http://en.ria.ru/military_news/20130906/183209266/Defense-Ministry-Builds-Dam-for-Aircraft-Factory-in-Flood-Hit-Far-East.html
Kicsit utánajártam a dolgoknak. Az 524 prototípust a B változatok kifejlesztésénél használták.
Sajnos csak a gép egyik oldalán van szám, de így nézett ki:
Aztán a későbbiekben szerepet játszott a J-15 programban is. Mielőtt még meglettek volna a J-15 prototípusok, ezzel ugráltak a siugrósáncról:
Most pedíg minden jel szerint egy új valamit hord az orrán
Sajnos csak a gép egyik oldalán van szám, de így nézett ki:
Aztán a későbbiekben szerepet játszott a J-15 programban is. Mielőtt még meglettek volna a J-15 prototípusok, ezzel ugráltak a siugrósáncról:
Most pedíg minden jel szerint egy új valamit hord az orrán
Emel, az okfejtésed a helyigénnyel logikus, csak ebben az esetben lehet nem jön be.
1. A hordozón lévő hangár belmagassága bőven elegendő, nem karcolja meg a plafont.
2. A gond inkább a liftnél van, de a megoldás egyszerűbb mint gondolod: lecsavarozzák!
3. Nem hordozóra szánt gépről van szó.
1. A hordozón lévő hangár belmagassága bőven elegendő, nem karcolja meg a plafont.
2. A gond inkább a liftnél van, de a megoldás egyszerűbb mint gondolod: lecsavarozzák!
3. Nem hordozóra szánt gépről van szó.
Egy friss film, benne jó képanyag. Többek közt a "furcsa" orrú géppel is, ahogy repül. Ami még talán érdekes, mintha kicsit más lenne a WS-10-es egy új gépben. Lehet, hogy ez már a továbbfejlesztett WS-10A.
http://youtu.be/-YFUhL5CBiA
http://youtu.be/-YFUhL5CBiA
M
molnibalage
Guest
Akkor nem értetted meg az AS írását. A Szu-35 minden hiányossága és kései érkezése ellenére fényévekre van minden hadrenben álló géphez képest az oroszknál. Kb. akkor difi van egy ősrégi Szu-27 és a Szu-35 sorozatgyártott változata között, mint az F-16A Block 1 és egy F-16E/F Block 60 vagy Block 50/52+ között.
M
molnibalage
Guest
Ne vedd sértésnek, de ez is butaság. Nem csak a kormányvezérlő rendszeren múlt. Az F-15 hazamenetelének kulcsa az, hogy volt elég felhajtó és kormányerő is. Lehet bármilyen vezérlő rendeszered, ezeket pótolni semmi sem tudja, ahogy azt sem, hogy a gép hidraulika rendszere egy ilyen katasztrofális behatás után is üzemképes maradt, ahogy a hajtóművek közül is legalább egy.
molni
Tudom,hogy nem csak azon múlt de szerinted egy Raptor képes lenne rá?Arra gondolok,hogy minden optimális minden tökéletesen működik(kvázi leszerelték a szárnyat).Tehát felkészítik a szoftvert egy ilyen helyzetre?Vagy szerencsétlen nem tudná,hogy mi van és emiatt nem lehetne irányítani a gépet?ez azért nem egy egyszerű asszimetrikus terhelés okozta differencia a két oldal közt.
Tudom,hogy nem csak azon múlt de szerinted egy Raptor képes lenne rá?Arra gondolok,hogy minden optimális minden tökéletesen működik(kvázi leszerelték a szárnyat).Tehát felkészítik a szoftvert egy ilyen helyzetre?Vagy szerencsétlen nem tudná,hogy mi van és emiatt nem lehetne irányítani a gépet?ez azért nem egy egyszerű asszimetrikus terhelés okozta differencia a két oldal közt.
M
molnibalage
Guest
Nem látom be, hogy miért ne lenne rá képes, ha már az F-15-nek is ment.
Attól, mert a vezérlési elve más és komplexszebb sanszosan az F-22-nek attól még repülhet. Az F-22 tervezésénél alapvető volt, hogy az F-15 repteljesítményét el kell érnie, amit a jelek szerinten nemcsakhogy elértek, de túl is szárnyalták. Igen valószínű, hogy lenne pont úgy elég felhajtóerő, mint az F-15-nél volt, és ha akkor tudtak olyan hidraulikát csinálni, ami kibírta a szárny leszakadását, akkor ha nem hülyültek meg, akkor ma is megy.
Az F-22-nél ráadásul van tolóerő-vektorálás.
Attól, mert a vezérlési elve más és komplexszebb sanszosan az F-22-nek attól még repülhet. Az F-22 tervezésénél alapvető volt, hogy az F-15 repteljesítményét el kell érnie, amit a jelek szerinten nemcsakhogy elértek, de túl is szárnyalták. Igen valószínű, hogy lenne pont úgy elég felhajtóerő, mint az F-15-nél volt, és ha akkor tudtak olyan hidraulikát csinálni, ami kibírta a szárny leszakadását, akkor ha nem hülyültek meg, akkor ma is megy.
Az F-22-nél ráadásul van tolóerő-vektorálás.
M
molnibalage
Guest
A vezérlő rendszerek szerintem nem így működnek...
Amíg tudsz trimmelni és a kormányszervek működnek, addig egy logika szerint működik a rendszer. Ha kiesik valami, akkor van alternatív logika, az egyik kormányszerv átveszi a másik funkcióját, amíg tudja, legalábbis szerintem. Nem véletlen írják sokéig ezeket a szoftvereket, hiszen nagyon rugalmasnak kell lenni. Sok bemenő paraméterrel számolnak és ez alapján adódik ki, hogy mit csinálnak a kimeneti oldalon.
Attól, mert az F-15 nem full FBW, attól ugyanúgy vannak benne kompenzációs faktorok és tiltások, tehát egy komplexszeb renszer valójában szerintem nem ellehetetleníti, hanem megkönnyítheti a helyzetet, mert a pilóta válláról vehet le terhet.
Amíg tudsz trimmelni és a kormányszervek működnek, addig egy logika szerint működik a rendszer. Ha kiesik valami, akkor van alternatív logika, az egyik kormányszerv átveszi a másik funkcióját, amíg tudja, legalábbis szerintem. Nem véletlen írják sokéig ezeket a szoftvereket, hiszen nagyon rugalmasnak kell lenni. Sok bemenő paraméterrel számolnak és ez alapján adódik ki, hogy mit csinálnak a kimeneti oldalon.
Attól, mert az F-15 nem full FBW, attól ugyanúgy vannak benne kompenzációs faktorok és tiltások, tehát egy komplexszeb renszer valójában szerintem nem ellehetetleníti, hanem megkönnyítheti a helyzetet, mert a pilóta válláról vehet le terhet.
Én nem következtetek, mert ez olyan komplex téma ami messze meghalad. Csak abból indúlok, ki, hogy több 100 ember van aki napi 8-10 órában egyébbel sem foglalkozik éveken keresztűl, mint hogy az ilyen problémákra megoldást találjon.
Mackensen
És nagy valószínűséggel találnak is HA egyáltalán cél egy ilyen esetre legyen megoldás.Az ami mérnökök is megdöbbentek azon,hogy repülőképes maradt az F-15 amiből arra lehet következtetni,hogy egy szárny elhagyásánál ők úgy számolnak,hogy a gépnek is kuka.
És nagy valószínűséggel találnak is HA egyáltalán cél egy ilyen esetre legyen megoldás.Az ami mérnökök is megdöbbentek azon,hogy repülőképes maradt az F-15 amiből arra lehet következtetni,hogy egy szárny elhagyásánál ők úgy számolnak,hogy a gépnek is kuka.
Érdekes kérdést feszegettek. De ez már szinte filozófia. Ugyanis, amiről beszéltek, a szárny elvesztése utáni repülőképesség, az egy rendkívül ritka szituáció, amely gyanítom, nem feltétlen képezheti alapját egy rendszerfejlesztésenk, még ha adódott is már hasonló eset. A kormányvezérlő rendszerek több bemenő jelből dolgoznak, melyk közt a kezelőszervek helyzete éppúgy megtalálható, mint a gép pillanatnyi mozgása a különféle csúszásérzéskelők és egyéb szenzorok alapján, vagy a kormányfelületek pillanatyni kitérített helyzete. Nos, amiről ti elmélkedtek, az pont ennek az utóbbinak a részleges hiánya. Vajon mit kezd a rendszer azzal, hogy egyik, vagy másik felület kompletten hiányzik? Ez a kérdés abból a szempontból igen is előjöhet, hogy számolni kell a kormányfelülethez vezető hidraulika (F-35-nél elektronika) kiesésével, tehát a kormányvezérlő szoftvernek elméletem szerint is ismernie kell egyik vagy másik irányfelület részeleges, vagy teljes kiesését és le kell tudnia reagálni azt.
Az F-15-ösnél a nagy előny a jól szakaszolható hidraulika volt, ami miatt a gép "nem vérzett el", a rendszer tovvábrra is működött, csak a megmaradt kormányfelületekkel. Gyanítom, ezzel a képességgel az F-22-es is rendelkezik.
A tolóerő-vektorálás a Raptornál ilyen esetben (maradjunk konkrétan az egyik szárny elvesztésénél) nem feltétlen ad előnyt, mivel csak szinkronban térítehtő ki a két fúvócső, fel és le. Az aszimmetrikus felhajtóerő adta orsózó nyomaték tehát velük nem kompenzálható.
Azonban itt elérkeztünk egy érdekes kérdéshez. Az F-15-ös másik tulajdonsága a statikailag stabil, de legalábbis indifferens (közömbös) építés. Az F-22-es statikailag instabil, így felmerül a kérés, hogy a jókora szárnyakból csak az egyik megléte esetén mi történik a géppel? Gyaníthatóan, a megmaradt szárny az ellentétes irányban jócskán be akarja majd perdíteni a gépet, ahol ezzel egy időben jelentős légellenállás kiesés jelenik meg. Ez az oldal előrehalad, ami miatt a felfelé törekvő ép szárny lelassul, a rajta levő felhajtóerő csökken, mivel a megfúvás a csúszás miatt járulékos komponensek irányából érkezik. Ezt érzékelni fogja a rendszer és intenziven belépi a jókora oldalkormányokat, miközben a megindult "hiányos" oldalon a stabilizátort aszimmetrikusan lefelé téríti ki. (Értsd, az ellenoldalon nem lesz se azonos, se ellentéltes értelmű kitérés, vagy ha lesz is, azonos mértékű semmiképp). Ezzel az előrehaladó oldal befékeződik, miközben az aszimmetrikus magassági kormánykitérés miatt a "hiányos" oldal farokrésze emelkedni fog. Ezt észleli a TVC (és itt jön molnibalage érvelése) húzott helyzetbe emeli a fúvócsövet.
Természetesen a meglévő szárnyon mechanizáció igyekszik nullára csökkenetni az ívelést, ami nem tesz jót a felhajtóerőnek, de redukálja a homlokellenállást.
Ebben az esetben a gép merülősebessége jelentősen megnő.
Nos, ez egy teória, amit én találtam ki és csak az első pár másodpercig vállalom érte a felelősséget. Ugyanis ezután jönnek a különféle zavaró faktorok, mint széllökések, termikek, szélnyírások, változó tömeg, változó súlypont.
Mert azért a kis tanmeséből azt se hagyjuk ki, hogy amelyik oldalon megvan a szárny, ott nem csak a felhajtóerő van meg, hanem a szárny (és minden más ami benne van) tömege is. Elképzelésem sincs, hogy miképp reagál az FbW rendszer mondjuk 4 vagy 5 másodperccel a sérülés után. Ugyanis ne feledjük, egy szárny elvesztéséhez jókora dinamikus behatás kell, hogy érje a gépet, ami az addigi repülési helyzetét is jócskán befolyásolhatja.
Ha engem kérdeztek, az ilyen balesetet szenvedett Raptor egész egyszerűen le fog zuhanni. Mert, ha a hajózó nem sérül, akkor is igen nagy valószínűséggel a gépelhagyás mellett fog dönteni.
Az F-15-ösnél a nagy előny a jól szakaszolható hidraulika volt, ami miatt a gép "nem vérzett el", a rendszer tovvábrra is működött, csak a megmaradt kormányfelületekkel. Gyanítom, ezzel a képességgel az F-22-es is rendelkezik.
A tolóerő-vektorálás a Raptornál ilyen esetben (maradjunk konkrétan az egyik szárny elvesztésénél) nem feltétlen ad előnyt, mivel csak szinkronban térítehtő ki a két fúvócső, fel és le. Az aszimmetrikus felhajtóerő adta orsózó nyomaték tehát velük nem kompenzálható.
Azonban itt elérkeztünk egy érdekes kérdéshez. Az F-15-ös másik tulajdonsága a statikailag stabil, de legalábbis indifferens (közömbös) építés. Az F-22-es statikailag instabil, így felmerül a kérés, hogy a jókora szárnyakból csak az egyik megléte esetén mi történik a géppel? Gyaníthatóan, a megmaradt szárny az ellentétes irányban jócskán be akarja majd perdíteni a gépet, ahol ezzel egy időben jelentős légellenállás kiesés jelenik meg. Ez az oldal előrehalad, ami miatt a felfelé törekvő ép szárny lelassul, a rajta levő felhajtóerő csökken, mivel a megfúvás a csúszás miatt járulékos komponensek irányából érkezik. Ezt érzékelni fogja a rendszer és intenziven belépi a jókora oldalkormányokat, miközben a megindult "hiányos" oldalon a stabilizátort aszimmetrikusan lefelé téríti ki. (Értsd, az ellenoldalon nem lesz se azonos, se ellentéltes értelmű kitérés, vagy ha lesz is, azonos mértékű semmiképp). Ezzel az előrehaladó oldal befékeződik, miközben az aszimmetrikus magassági kormánykitérés miatt a "hiányos" oldal farokrésze emelkedni fog. Ezt észleli a TVC (és itt jön molnibalage érvelése) húzott helyzetbe emeli a fúvócsövet.
Természetesen a meglévő szárnyon mechanizáció igyekszik nullára csökkenetni az ívelést, ami nem tesz jót a felhajtóerőnek, de redukálja a homlokellenállást.
Ebben az esetben a gép merülősebessége jelentősen megnő.
Nos, ez egy teória, amit én találtam ki és csak az első pár másodpercig vállalom érte a felelősséget. Ugyanis ezután jönnek a különféle zavaró faktorok, mint széllökések, termikek, szélnyírások, változó tömeg, változó súlypont.
Mert azért a kis tanmeséből azt se hagyjuk ki, hogy amelyik oldalon megvan a szárny, ott nem csak a felhajtóerő van meg, hanem a szárny (és minden más ami benne van) tömege is. Elképzelésem sincs, hogy miképp reagál az FbW rendszer mondjuk 4 vagy 5 másodperccel a sérülés után. Ugyanis ne feledjük, egy szárny elvesztéséhez jókora dinamikus behatás kell, hogy érje a gépet, ami az addigi repülési helyzetét is jócskán befolyásolhatja.
Ha engem kérdeztek, az ilyen balesetet szenvedett Raptor egész egyszerűen le fog zuhanni. Mert, ha a hajózó nem sérül, akkor is igen nagy valószínűséggel a gépelhagyás mellett fog dönteni.
Vannak dolgok amik nekem kicsit magasak de ez általában így van amikor Allesmor Obranna írásait olvasom.Annak azért örülök,hogy ő sem gondolja azt,hogy levegőben maradna a gép ha más nem azért mert nem terveznek ilyen szitura a mérnökök.