Szu-27 / Szu-30 / Szu-33 / Szu-35 Flanker (Szuhoj)

[Allesmor Obranna]

Nem tudom elengedni ezt a dolgot. Szerintem az egész "hosszú séta" a forszázskapcsolás előtt az esetleges flame out (magyarul: lángleválás) elkerülése miatt van. Valószínűleg a FADEC-ba beintegráltak egy limitációt, hogy felszálláskor, az alapjáratról megindulva az utánégető csak azután kapcsolható, ha a hőmérséklet szenzorok a turbina után egy bizonyos hőfokot már érzékelnek.

Rosszabb esetben az egészet a pilótára bízzák és neki kell nagyon figyelnie a gázhőt, majd aszerint kapcsolnia a forszázst. Ez utóbbira is láttam ráutaló jeleket, mikor az egyik kabinvideóban figyeltem a pilóta kezét.
Vagyis elő kell fűteni a forszázskamrát, hogy a felfutó hideg légtömeg ne oltsa ki a lángot.
Mert a 117-es gyártmány (AL-41F-1Sz) pont abban különbözik az AL-31F-től, hogy megnövelték a kisnyomású forgórész átmérőjét, ami több levegőt mozgat meg. MIvel a nagynyomású forgórészt érdemben nem tervezték át, gyanítom, hogy a kétáramúsági fok nőtt, de ez utóbbi miatt több hideg levegő áramlik a forszázskamrába. Ez se lenne baj, de ha nem tervezték át drasztikusan a forszázskamra áramlási viszonyait a megnövekedett légtömeghez, csak a teljes forzsázs rezsimhez lőtték be az egészet, akkor az ilyen kezdeti, átmeneti állapotoknál lehet olyan helyzet, hogy hiába indul meg a tüzelőanyag betáplálás, a nagy mennyiségű hideg levegő elfújja a lángot. És ez miért baj? Azért, mert ez már egy beindult utánégetésnél hatalmas nyomásváltozást okozhat, ami visszahat a nagy átmérőjű kisnyomású kompresszorra, ami meg a turbinára, az meg a nagynyomású turbinára és az tovább a nagynyomású kompresszorra, azaz az egész hajtóműre.

Vagyis a pilóta a fékfelengedés után előbb egy stabil 80-90%-os fordulatszám tartományon járatja a hajtóművet, miközben a gép már gurul és folyamatos a szívócsatornában és a hajtóműben az áramlás, illetve melegszik a turbina utáni térrész is. Majd egy bizonyos gázhő elérését követően ráadja a 100%-ot és kapcsolja a forszázst. A felvételt elnézegetve, ez utóbbi önmagában már az amerikai hajtóművekhez hasonlóan gyorsan történik.

Persze felmerül a kérdés, hogy a Szu-30-asokhoz hasonlóan a Szu-35Sz ezt az előmelegítést miért nem a fékfelengedés előtt csinálja? Valószínű azért, mert a fékek nem bírnák megfogni a 117-es hajtóművek hatalmas tolóerejét, úgy, mint a hasonló tömegű Szu-30-as a jóval kisebb tolóerejeű AL-31FP-ét:

 

[Kim Philby]

 

[dudi]

Nem tudom elengedni ezt a dolgot. Szerintem az egész "hosszú séta" a forszázskapcsolás előtt az esetleges flame out (magyarul: lángleválás) elkerülése miatt van. Valószínűleg a FADEC-ba beintegráltak egy limitációt, hogy felszálláskor, az alapjáratról megindulva az utánégető csak azután kapcsolható, ha a hőmérséklet szenzorok a turbina után egy bizonyos hőfokot már érzékelnek.

Rosszabb esetben az egészet a pilótára bízzák és neki kell nagyon figyelnie a gázhőt, majd aszerint kapcsolnia a forszázst. Ez utóbbira is láttam ráutaló jeleket, mikor az egyik kabinvideóban figyeltem a pilóta kezét.
Vagyis elő kell fűteni a forszázskamrát, hogy a felfutó hideg légtömeg ne oltsa ki a lángot.
Mert a 117-es gyártmány (AL-41F-1Sz) pont abban különbözik az AL-31F-től, hogy megnövelték a kisnyomású forgórész átmérőjét, ami több levegőt mozgat meg. MIvel a nagynyomású forgórészt érdemben nem tervezték át, gyanítom, hogy a kétáramúsági fok nőtt, de ez utóbbi miatt több hideg levegő áramlik a forszázskamrába. Ez se lenne baj, de ha nem tervezték át drasztikusan a forszázskamra áramlási viszonyait a megnövekedett légtömeghez, csak a teljes forzsázs rezsimhez lőtték be az egészet, akkor az ilyen kezdeti, átmeneti állapotoknál lehet olyan helyzet, hogy hiába indul meg a tüzelőanyag betáplálás, a nagy mennyiségű hideg levegő elfújja a lángot. És ez miért baj? Azért, mert ez már egy beindult utánégetésnél hatalmas nyomásváltozást okozhat, ami visszahat a nagy átmérőjű kisnyomású kompresszorra, ami meg a turbinára, az meg a nagynyomású turbinára és az tovább a nagynyomású kompresszorra, azaz az egész hajtóműre.

Vagyis a pilóta a fékfelengedés után előbb egy stabil 80-90%-os fordulatszám tartományon járatja a hajtóművet, miközben a gép már gurul és folyamatos a szívócsatornában és a hajtóműben az áramlás, illetve melegszik a turbina utáni térrész is. Majd egy bizonyos gázhő elérését követően ráadja a 100%-ot és kapcsolja a forszázst. A felvételt elnézegetve, ez utóbbi önmagában már az amerikai hajtóművekhez hasonlóan gyorsan történik.

Persze felmerül a kérdés, hogy a Szu-30-asokhoz hasonlóan a Szu-35Sz ezt az előmelegítést miért nem a fékfelengedés előtt csinálja? Valószínű azért, mert a fékek nem bírnák megfogni a 117-es hajtóművek hatalmas tolóerejét, úgy, mint a hasonló tömegű Szu-30-as a jóval kisebb tolóerejeű AL-31FP-ét:

Remélem enni azért ettél emiatt.

 

[Allesmor Obranna]

Remélem enni azért ettél emiatt.

Én nem nagyon szoktam enni. Néha kitesznek a napra, meg időnként megöntöznek.

 

[Allesmor Obranna]

T-10-20, a sebességrekordra átalakított Szu-27 prototípus:

 

[papajoe]

T-10-20, a sebességrekordra átalakított Szu-27 prototípus:

Az a nyùlvány mindegyiken ott a hátul?

 

[dudi]

Az a nyùlvány mindegyiken ott a hátul?

Abban van a fékernyő, már ha ebből ki nem szerelték.

 

[papajoe]

Abban van a fékernyő, már ha ebből ki nem szerelték.

Sosem tűnt fel,hogy ez ennyire kilóg a gép hátuljából.

 

[dudi]

Sosem tűnt fel,hogy ez ennyire kilóg a gép hátuljából.

A SZU-34 még rosszabb.

 

[papajoe]

Tudja valaki, hogy ez a gép hány voltos elektromos rendszerrel működik?
I'll minden rendszere azonos feszültséggel működik?
Ezen is van olyan kis kinyílós generator,mint az utasszállítókon,hogy kinyílik a gép törzséből,és a menetszél meghajtja egy propelleren keresztül a tartalék generátort, ha becsokizna a főüzemi generátor?

 

[cirqle]

A SZU-34 még rosszabb.

Én úgy tudom, EW eszközök is vannak abban a “fullánkban”

 

[dudi]

Én úgy tudom, EW eszközök is vannak abban a “fullánkban”

Elvileg külön POD-ban hordja.

 

[ghostrider]

Tudja valaki, hogy ez a gép hány voltos elektromos rendszerrel működik?
I'll minden rendszere azonos feszültséggel működik?
Ezen is van olyan kis kinyílós generator,mint az utasszállítókon,hogy kinyílik a gép törzséből,és a menetszél meghajtja egy propelleren keresztül a tartalék generátort, ha becsokizna a főüzemi generátor?

Elvileg 3 elektromos rendszere van.
1. 28V DC (egyenáramú)
2. 3x36V AC (váltakozó áramú)
3. 115V AC (váltakozó áramú)
A váltakozó áramú rendszerek frekvenciája 400Hz. A 115V-os generátor látszólagos teljesítménye 30kVA.

 

[Allesmor Obranna]

Sosem tűnt fel,hogy ez ennyire kilóg a gép hátuljából.

Mert nem is lóg ki.
A T-10-20 prototípus "fullánkja" hosszabb volt, mint bármelyik másik Szu-27-esé, gyanítom, hogy az alaktényezőt próbálták ezzel is javítani.

A hossza megegyezik a Szu-34-esével, de ezzel vége is a párhuzamnak, mivel a Szu-34-esen a fullánk átmérője is nagyobb, mivel a funkciója is más. A Szu-34-es második prototípusától kezdve ugyanis azért növelték meg ezt a törzselemet jelentősen, mert a szokásos dupla fékernyő mellé radart, illetve plusz üzemanyagot szándékoztak beletenni. Ezekből a plusz üzemanyag valósult meg, míg a 2006-ban megindult sorozatgyártás második szériájától, 2009-től kezdve ugyanide került be a kisméretű fedélzeti energiaellátó gázturbina is.

A legrövidebb fullánkja a Szu-33-asoknak van, mivel ott a fékhorog miatt nincs szükség a fékernyőre, illetve a nagyobb állásszögű fedélzetre érkezés bár nem feltétlen gyakoribb, de sokkal valószínűbb és így a fedélzetnek verődhetne.

Ha jobban megnézitek a képet, a T-10-20 egy erősen módosított T-10Sz gép.
A P-42-höz hasonlóan hiányzik róla a függőleges vezérsík tetejéről a komplett dielektrikus panel, a pótvezérsíkok és a szárnyak végi indítósinek, de azzal eltérően ez a gép a MiG-29-esekéhez hasonló lekerekített szárnyvéget kapott.
Továbbá, a kabin elől hiányzik a KOLSz, illetve az orrkúp is a P-42-eséhez hasonlóan fémből készült, de azzal ellentétben nem egyezik meg a Szu-27-esek orrkúp konturjával, hanem hegyesebb, "ceruzaszerűbb", hasonlóan a korai Szu-15-ösökéhez.

 

[Capslock27]

T-10-20, a sebességrekordra átalakított Szu-27 prototípus:

.
.
Ez a volt az a nehéz sorsú példány, ami Hodinkában rohadt, betört fülketetővel, nagyon lepuszttult állapotban.
.
Gondolom, ez az újabb kép, akkor ezek szerint megmentették, ami nagyon jó! A festésnek eredetileg is ilyen erős lehetett a mintázása....?

 

[Allesmor Obranna]

Ez a volt az a nehéz sorsú példány, ami Hodinkában rohadt, betört fülketetővel, nagyon lepuszttult állapotban.
.
Gondolom, ez az újabb kép, akkor ezek szerint megmentették, ami nagyon jó! A festésnek eredetileg is ilyen erős lehetett a mintázása....?

Ez a mostani festés:

https://flic.kr/p/2hdr9Jv

Ez a korábbi, már megkopott:

Ez pedig az 1998-as állapot:

Nem feltétlen, hogy biztos átjön, de ennek a gépnek tényleg sötétebb és élénkebb volt az eredeti festése. Ez a kép 1998-as az infók alapján, szembenapos és filmre készült. A gép ekkor már bő tíz éve ott állt a napon, mivel a sebességrekord kísérletek még valamikor a 80-as években zajlottak.

 

[aquarell]

Az a nyùlvány mindegyiken ott a hátul?

Az a fullánkja.

 

[Allesmor Obranna]

Jól látszik, hogy miközben minden más elemet inkább leszereltek a gépről, hogy csökkentsék a gép ellenállását, a szárnyak lekerekítését egy további rátoldással oldották meg. Valószínű, hogy az íves elhúzással az indukált ellenállást akarták lecsökkenteni, de gondolom, hogy így viszont a flatterveszély nőtt meg. Amit a szériaváltozatnál a szárnyvégi sínek hivatottak elliminálni. Amúgy a lekerekítés kontúrja 1:1-ben a korai T-10-esekével egyezik meg. De itt hiányoznak a szárnyvégközeli aerodinamikai kések:

Igaz, ezen sem volt mindig ilyen szárnyvégközeli kés/flattersúly kombináció. Itt már van:

Itt meg még nincs (ez volt a korábbi állapot):

Jól összevethető, hogy bár mindkét kép a legelső T-10-01 prototípust mutatja, de ahol még nincs flattersúly, ott még ép a fúvócsövön a festés, ahol meg már van, ott már enyhén megsült a használattól. És az is biztos, hogy mostanság Monyinóban is a módosított gép látható:

Viszont hiába hozták vissza a T-10-20-nál ezt a lekerekített szárnyvéget, ami a korai T-10-esek egyik jellegzetességének is nevezhetünk, a gyárthatósága bonyolultabb, míg a haszna-előnye csekélyebb volt. Ráadásul -szemben az aerodinamikai jósággal - a harcérték itt kevesebb lett volna és a megrendelő (Szovjet Honi Légvédelem) ez utóbbit fontosabb tényezőnek tartotta.

 

[Capslock27]

Ez a mostani festés:

https://flic.kr/p/2hdr9Jv

Ez a korábbi, már megkopott:

Ez pedig az 1998-as állapot:

Nem feltétlen, hogy biztos átjön, de ennek a gépnek tényleg sötétebb és élénkebb volt az eredeti festése. Ez a kép 1998-as az infók alapján, szembenapos és filmre készült. A gép ekkor már bő tíz éve ott állt a napon, mivel a sebességrekord kísérletek még valamikor a 80-as években zajlottak.

.
.
Hát, szerintem nem volt ennyire harsány az eredeti festés, de már a megmentése ténye is szép dolog, szóval mindegy, most ilyen.
.
Amúgy ha rekordrepülésre szánt gép, egyáltalán miért festették le? Miért nem maradt festetlen, mint a P-42 is volt? Az utasszállitó nagy gépeken a festés állitólag akár 500 kiló pluszsúlyt is jelenthet, de egy ekkora nagy vadászgépen is lehet 60-80 kiló festék?

 

[Allesmor Obranna]

.
.
Hát, szerintem nem volt ennyire harsány az eredeti festés, de már a megmentése ténye is szép dolog, szóval mindegy, most ilyen.
.
Amúgy ha rekordrepülésre szánt gép, egyáltalán miért festették le? Miért nem maradt festetlen, mint a P-42 is volt? Az utasszállitó nagy gépeken a festés állitólag akár 500 kiló pluszsúlyt is jelenthet, de egy ekkora nagy vadászgépen is lehet 60-80 kiló festék?

A P-42 az abszolút emelkedési világrekordot kellett, hogy beállítsa, ott minden kg számított.
Ez egy adott tömegkategóriához tartozó sebességrekorder gép volt, amely kategóriának nem csak felső, de alsó tömeghatára is volt, illetve van.