Ez a scale down eljárás elvben működhet, a gyakorlatban igen ritka, mi több, nem is tudok kapásból egyet se. Pl a GE F404-ese nem az F110-es zsugorítása, de még csak nem is az F101-esé, ahogy az F110 is hiába az F101-esből lett kifejlesztve az F101DFE projekten keresztül, nem egy zsugorított verzió. Ahelyett, hogy lezsugorítanak, vagy méretet növeljenek, szinte mindig terveznek egy újabb konstrukciót akár egy kategóriával feljebb vagy lejjebb.
A méretarányos csökkentés több okból se járható út. A hajtóművek fő geometriai méretei (lapátok hossza, profilja, fokozatátmérők, darabszámok stb) határozzák meg a főbb paraméterek egy jelentékeny részét (levegőátfutás, nyomásviszony, hőmérséklet, illetve ezekből végső soron a tolóerő).
A járó és álló lapátok egymást követő váltakozása miatt minden járó lapát rezonál aszerint, hogy rá az áramlás hány darab lapátból álló állólapátfokozaton keresztül érkezik. Illetve a járólapátot követő állólapát is befolyásolja a már áthaladt áramlás képét.
Egy lapát rezonanciája a a következőkből tevődik össze:
-A forgástengellyel párhuzamos lengés
-A lapát hosszában ható sugárirányú lengés
-A lapát hosszában ható csavaró lengés
Azek a lengések létre jöhetnek külön-külön rendre egy, két illetve három hajlítási tengely mentén. A lengések jellege és a lengések hullámainak száma a gerjesztő frekvenciától függ, amit az egy lapátot ért váltakozó frekvencia ad ki. Ez a frekvencia attól függ, hogy az egy járólapát egy teljes körülfordulás alatt hány állólapátköz által alkotott "kapun" rá eső áramlásba ütközik bele.
Ez meg ugye a forgórész pillanatnyi fordulatszámától függ.
Ahhoz, hogy a fentebb említett össze rezgéskombináció egyike se essen egybe a lapát saját rezonancia frekvenciájába, a lapátot úgymond egy bizonyos frekvenciatartományba kell "hangolni" geometriai méretek figyelembe vételével.
De ne feledjük, ugyanezen geometriai méretek adják ki a járólapát aerodinamikáját is, amely felel az adott fokozat paramétereiért is.
Jól látható, hogy csak úgy nem csökkentenek vagy növelnek méretarányosan gázturbinákat, hanem minden egyes teljesítmény tartományra terveznek egy újat, amelyiknek aztán a turbina előtti gázhő emelésével készítik el az újabb és erősebb példányait.
Ezekhez képest a kompresszor útánfejlesztésénél célszerű inkább a kevésbé rizikósabb kisnyomású fokozatot áttervezni, de csak a levegőátfutás növelésére.
Olyat is lehet, hogy egy már megtervezett kis vagy nagynyomású komplett szekciót emelnek át, például igen gyakori, hogy a nagynyomású szekció azaz a core, vagy gázgenerátor megjelenik számos későbbi hajtóműben (CFM56, F101, F110, vagy most az A400M légcsavaros hajtóműve, ami tulajdonképpen a Rafale M88-asa) és köré építik a kívánt sajátossságokat.
Ha az Al-41F változtatható kétáramúságú volt, akkor az egyel mégjobban bonyolítaná az amúgy se egyszerű adoptációt.
A változtatható kétáramúsági fokú vagy másképp változtatható ciklusú hajtóművek ugyanis nem egyáramúak, nem kétáramúak, hanem tulajdonképpen három áramkörrel bírnak. Mindegyik áramhoz tartozik egy vagy több fokozat, és ezek a levegőáramok aztán vagy egyesülnek, vagy szétválnak, ezzel vezérelve a kétáramúsági fokot. Mivel az a bizonyos harmadik extra bypass kör tulajdonképpen a második áram és a belső kettő bonyolult vezérlése adja ki, hogy a turbinára vezessenek-e több levegőt, vagy a külső áramba.
Ennek célja az, hogy vagy a nagy sebeségű és magasságú repülésre optimalizált nagy kilépő gázsebességű egyáramú rezsim szerint üzemel a hajtómű, vagy pedig a kis magasságú szubszonikus tartomyának jobban kedvező nagyobb kétáramúságra áll át.
Mondok egy rövid példát. MiG-31. Az már világos volt, hogy ezzel a géppel két lovat akartak egy fenékkel megülni. Legyen gyors, repüljön magasan, de közben legyen nagy a hatótávja és legyen relative gazdaságos kis magasságon is, kis sebességnél, de közben legyen kell tolóerő is.
Az már világosan látszott, hogy a MiG-25-os R-15-ös hajtóműve a maga 4.5-es(!) sűrítési viszonyával ugyan ideális a Mach 3-hoz (ahol a dinamikus kompresszió 5 körül van, így elméletben a szívócsatorna-kompresszor együttes már 15-os arányt állít elő), de egy nagy nulla földközelben, kis sebességnél. Márpedig a hajtóművek fajlagos tüzelőanyag fogyasztásánál egy igen fontos elem, hogy a lehető legnagyobb legyen a nyomásviszony.
Emlékeztetőül, az F-15A F100PW100-asának nyomásviszonya a hatvanas évek legvégén, 70-es évek elején 23 volt, napjainkban az F-15E újabb szériáinál 30 felett van.
A D-30F6-osnál tehát a gazdaságosság jegyében egy kétáramú, nagy levegőátfutású hajtóművet választottak, ahol felhasználták a Tu-134-es D-30-asának és az Il-76-osok D-30KP hajtóműveinek elemeit is.
A nyomásviszonyt ugyanakkor felemelték 25-re, ami szép érték, de ez egyben azt is előre vetítette, hogy akkor a kompresszor után a levegő jó forró lesz a nagy sűrítéstől, különösen nagy sebességen, tehát, hogy legyen effektív tolóerő, emelni kell a gázhőt is. Mach 2.5 felett a kompresszorba belépő levegő elérheti a 300 fokot, így ezt tovább sűrítve a kompresszor utáni hőfok már olyan magas, hogy az oroszoknak az addig alkalmazott gázhőt 200(!) fokkal kellett emelni az akor szédítően magas 1370 fokra.
A három áramra azért van szükség, mert az ilyenhez hasonló rezsimeken van mód arra, hogy ha szükség van rá, a levegőt el lehet vezetni az irreálisan magas végnyomás elkerülése érdekében és fel lehet használni a kilépő gázhő hűtérésre is. Vagy akár a forszázs táplálására. Miközben a rendszer szabályozza a tényleges külső áram levegőátfutását is.
De akkor mi lesz a jövő? Lesz egy valóban új, akár az AL-41F alapján készített hajtómű és mellette tovább megy az AL-31F csiszolgatása? És ha lesz új hajtómű, akkor az AL-31F variánsokkal szerelt PAK-FA-kkal mi lesz? Pár addig legyártott darab után már csak az új hajtóművel szerelik az újabbakat, vagy folytatják az AL-31F vonalat is és az ezekkel szereltek mennek majd exportra?
