7M futóműveit is, valamint átvették a szovjet AP-155-ös kétcsatornás robotpilóta rendszerét is. A sok átalakítás elmozdította repülőgép korábbi tömegközéppontját, ezért szükséges volt az orrba külön ellensúlyt szerelni. Valamint a repülőgép megkapta a F-7B export vadászhoz kifejlesztett HTY-3 katapultülést is, ami a földön, minimum 130 km/h sebesség esetén is képes volt a pilóta életét megmenteni.
Bár a MiG-21MF-ekkel a Kínaiak hozzájutottak a korszerűbb Tumanszkij R–13-as gázturbinás sugárhajtóművekhez is, annak lemásolása az F-7M típus exportjának idején még nem sikerült, így a korábbi Tumanszkij R–11-es sugárhajtómű, Kínában fejlesztett változataival szállították azokat.
Foto: A Chengdu F-7M Airguard 134-es oldalszámú prototípusa egy korabeli reklámfotón. Az Irak számára 1984-től exportált szériaváltozatokat azonos gyári terepszínnel látták el.
Az F-7M fejlesztése hivatalosan 1981-ben kezdődött meg. Az új sárkányszerkezeti módosítások miatt, közel 2000 órányi szélcsatorna tesztet hajtottak végre a kínai mérnökök, mielőtt az első módosított F-7M repülőgép 1983 augusztusában teljesítette volna az első felszállást, ekkor még a Brit berendezések nélkül. Majd miután ezek is beépítésre kerültek, kiterjedt tesztprogramot hajtottak végre három J-7IIA-ból átalakított F-7M prototípus és öt korábbi változatú (J-7IIA és F-7II), a programba bevont repülőgéppel.
Fotó: A programba bevont négy eredetileg J-7IIA prototípus közül, három kapta meg az F-7M sárkányszerkezeti módosításait, bár a negyedik (141-es oldalszámú) is F-7M felirattal repült.
Az új Chengdu F-7M Airguard típust, az épp aktuális, nyugati féltől valamilyen módon beszerzett fegyverzettel árulták. Az F-7M a nyolcvanas években gyakorlatilag rendelhető volt, a párhuzamosan fejlesztett Nanchang A-5C kínai bombázóval kínált fegyverzettel, mint:
- PL-7 Thunderbolt-7 (francia Magic R550) vagy az épp aktuális verziójú PL-5-ös passzív infravörös önirányítású légiharcrakétákkal.
- Valamint az 1980-ban alapított China North Industries Group Corporation Limited (NORINCO) által gyártott francia eredetű 90 és 68 mm-es nemirányított rakétákkal, illetve amerikai eredetű szabadon eső bombákkal.
Fotó: Nanchang A-5C bombázó az 1987-es Párizsi Légiszalonon, körülötte azzal a fegyverzettel, amit a Chengdu F-7M Airguard vadászgép is rendelhető volt.
Fotó: Francia eredetű PL-7 Thunderbolt-7 légiharcrakéta makettja függesztve, valamint a 90mm-es nemirányított rakéták.
Az első megrendelő – Jordánián keresztül, Irak – sürgette az új Chengdu F-7M Airguard típus leszállítását (hiszen háborúban állt Iránnal), ezért a gyár már 1983 októberében - a berepülési program befejezése előtt - megkezdte az első tíz F-7M gyártását. 1984 márciusában, a brit Marconi vállalat leszállította sorozatgyártású elektronikus berendezéseket is, így 1984 áprilisában a gyár befejezte az első F-7M repülőgép összeszerelését. 1984 júliusában a gyári próbarepülés után, az első repülőgépet csomagolták és szállították is Irakba. Míg a típus rohamtempóban végrehajtott hivatalos berepülése, csak négy hónappal később, az év november 26-ára fejeződött be. Az új F-7M típus prototípusai ekkor bizonyítottak a Kínai Repülési Ipari Minisztérium által szervezett műszaki átvételen és kapták meg a hivatalos engedélyeiket.
Fotó: Iraki semélyzet a Chengdu F-7M Airguard előtt 1986-ban.
A Chengdu F-7M Airguard típus második és egyben legnagobb megrendelője Pakisztán volt. Már 1983-ban, amikor a GEC Marconi Type 226 Skyranger rádiótávolságmérő berepülése folyt Dalian repülőterén, a programot meglátogatta Jamal altábornagy a Pakisztáni Légierőtől. A tábornok a látottak alapján úgy vélekedett, hogy az új repülőgép kialakítása összhangban van a pakisztáni légierő követelményeivel, és alkalmas lehet a Pakisztánban hadrendben álló régebbi Shenyang F-6 (MiG-19) típus későbbi leváltására.
Először, 1983. decemberében két pakisztáni pilóta utazott Kínába, hogy teszteljék a típust. Majd 1984 júniusában egy J-7IIA és egy F-7M repülőgép érkezett Pakisztánba Pesavar repülőterére, ahol helyi éles lőtéri körülmények között próbálták ki a fegyverrendszerüket és tesztelhették azokat francia gyártmányú Mirage és amerikai tervezésű F-16-os típusok ellen harci szimulációkban, több mint két hónapon keresztül! Az első megrendelést 1985-ben adták fel a F-7MP változatra, míg a végleges F-7P típussal kapcsolatos egyeztetések, egészen 1987-ig elhúzódtak.
Fotó: Az első húsz darab F-7MP repülőgépet 1988-ban szállította le a kínai fél Pakisztánba, ahol 501 és 520 közötti oldalszámokat osztottak ki azokra. A végleges F-7P változat első példányai, egy évre rá 1989-ben érkeztek.
Fotó: A 140-es oldalszámú F-7M prototípus a típus thaiföldi bemutatóján 1989-ben. A Thaiföldi Királyi Légierő végül is nem rendelt a típusból.
1985-ben a Chengdu F-7M Airguard repülőgép elnyerte a Kínai Nemzeti Tudományos és Technológiai Haladás Díj első helyezését. Mivel Kína ettől a repülőgéptől bevételt várt, ezért sokat reklámozták a nyolcvanas évek második felében, mind a Közel-Kelten, mind Dél-Ázsiában, sőt még a Dél-Amerikában is. Az F-7M Airguard megrendelői – Irak, Pakisztán, Irán és Banglades - 1984 és a 1994 között, közel kétszáz példányt rendeltek belőle. Ez önmagában nem hangzik soknak, viszont ezeknek a – J-7IIA és F-7M – programokon keresztül ismerkedhettek meg a kínai szakemberek, a fejlettebb nyugati módszertanokkal és gyártástechnológiákkal, valamint ennek a sikere, ágyazott meg későbbi fejlettebb Chengdu J-7-es és Shenyang J-8-as repülőgép típusnak, melyeket a kilencvenes években már a Kínai Népi Felszabadító Hadsereg légiereje is megengedhetett magának.
Ha esetleg van még olyan fórumtárs, aki nem kapott kínai MiG-21 mérgezést 
ez elmúlt két hét posztjaitól, akkor jövő hétvégén megnézhetjük, hogy milyen fejlesztéseket kapott a Kínai Nép Felszabadító Hadsereg légiereje, miután 1981-ben gazdasági okokból lemondtak, a brit fedélzeti rendszerekkel korszerűsített, ígéretes Chengdu J-7IIA MiG-21-es változatról.
Fotó: Chengdu J-7H vadászrepülőgép, a kínai 7-ik repülő hadosztálytól, mely Hidegháború második felében Peking légterét védte.
ez elmúlt két hét posztjaitól, akkor jövő hétvégén megnézhetjük, hogy milyen fejlesztéseket kapott a Kínai Nép Felszabadító Hadsereg légiereje, miután 1981-ben gazdasági okokból lemondtak, a brit fedélzeti rendszerekkel korszerűsített, ígéretes Chengdu J-7IIA MiG-21-es változatról.
Fotó: Chengdu J-7H vadászrepülőgép, a kínai 7-ik repülő hadosztálytól, mely Hidegháború második felében Peking légterét védte.
A MiG-21 -nek volt olyan változata, ami el tudott vinni 4 darab 250 vagy 500 kg súlyú bombát?
Több helyen is azt találtam, hogy csak 2 db bombát tudott hordozni, viszont a közel 250 kg súlyú Sz-24 rakétából 4 darabot is el tudott vinni.
Több helyen is azt találtam, hogy csak 2 db bombát tudott hordozni, viszont a közel 250 kg súlyú Sz-24 rakétából 4 darabot is el tudott vinni.
M
molnibalage
Guest
2x500 kg volt a maximum.A MiG-21 -nek volt olyan változata, ami el tudott vinni 4 darab 250 vagy 500 kg súlyú bombát?
Több helyen is azt találtam, hogy csak 2 db bombát tudott hordozni, viszont a közel 250 kg súlyú Sz-24 rakétából 4 darabot is el tudott vinni.
A függesztési helyek a kombinációt teszik lehetővé tudtommal, de nem azt, hogy mindegyiken 500 kilós legyen.
De négy darab FAB-250 vagy hasonló tömegű bombát a gyakorlatban is képes használni, ugye?
M
molnibalage
Guest
Elvileg igen. A bombázás pontosságot nézve amúgy én legfeljebb kazettás bombát tettem volna a gépre vagy UB blokkot.
A sok kis FAB-100 légellenállása nagy volt, a kevés FAB-250-nel legfeljebb hatalmas épületek eltalálása volt lehetséges, de csak nagyon kis magasságból.
A RBK-250 és az UB blokk megfelelt a földi csapatok támogatására.
T
Törölt tag 1945
Guest
A MiG-21 -nek volt olyan változata, ami el tudott vinni 4 darab 250 vagy 500 kg súlyú bombát?
Több helyen is azt találtam, hogy csak 2 db bombát tudott hordozni, viszont a közel 250 kg súlyú Sz-24 rakétából 4 darabot is el tudott vinni.
