A 2020-27 közötti védelmi büdzsében két éve szerepelt egy közelebbről nem definiált VTOL típus kifejlesztése, de erről azóta már mélyen hallgat az orosz védelmi minisztérium.
A Jak-141-es szerkezete már 30 évvel ezelőtt is elavult volt, a sárkány maga nem volt más, mint az egyik előtanulmány a MiG-29-eshez, amit "29A" jelölésű tervként dobtak el igen hamar (felülről a második, kéthajtóműves, ekkor még nehézvadász elgondolás).
A 9.01-es prototípusig a szerkezeti és aerodinamikai kialakításba erősen bedolgozott a CAGI, ahogy tette ezt a Szuhoj T-10-esével is, az más kérdés, hogy ez utóbbit később át kellett tervezni.
De a Jak-141-eshez nem kaptak ilyen aerodinamikai háttérmunkát a CAGI-tól és a hajtóművek, mint sarkalatos rendszer elhelyezéséhez a legegyszerűbb "modern" aerodinamikai formát vették elő.
A fenti ábárn felülről második cirill "b" jelöléssel láthatóak az oldalsó ék alakú beömlők, enyhe LERX-el kiegészített negatív V állású enyhén nyilazott belépőélű és gyéren, továbbá csak részlegesen nyilazott kilépőélű, mechanizált tarpézszárny, a két, hátranyúló faroktartó gerenda, amin a vízszintes és az osztott függőleges vezérsíkok helyezkednek el. E két gerenda közé került be a Jaknál lehajtható fúvócsövű hajtómű. Ez a dizájn kész volt, és a két beömlő közé, illetve a két faroktartó gerenda közé tudta fogadni az emelőhajtómű párokat és a főhajtómű lehajtható forszázskamráját.
De egyúttal determinálta a gép alapvető kialakítását, manőverezőképességét, üzemanyag mennyiségét, fegyverterhelését és a függesztőpilonok számát is.
Ezt a gépet most elővenni nem érdemes. Volt egy továbbgondolás is Jak-43 néven, de ebből ezen a rajzon kívül nem lett semmi:
Itt a főhajtómű már a Tu-160-asok NK-32-ese lett volna, a 3BSN fúvócsővel és ismeretlen típusú és számú emelőhajtóművel.
Volt egy ilyen elgondolás is, Jak-201 néven:
Ahol a gép felszállási úthosszát a függőleges síkban kitéríthető fúvócsövű brutálerős AL-41F (MiG 1.44-es hajtóműve) rövidítette volna le.
De egymagában hogyan?
Erre egy bizarr megoldást eszeltek ki a Jakovlev teoretikusai, bár eleve kizárva a valós VTOL üzemet és helyette kb 160 méteres nekifutási úthosszal számoltak.
Az elv úgy nézett volna ki, hogy a fenti rajzon látható egy kör keresztmetszetű rendszer a kabin, illetve az orrfutó előtt. Ez a tervek szerint a gázgenerátorától megfoszott RD-33-as (MiG-29-es hajtóműve) forszázskamrája lett volna csak. A forszázshoz a szükséges levegőt az AL-41F kompresszorából vezették volna el, ami így járulékosan 50kN emelőerőt generált volna.
A forszázs nélkül operáló AL-41F pedig 125kN-t adott volna le, 20 fokkal lefelé fordított fúvócsővel.
Ezzel a Jak-201-es mintegy 160 méteres nekifutás után (ez a Jak-141-es STOL paramétere is) elrugaszkodott volna és az "orr-utánégetés" lekapcsolásával az AL-41F minden munkaközege a saját utánégetésére fordíthatóvá válna, ezáltal bekapcsol annak saját utánégetője és mintegy 200kN tolóerővel kezdi gyorsítani vízszintes rezsimen a gépet.
Jól látható, hogy ez a megoldás nagyban hasonlít az F-35B Lift Fan teljesítmény megosztására, csak nem mechanikusan, hanem a jóval könyebb gázdinamikai módon.
Nem feltétlen hülye ötlet, csak ennek is megvan a maga baja. Főleg az orrfutó előtt, a kabin alá, a szívócsatornák elé bevágott forró gázok miatt vagyok enyhén szkeptikus.
