Szu-34 / Su-34 Fullback (Szuhoj)

[molnibalage]

Kedvelem a repülést, a jó megoldásokat, de "szegény" Szu-34-t "nem értem":

- az egymás melletti ülések miatt áttervezni egy -amúgy kiváló- konstrukciót???
- "csatarepülőgépnek", légi támogatónak használják, amikor a 10-20 évvel ezelőtti modernizált GRAD/BM-21 tudja azt, amit a "buta-bombák", és 60-100 km-re ér el???
- ha pedig precíziós csapás kell, arra töredék idő és töredék pénz "okossá" teszi pl. a Grad/BM-21-t.
- egy precíziós változatú Grad/BM-21 a Szu-34-hez képest "korlátlan" őrjáratozási idejű...
- és sok érv van oda-vissza a két megoldás híveinél,
de én igazán a Szuhoj lobby-csoport ügyességén kívül nem találok komoly érvet. Különösen az oroszok anyagi lehetőségeit figyelembe véve hibásnak tartom ezt a megoldást/fejlesztést.
Amit nyertek a réven, azt elveszítették a vámon.

u.i:...talán a szakember gárda megtartása -kritikus időkben- indokol ilyen húzást, de erre nekem nincs rálátásom. Valaki másnak?

A Szu-34 a Szu-24 váltótípusa. Semmiféle csatarepülőgépről nincs szó itten.

• Egy Grad/BM21 mióta mély 1000 km+ mélységben csapást bármire is...?
• Mióta ASM platformok...?

 

[LMzek 2.0]

Arra van a SZU-34,hogy 2000km köri mélységben mérjen csapást nem CAS-ra.

Szerintem is így van. De minek tervezték át a pilótafülkét 50%-al nagyobb keresztmetszetűre -és jóval nagyobb légellenállásúra- mikor az eredeti tandem elrendezés is jó kilátást biztosít a megemelt hátsó üléssel és buborék kabintetővel. 2x2.000+ km alatt a szélesebb p-fülke rengeteg elvesztegetett üzemanyag
Nem tragédia -nem a miénk-, csak nem értem

A Szu-34 a Szu-24 váltótípusa. Semmiféle csatarepülőgépről nincs szó itten.

• Egy Grad/BM21 mióta mély 1000 km+ mélységben csapást bármire is...?
• Mióta ASM platformok...?

Ezeket nem vitattam, a jelenlegi (Szíria pl.) alkalmazásokat és a -szerintem- téves tervezési koncepciót kérdeztem: pilótafülke áttervezés, és annak az ÁRA /fejlesztési pénz/idő, veszteség a hatósugár/sebesség/,,, rovására,..)

OK?????

 

[molnibalage]

Szerintem is így van. De minek tervezték át a pilótafülkét 50%-al nagyobb keresztmetszetűre -és jóval nagyobb légellenállásúra- mikor az eredeti tandem elrendezés is jó kilátást biztosít a megemelt hátsó üléssel és buborék kabintetővel. 2x2.000+ km alatt a szélesebb p-fülke rengeteg elvesztegetett üzemanyag
Nem tragédia -nem a miénk-, csak nem értem

Ezeket nem vitattam, a jelenlegi (Szíria pl.) alkalmazásokat és a -szerintem- téves tervezési koncepciót kérdeztem: pilótafülke áttervezés, és annak az ÁRA /fejlesztési pénz/idő, veszteség a hatósugár/sebesség/,,, rovására,..)

OK?????

Van bármiféle értékelhető adatod arra, hogy ez a változtatás a Cl/Cd és a felület változása mekkora eltérést jelent? Ha nem, akkor mi az alapja a kommentednek...?

Nem tűnik fel, hogy minden dedikált csapásmérőn egymás melletti ülés elrendezés van? A személyzet közötti koordináció az oka. A-6, F-111, Szu-24. A meglepő az lenne, ha nem egymás mellett ülne személyzet...

Az egyetlen hasonló gép, ahol ez nem így volt az A-5 Vigilante. De ott meg a sebesség mánia miatt volt ez. Még a gép fegyverzetét is belül vitte, ha az nuki volt. A száguoldozáshoz kellett az. Ma már nem kell száguldozni.

 

[dudi]

Szerintem is így van. De minek tervezték át a pilótafülkét 50%-al nagyobb keresztmetszetűre -és jóval nagyobb légellenállásúra- mikor az eredeti tandem elrendezés is jó kilátást biztosít a megemelt hátsó üléssel és buborék kabintetővel. 2x2.000+ km alatt a szélesebb p-fülke rengeteg elvesztegetett üzemanyag
Nem tragédia -nem a miénk-, csak nem értem



Ezeket nem vitattam, a jelenlegi (Szíria pl.) alkalmazásokat és a -szerintem- téves tervezési koncepciót kérdeztem: pilótafülke áttervezés, és annak az ÁRA /fejlesztési pénz/idő, veszteség a hatósugár/sebesség/,,, rovására,..)

OK?????

Van benne WC meg mikró is.

 

[misinator]

Szerintem is így van. De minek tervezték át a pilótafülkét 50%-al nagyobb keresztmetszetűre -és jóval nagyobb légellenállásúra- mikor az eredeti tandem elrendezés is jó kilátást biztosít a megemelt hátsó üléssel és buborék kabintetővel. 2x2.000+ km alatt a szélesebb p-fülke rengeteg elvesztegetett üzemanyag
Nem tragédia -nem a miénk-, csak nem értem



Ezeket nem vitattam, a jelenlegi (Szíria pl.) alkalmazásokat és a -szerintem- téves tervezési koncepciót kérdeztem: pilótafülke áttervezés, és annak az ÁRA /fejlesztési pénz/idő, veszteség a hatósugár/sebesség/,,, rovására,..)

OK?????

Ha azt írom, hogy a fegyvereket rendre a már elmúlt fegyveres konfliktusokra adott válaszként fejlesztik, az elfogadható válasz?
A szovjeteknek pl. ott volt Afganisztán, ott - gyanítom - jól jött volna a Szu-34.
Nem véletlenül lettek egymás melletti üléses harci repülőeszközök kifejlesztve, illetve nem kimondottan e célra fejlesztett gépek is alkalmazva harcfeladatra (pl. helikopterek, oktató repülőgépek).

Amúgy ez egy feleslegessé vált komment, Molni hozzászólásában a lényeg:

A személyzet közötti koordináció az oka.

 

[LMzek 2.0]

dudi

Van benne WC meg mikró is.


"Majdnem" jó válasz!

Van bármiféle értékelhető adatod arra, hogy ez a változtatás a Cl/Cd és a felület változása mekkora eltérést jelent? Ha nem, akkor mi az alapja a kommentednek...?

Viczes kérdés Tőled. Ezt a pontos adatot miért tőlem kérdezed???
Te vagy a szakértő, ha akarnád tudnád a választ! Én a légellenállásra vonatkozó négyzetes összefüggést tudom -meg azért még néhány dolgot-, ezért Téged kérdezlek, hogy pl. a pilótafülke homlokfelületének kb. 45-65%-os növekedése, -csökkentve az áramvonalas forma miatt- (ami messze nem tudja a teljes felület-növekedést eltüntetni) mennyi többlet-fogyasztást/ sebesség csökkenést okoz.(Rengeteg ennél bonyolultabb dolognál becsültél, nem kifogást kérek, légy jó szakértő: VÁLASZ-becslést!!!)

[QUOTE="molnibalage, post: 671708, member: 31"Nem tűnik fel, hogy minden dedikált csapásmérőn egymás melletti ülés elrendezés van? A személyzet közötti koordináció az oka. A-6, F-111, Szu-24. A meglepő az lenne, ha nem egymás mellett ülne személyzet... [/QUOTE]

Nem. Nem tűnik fel.
Ismétlés: nem az egymás melletti elrendezést vitatom, hanem a "tandem" helyett az "egymás melletti" elrendezést jogosultságát, mint kevés előny cserébe sok hátrány egyenleget.



[QUOTE="molnibalage, post: 671708, member: 31"
Az egyetlen hasonló gép, ahol ez nem így volt az A-5 Vigilante. De ott meg a sebesség mánia miatt volt ez. Még a gép fegyverzetét is belül vitte, ha az nuki volt. A száguldozáshoz kellett az. Ma már nem kell száguldozni.

[/QUOTE]


Stimmel: sebességet, hatótávolságot veszítettek ismeretlen okú/motivációjú áttervezés miatt.
Nekem indokolatlan, rossz döntés, hülyeség!
Nem ez lenne tóluk sem az első, csak érdekel hátha valami"hátsó" szándék elkerülte a figyelmem, de más sem tud ilyenről -úgy látom-.

 

[dudi]

dudi

Van benne WC meg mikró is.


"Majdnem" jó válasz!








Viczes kérdés Tőled. Ezt a pontos adatot miért tőlem kérdezed???
Te vagy a szakértő, ha akarnád tudnád a választ! Én a légellenállásra vonatkozó négyzetes összefüggést tudom -meg azért még néhány dolgot-, ezért Téged kérdezlek, hogy pl. a pilótafülke homlokfelületének kb. 45-65%-os növekedése, -csökkentve az áramvonalas forma miatt- (ami messze nem tudja a teljes felület-növekedést eltüntetni) mennyi többlet-fogyasztást/ sebesség csökkenést okoz.(Rengeteg ennél bonyolultabb dolognál becsültél, nem kifogást kérek, légy jó szakértő: VÁLASZ-becslést!!!)

[QUOTE="molnibalage, post: 671708, member: 31"Nem tűnik fel, hogy minden dedikált csapásmérőn egymás melletti ülés elrendezés van? A személyzet közötti koordináció az oka. A-6, F-111, Szu-24. A meglepő az lenne, ha nem egymás mellett ülne személyzet...

Nem. Nem tűnik fel.
Ismétlés: nem az egymás melletti elrendezést vitatom, hanem a "tandem" helyett az "egymás melletti" elrendezést jogosultságát, mint kevés előny cserébe sok hátrány egyenleget.



[QUOTE="molnibalage, post: 671708, member: 31"
Az egyetlen hasonló gép, ahol ez nem így volt az A-5 Vigilante. De ott meg a sebesség mánia miatt volt ez. Még a gép fegyverzetét is belül vitte, ha az nuki volt. A száguldozáshoz kellett az. Ma már nem kell száguldozni.

[/QUOTE]


Stimmel: sebességet, hatótávolságot veszítettek ismeretlen okú/motivációjú áttervezés miatt.
Nekem indokolatlan, rossz döntés, hülyeség!
Nem ez lenne tóluk sem az első, csak érdekel hátha valami"hátsó" szándék elkerülte a figyelmem, de más sem tud ilyenről -úgy látom-.[/QUOTE]

azt kérdezted mire jó...hát pl erre.Ha oda vissza 4000km-et kell repülni nem ártanak az ilyen dolgok.

 

[LMzek 2.0]

...A személyzet közötti koordináció az oka. ...

Értem én: Mélyen egymás szemébe nézve beszélnek a mikrofonba!?!
(ezt a választ nem veszem komolyan, de ha ragaszkodsz hozzá, menjünk át a Humor rovatba. BOCCCS )

u.i: vegyuk észre a jót is: Leslie Nielsen, Airplain filmek ...

 

[molnibalage]

Értem én: Mélyen egymás szemébe nézve beszélnek a mikrofonba!?!
(ezt a választ nem veszem komolyan, de ha ragaszkodsz hozzá, menjünk át a Humor rovatba. BOCCCS )

u.i: vegyuk észre a jót is: Leslie Nielsen, Airplain filmek ...

Örülök, hogy jót röhögsz rajta, de felsoroltam a típusokat. A rádió akkor is létezett már.

 

[dudi]

Nem is rádión beszélnek egymással de tök minnd1.Nem akarod megérteni mert nem fér a fejedbe,a te dolgod.De ngedd el mert nemhogy nálad de itt mindannyiónknál hozzáértőbb emberek tervezték ilyenre és nem csak ezt hanem egy halom csapásmérőt.

 

[Allesmor Obranna]

Stimmel: sebességet, hatótávolságot veszítettek ismeretlen okú/motivációjú áttervezés miatt.
Nekem indokolatlan, rossz döntés, hülyeség!
Nem ez lenne tóluk sem az első, csak érdekel hátha valami"hátsó" szándék elkerülte a figyelmem, de más sem tud ilyenről -úgy látom-.

Nem vesztettek sebességet. A Szu-34-es sebessége Mach 1.8-ra lett lekorlátozva, mert a csapásmérő gép, de ehhez a szívócsatornákat is áttervezték, nincs bennük se szabályozható lökéshullámgenerátor felület, se alulról felnyíló rácsozat, cserébe, szubszonikus tartományban gazdaságosabb.
Tehát eleve a tervezésnél deklarálták, hogy a gép nem fog olyan gyorsan menni, amennyivel amúgy egy felfegyverzett Szu-27P, illetve Szu-27UB se tudna menni eleve.
Ez utóbbi, kétüléses verzió megemlítése azért is fontos, mert a Szu-34-es kabinkontúrja az UB profiljára épül, csak szélesebb annál.

A Szu-34-esnél nem vesztettek hatótávot, eleve jóval nagyobb hatótávra tervezték. Ehhez az alábbi szempontokat kellett figyelmebe venni:

• A Szu-27-es fegyverzet nélküli átrepülési távolsága maximum 3000km. Levegőben nem utántölthető. A Szu-34-es esetében ez 4000km, de egy légiutántöltést közbeiktatva ez eléri a 7500km-t, mert eleve számoltak azzal, hogy ekkora távolságokra is kell majd bevetéseket teljesíteni. Ehhez a korábbi tandem üléselrendezés helyett egy lényegesen komfortosabb kabint terveztek a NAPO mérnökei, mégpedig a szovjet légierő igényei alapján. Szempont volt, hogy a kabinban fel is lehessen állni, illetve a gép szolgálati csúcsmagasságáig ne is kelljen kényelmetlen magassági ruhát se viselni. Fontos adat, hogy a harcászati, szuperszonikus gépek közül egyedülálló módon a gép kabinjában a nyomásmagasság 2400 méter még 10 ezer méteren is, emiatt még ezen a magasságon sem kell feltétlen maszkot viselni, csak efölött. Vagy intenzív műrepüléshez. Ehhez fixre, de lerobbanthatóra tervezték a kabintetőt, a beszállás alulról, az orrfutó aknájából történik. A kabin annyira tágas, hogy a két ülés mögé egy WC-t és egy konyhát is beterveztek, de ezeket a szériagépekről elhagyták (viszont mind a mai napig él a téves legenda), ugyanakkor a helyükre egy ételtárolót, egy melegítőt és a személyzetnek egy-egy, a Mir űrállomáson is használt egyéni "WC"-t is elhelyeztek.
• A Szu-34-essel a legnagyobb távolság, amit repültek, az 13000 km volt, ehhez nagy segítség, hogy az általad kifogásolt kiszélesített kabin mögött is volt hely még plusz kerozinnak, amivel 12 tonnára növekedett a belső mennyiség, viszont a plusz töltéshez nem kellett illeszkedő tartályokat alkalmazni, hanem a kiszélesített kabin keresztmetszete mögé tudták az extra mennyiséget "elrejteni".
• A kabin műszerezettsége az osztatlan kivitel miatt mind a két ülésből jól átlátható, ami miatt a rendelkezésre álló képernyőkre nem kell ismétlés, hanem mindegyiknek külön feladat szabható, mégis mindketten látják mindegyiket.
• A Mach 1.8-ban maximalizált végsebeség okán a hangsebesség alá optimalizált szívócsatornák miatt a gép repülése során leggyakrabban használt sebességtartományokban a hajtóművek a lehető legkedvezőbben operálhatnak, így ezeken a sebességeken a fékpadi tolóerőhöz nagyon közeli értékeken van a teljesítmény
• Emiatt a gép alaktényezője szempontjából nem történt akkora változás a megnövekedett keresztmetszet miatt, mert a gép kabinszekciója amúgy áramvonalas. Nem egy Ikarus busz homlokfelületéről beszélünk. Viszont a szélesebb papucs orr extra felhajtóerőt termel, ami a gép felhajtóerő/légellenállás tényezőjét segíti nagyban, illetve jelentősen javítja a manőverjellemzőket, a mozgatható kacsaszányakkal egyetemben.

 

[dudi]

Nem vesztettek sebességet. A Szu-34-es sebessége Mach 1.8-ra lett lekorlátozva, mert a csapásmérő gép, de ehhez a szívócsatornákat is áttervezték, nincs bennük se szabályozható lökéshullámgenerátor felület, se alulról felnyíló rácsozat, cserébe, szubszonikus tartományban gazdaságosabb.
Tehát eleve a tervezésnél deklarálták, hogy a gép nem fog olyan gyorsan menni, amennyivel amúgy egy felfegyverzett Szu-27P, illetve Szu-27UB se tudna menni eleve.
Ez utóbbi, kétüléses verzió megemlítése azért is fontos, mert a Szu-34-es kabinkontúrja az UB profiljára épül, csak szélesebb annál.

A Szu-34-esnél nem vesztettek hatótávot, eleve jóval nagyobb hatótávra tervezték. Ehhez az alábbi szempontokat kellett figyelmebe venni:

• A Szu-27-es fegyverzet nélküli átrepülési távolsága maximum 3000km. Levegőben nem utántölthető. A Szu-34-es esetében ez 4000km, de egy légiutántöltést közbeiktatva ez eléri a 7500km-t, mert eleve számoltak azzal, hogy ekkora távolságokra is kell majd bevetéseket teljesíteni. Ehhez a korábbi tandem üléselrendezés helyett egy lényegesen komfortosabb kabint terveztek a NAPO mérnökei, mégpedig a szovjet légierő igényei alapján. Szempont volt, hogy a kabinban fel is lehessen állni, illetve a gép szolgálati csúcsmagasságáig ne is kelljen kényelmetlen magassági ruhát se viselni. Fontos adat, hogy a harcászati, szuperszonikus gépek közül egyedülálló módon a gép kabinjában a nyomásmagasság 2400 méter még 10 ezer méteren is, emiatt még ezen a magasságon sem kell feltétlen maszkot viselni, csak efölött. Vagy intenzív műrepüléshez. Ehhez fixre, de lerobbanthatóra tervezték a kabintetőt, a beszállás alulról, az orrfutó aknájából történik. A kabin annyira tágas, hogy a két ülés mögé egy WC-t és egy konyhát is beterveztek, de ezeket a szériagépekről elhagyták (viszont mind a mai napig él a téves legenda), ugyanakkor a helyükre egy ételtárolót, egy melegítőt és a személyzetnek egy-egy, a Mir űrállomáson is használt egyéni "WC"-t is elhelyeztek.
• A Szu-34-essel a legnagyobb távolság, amit repültek, az 13000 km volt, ehhez nagy segítség, hogy az általad kifogásolt kiszélesített kabin mögött is volt hely még plusz kerozinnak, amivel 12 tonnára növekedett a belső mennyiség, viszont a plusz töltéshez nem kellett illeszkedő tartályokat alkalmazni, hanem a kiszélesített kabin keresztmetszete mögé tudták az extra mennyiséget "elrejteni".
• A kabin műszerezettsége az osztatlan kivitel miatt mind a két ülésből jól átlátható, ami miatt a rendelkezésre álló képernyőkre nem kell ismétlés, hanem mindegyiknek külön feladat szabható, mégis mindketten látják mindegyiket.
• A Mach 1.8-ban maximalizált végsebeség okán a hangsebesség alá optimalizált szívócsatornák miatt a gép repülése során leggyakrabban használt sebességtartományokban a hajtóművek a lehető legkedvezőbben operálhatnak, így ezeken a sebességeken a fékpadi tolóerőhöz nagyon közeli értékeken van a teljesítmény
• Emiatt a gép alaktényezője szempontjából nem történt akkora változás a megnövekedett keresztmetszet miatt, mert a gép kabinszekciója amúgy áramvonalas. Nem egy Ikarus busz homlokfelületéről beszélünk. Viszont a szélesebb papucs orr extra felhajtóerőt termel, ami a gép felhajtóerő/légellenállás tényezőjét segíti nagyban, illetve jelentősen javítja a manőverjellemzőket, a mozgatható kacsaszányakkal egyetemben.

Szerintem egy repülőn a WC nem egy angol WC-t jelent,nem egy utasszállítóról van szó.

 

[LMzek 2.0]

Nem vesztettek sebességet. A Szu-34-es sebessége Mach 1.8-ra lett lekorlátozva, mert a csapásmérő gép, de ehhez a szívócsatornákat is áttervezték, nincs bennük se szabályozható lökéshullám-generátor felület, se alulról felnyíló rácsozat, cserébe, szubszonikus tartományban gazdaságosabb.
Tehát eleve a tervezésnél deklarálták, hogy a gép nem fog olyan gyorsan menni, amennyivel amúgy egy felfegyverzett Szu-27P, illetve Szu-27UB se tudna menni eleve.
Ez utóbbi, kétüléses verzió megemlítése azért is fontos, mert a Szu-34-es kabinkontúrja az UB profiljára épül, csak szélesebb annál.

A Szu-34-esnél nem vesztettek hatótávot, eleve jóval nagyobb hatótávra tervezték. Ehhez az alábbi szempontokat kellett figyelembe venni:

• A Szu-27-es fegyverzet nélküli átrepülési távolsága maximum 3000km. Levegőben nem utántölthető. A Szu-34-es esetében ez 4000km, de egy légi-utántöltést közbeiktatva ez eléri a 7500km-t, mert eleve számoltak azzal, hogy ekkora távolságokra is kell majd bevetéseket teljesíteni. Ehhez a korábbi tandem üléselrendezés helyett egy lényegesen komfortosabb kabint terveztek a NAPO mérnökei, mégpedig a szovjet légierő igényei alapján. Szempont volt, hogy a kabinban fel is lehessen állni, illetve a gép szolgálati csúcsmagasságáig ne is kelljen kényelmetlen magassági ruhát se viselni. Fontos adat, hogy a harcászati, szuperszonikus gépek közül egyedülálló módon a gép kabinjában a nyomásmagasság 2400 méter még 10 ezer méteren is, emiatt még ezen a magasságon sem kell feltétlen maszkot viselni, csak efölött. Vagy intenzív műrepüléshez. Ehhez fixre, de lerobbanthatóra tervezték a kabintetőt, a beszállás alulról, az orrfutó aknájából történik. A kabin annyira tágas, hogy a két ülés mögé egy WC-t és egy konyhát is beterveztek, de ezeket a szériagépekről elhagyták (viszont mind a mai napig él a téves legenda), ugyanakkor a helyükre egy ételtárolót, egy melegítőt és a személyzetnek egy-egy, a Mir űrállomáson is használt egyéni "WC"-t is elhelyeztek.
• A Szu-34-essel a legnagyobb távolság, amit repültek, az 13000 km volt, ehhez nagy segítség, hogy az általad kifogásolt kiszélesített kabin mögött is volt hely még plusz kerozinnak, amivel 12 tonnára növekedett a belső mennyiség, viszont a plusz töltéshez nem kellett illeszkedő tartályokat alkalmazni, hanem a kiszélesített kabin keresztmetszete mögé tudták az extra mennyiséget "elrejteni".
• A kabin műszerezettsége az osztatlan kivitel miatt mind a két ülésből jól átlátható, ami miatt a rendelkezésre álló képernyőkre nem kell ismétlés, hanem mindegyiknek külön feladat szabható, mégis mindketten látják mindegyiket.
• A Mach 1.8-ban maximalizált végsebesség okán a hangsebesség alá optimalizált szívócsatornák miatt a gép repülése során leggyakrabban használt sebességtartományokban a hajtóművek a lehető legkedvezőbben operálhatnak, így ezeken a sebességeken a fékpadi tolóerőhöz nagyon közeli értékeken van a teljesítmény
• Emiatt a gép alaktényezője szempontjából nem történt akkora változás a megnövekedett keresztmetszet miatt, mert a gép kabinszekciója amúgy áramvonalas. Nem egy Ikarus busz homlokfelületéről beszélünk. Viszont a szélesebb papucs orr extra felhajtóerőt termel, ami a gép felhajtóerő/légellenállás tényezőjét segíti nagyban, illetve jelentősen javítja a manőverjellemzőket, a mozgatható kacsa-szányakkal egyetemben.

Elismerésre méltó választ kaptam

1; köszönöm,

2; A válaszból a hosszú(akár 15 óra ?) bevetési időt tartom a döntő információnak. Ez indokolja a két fős személyzet komfortos elhelyezését, ami a tandem(egymás mögötti) ülés-elrendezésnél nehezen kivitelezhető és a szükséges további személyzeti helyek jelentősen csökkentették volna a tankolható belső-üzemanyag mennyiségét.

Pusztán a többlet üzemanyag elhelyezés igénye -szerintem- nem indokolja ezt a kabinelrendezést, mert a többlet üzemanyag jelentős részét a kb 60%-al nagyobb kabin-légellenállás "elégeti".

Csak érdekességként megnéztem: a Szu-27/34-es hajtóműve (pusztán a méret alapján) "befér" a Szu-24-esbe (AL-21F3 kontra AL-41F-1S), amivel az új típus hatósugár előnye(a kisebb fogyasztású, kicsit erősebb hajtómű miatt) eltűnik, a többi rendszere(elektronika, radar, stb...) pedig modernizálható lett volna, ahogy azt valamilyen szinten meg is tették.


Magamnak összegezve: továbbra sem tartom indokoltnak a Szu-34-es kifejlesztését, mert az előző típus (Szu-24) sokkal kevesebb energiával, sokkal kevesebb költséggel, gyorsabban felújítható/modernizálható lett volna, a B-52-eshez hasonlóan. Nekem "kicsit" ki is lóg a sorból(Szu-27 család).

u.i: azért még írhatok majd ide néha

 

[aquarell]

Szerintem egy repülőn a WC nem egy angol WC-t jelent,nem egy utasszállítóról van szó.

Dehogyisnem. Öblitőszekrénnyel, láncos porcelán húzóval.
Irony off.

 

[dudi]

Elismerésre méltó választ kaptam

1; köszönöm,

2; A válaszból a hosszú(akár 15 óra ?) bevetési időt tartom a döntő információnak. Ez indokolja a két fős személyzet komfortos elhelyezését, ami a tandem(egymás mögötti) ülés-elrendezésnél nehezen kivitelezhető és a szükséges további személyzeti helyek jelentősen csökkentették volna a tankolható belső-üzemanyag mennyiségét.

Pusztán a többlet üzemanyag elhelyezés igénye -szerintem- nem indokolja ezt a kabinelrendezést, mert a többlet üzemanyag jelentős részét a kb 60%-al nagyobb kabin-légellenállás "elégeti".

Csak érdekességként megnéztem: a Szu-27/34-es hajtóműve (pusztán a méret alapján) "befér" a Szu-24-esbe (AL-21F3 kontra AL-41F-1S), amivel az új típus hatósugár előnye(a kisebb fogyasztású, kicsit erősebb hajtómű miatt) eltűnik, a többi rendszere(elektronika, radar, stb...) pedig modernizálható lett volna, ahogy azt valamilyen szinten meg is tették.


Magamnak összegezve: továbbra sem tartom indokoltnak a Szu-34-es kifejlesztését, mert az előző típus (Szu-24) sokkal kevesebb energiával, sokkal kevesebb költséggel, gyorsabban felújítható/modernizálható lett volna, a B-52-eshez hasonlóan. Nekem "kicsit" ki is lóg a sorból(Szu-27 család).

u.i: azért még írhatok majd ide néha

Látom sikerült elég fals következtetést levonni.
Nincsenek 15 óras bevetések(honnan jött ez a szám).Már a 10 óra is extrém egy SZU-34-nek.A realitás az olyan 4-5 óra körülbelül,ha azzal a kb 2000-3000km-el számolunk amire a gépet kitalálták.
Gondolkozz mar egy kicsit!Ennek a gépnek 800-900km/h az utazósebesség,még is hova repülne 15 órát(vagy xsak 7,5-öt ha oda vissza 15 óra)???Nem stratégiai bombázó ez.

 

[notaricon]

Elismerésre méltó választ kaptam

1; köszönöm,

2; A válaszból a hosszú(akár 15 óra ?) bevetési időt tartom a döntő információnak. Ez indokolja a két fős személyzet komfortos elhelyezését, ami a tandem(egymás mögötti) ülés-elrendezésnél nehezen kivitelezhető és a szükséges további személyzeti helyek jelentősen csökkentették volna a tankolható belső-üzemanyag mennyiségét.

Pusztán a többlet üzemanyag elhelyezés igénye -szerintem- nem indokolja ezt a kabinelrendezést, mert a többlet üzemanyag jelentős részét a kb 60%-al nagyobb kabin-légellenállás "elégeti".

Csak érdekességként megnéztem: a Szu-27/34-es hajtóműve (pusztán a méret alapján) "befér" a Szu-24-esbe (AL-21F3 kontra AL-41F-1S), amivel az új típus hatósugár előnye(a kisebb fogyasztású, kicsit erősebb hajtómű miatt) eltűnik, a többi rendszere(elektronika, radar, stb...) pedig modernizálható lett volna, ahogy azt valamilyen szinten meg is tették.


Magamnak összegezve: továbbra sem tartom indokoltnak a Szu-34-es kifejlesztését, mert az előző típus (Szu-24) sokkal kevesebb energiával, sokkal kevesebb költséggel, gyorsabban felújítható/modernizálható lett volna, a B-52-eshez hasonlóan. Nekem "kicsit" ki is lóg a sorból(Szu-27 család).

u.i: azért még írhatok majd ide néha

Pityi Palkó vs. Orosz mérnökök tucatjai....
Pár év a fotelben vs. Csillió év tapasztalat...


Van ám önbizalom.

 

[emel]

Elismerésre méltó választ kaptam

1; köszönöm,

2; A válaszból a hosszú(akár 15 óra ?) bevetési időt tartom a döntő információnak. Ez indokolja a két fős személyzet komfortos elhelyezését, ami a tandem(egymás mögötti) ülés-elrendezésnél nehezen kivitelezhető és a szükséges további személyzeti helyek jelentősen csökkentették volna a tankolható belső-üzemanyag mennyiségét.

Pusztán a többlet üzemanyag elhelyezés igénye -szerintem- nem indokolja ezt a kabinelrendezést, mert a többlet üzemanyag jelentős részét a kb 60%-al nagyobb kabin-légellenállás "elégeti".

Csak érdekességként megnéztem: a Szu-27/34-es hajtóműve (pusztán a méret alapján) "befér" a Szu-24-esbe (AL-21F3 kontra AL-41F-1S), amivel az új típus hatósugár előnye(a kisebb fogyasztású, kicsit erősebb hajtómű miatt) eltűnik, a többi rendszere(elektronika, radar, stb...) pedig modernizálható lett volna, ahogy azt valamilyen szinten meg is tették.


Magamnak összegezve: továbbra sem tartom indokoltnak a Szu-34-es kifejlesztését, mert az előző típus (Szu-24) sokkal kevesebb energiával, sokkal kevesebb költséggel, gyorsabban felújítható/modernizálható lett volna, a B-52-eshez hasonlóan. Nekem "kicsit" ki is lóg a sorból(Szu-27 család).

u.i: azért még írhatok majd ide néha

Néhány dolgot nem vettél figyelembe:
- a Szu-34 kifejlesztése "a légierő igényei" szerint történt (pl. a kényelmesebb kabin, felállási/mozgási és étkezési lehetőség stb.)
- hatalmas hatótáv és nagy fegyverzet együttes alkalmazása
- a szélesebb kabin kis + légellenállása a papucs-orr + felhajtóerejével együtt nem olyan nagy katasztrófa, légellenállás szempontjából sokkal rosszabb a hatása ha megpakolják a gépet fegyverzettel - márpedig éles harci bevetésre a két pilóta zseb-pisztolyánál sokkal több és nagyobb fegyvereket függesztenek föl.
A Szu-24-et hiába fejlesztgették/toldozgatták volna, a fenti + hatótávot és terhelhetőséget az ergonomikusabb kabinnal együtt abból a sárkányból nem lehetett volna kihozni.

 

[Törölt tag 1945]

Dehogyisnem. Öblitőszekrénnyel, láncos porcelán húzóval.
Irony off.

 

[molnibalage]

Elismerésre méltó választ kaptam

1; köszönöm,

2; A válaszból a hosszú(akár 15 óra ?) bevetési időt tartom a döntő információnak. Ez indokolja a két fős személyzet komfortos elhelyezését, ami a tandem(egymás mögötti) ülés-elrendezésnél nehezen kivitelezhető és a szükséges további személyzeti helyek jelentősen csökkentették volna a tankolható belső-üzemanyag mennyiségét.

Pusztán a többlet üzemanyag elhelyezés igénye -szerintem- nem indokolja ezt a kabinelrendezést, mert a többlet üzemanyag jelentős részét a kb 60%-al nagyobb kabin-légellenállás "elégeti".

Csak érdekességként megnéztem: a Szu-27/34-es hajtóműve (pusztán a méret alapján) "befér" a Szu-24-esbe (AL-21F3 kontra AL-41F-1S), amivel az új típus hatósugár előnye(a kisebb fogyasztású, kicsit erősebb hajtómű miatt) eltűnik, a többi rendszere(elektronika, radar, stb...) pedig modernizálható lett volna, ahogy azt valamilyen szinten meg is tették.


Magamnak összegezve: továbbra sem tartom indokoltnak a Szu-34-es kifejlesztését, mert az előző típus (Szu-24) sokkal kevesebb energiával, sokkal kevesebb költséggel, gyorsabban felújítható/modernizálható lett volna, a B-52-eshez hasonlóan. Nekem "kicsit" ki is lóg a sorból(Szu-27 család).

u.i: azért még írhatok majd ide néha

A Szu-34 ötlete még a Szu idejét született. Ennyi. Akkor úgy gondolták, hogy mindenre is telik.
Az aerodinamika terén nem írok többet, mert Allesmor kifejtette, de valahol azért murisnak tartom, hogy mekkora ésszel osztottál ki, amikor simán azt az egyszerű tényt sem értetted meg, hogy a gép teljes keresztmetszetéhez kellett volna homlokfelület növekedést vizsgálni, ami néhány %. Viszont, ha a Cl/Cd kb. ennyit csökkent, akkor lényegi változás nincs.

Mert a Cl/Cd az nem állandó ám, tehát az négyzetes összefüggés akkor lenne igaz, az állandó lenne Re szám (sebesség) szerint. De nem az.

 

[Allesmor Obranna]

• A Szu-24-esek utolsó példányait kb a kilencvenes évek elején adták át.
• A T-10V egymás melletti kétüléses csapásmérő verzió fejlesztése a T-10Sz első, 1981-es felszállásával egy időben indult.
• A Szu-34-es prototípusa 1990-ben repült, a sorozatgyártás 16 évvel később, 2006-ban indult.
  
• Az AL-41F-1Sz hajtómű fejlesztése 2000-ben indult, 2003 óta tesztelték a leendő Szu-35BM-hez, amely 2008-ban repült először és 2012 óta gyártják sorozatban Szu-35Sz jelöléssel.
• A Szu-34-esben nem a Szu-35Sz hajtóműve van, hanem a Szu-27SzM3-asé és a Szu-30M2-esé.
  
• A Szu-35Sz sorozatgyártása a Szu-24M sorozatgyártásának befejezte után több, mint két évtizeddel indult.
• Az AL-21F-3A és az AL-31FM-1 teljesítménye között maximálon jóformán nincs eltérés, de forszázson közel 20% a differencia. Az AL-41F-1Sz ezzel szemben kb 11 százalékkal erősebb maximálon, de bő 30 százalékkal forszázson. De épeszű ember nem volt, aki azt mondta volna 2003-ban, hogy ejj, úgy tervezzünk nagy manőverezőképes modern vadászgépnek szánt brutál erős hajtóművet, hogy pont ez kell majd az ezeréves lelakott, kivonásra ítélt, kikoppant üzemidejű, régi aerodinamikájú, variaszárnyú öreg vasalókba! Ki se tudná használni.

Látható, hogy az idősíkok nem stimmelnek. A Szu-24-esek boldog fénykora és a Szu-35Sz hajtóművének sorozatgyártása között alsó hangon harminc év és előbb egy Szu-27-es, majd még egy Szu-34-es kifejlesztése is eltelt.
1990 után már senki se gondolkodott a Szu-24-esekben, csak egy korlátozott avionikai upgrade-re futotta, Szu-24M2 néven.