Szu-57 / Su-57 Felon / PAK-FA (T-50) / FGFA (Szuhoj, Oroszország)
- Téma indítója GrGLy
- Indítva
https://www.ndtv.com/india-news/100...r-fails-navys-main-fighter-jet-mig-29-1437329
The service life of RD-33MK engine fitted on MiG-29K/KUB is 10 years/4000 hours with an overhaul life of 1000 hours.
The Navy had placed on RAC MiG a total order for 113 engines along with 45 aircraft (90 installed on aircraft53 and 23 spare engines) under Main and option clause contract. The Indian Navy accepted 21 aircraft up to September 2014.
Audit observed (December 2014) that as of September 2014, a total of 65 engines (42 with 21 aircraft and 23 spares) had been accepted. However, since induction in February 2010, 40 engines (representing 62 per cent of 65 engines) had been withdrawn from service/rejected due to design-related defects/deficiencies. The issue had serious flight safety implications, since in-flight engine defects had led to ten cases of single engine landings.
Audit further observed from the protocol (September 2014) of the 16th IRIGC-MTC54 that RAC MiG had forwarded a list of 17 modifications which they had scheduled to complete on all engines held in India by November 2014. However, as of September 2015, it was seen that four modifications (out of 17) had been implemented by RAC MiG on all engines and balance 13 modifications would be implemented as and when engines were sent to OEM at Russia for overhaul/repair.
In response to audit query about status of repairs on engines withdrawn, the Indian Navy replied (November 2015) that repairs of defective engines were being taken up with RAC MiG based on warranty/non-warranty basis, adding that repair of non-warranty engines were being progressed under IHQ MoD (N) indents.
The fact remains that up to August 2015, the number of engines withdrawn from service/rejected was 46, indicating that even as the RD-33 MK engine was considered an advancement over the engine of the MiG-29, its reliability remains questionable.
...http://www.defense-aerospace.com/ar...-dismal-story-of-navy’s-mig_29k-fighters.html
etc etc
The service life of RD-33MK engine fitted on MiG-29K/KUB is 10 years/4000 hours with an overhaul life of 1000 hours.
The Navy had placed on RAC MiG a total order for 113 engines along with 45 aircraft (90 installed on aircraft53 and 23 spare engines) under Main and option clause contract. The Indian Navy accepted 21 aircraft up to September 2014.
Audit observed (December 2014) that as of September 2014, a total of 65 engines (42 with 21 aircraft and 23 spares) had been accepted. However, since induction in February 2010, 40 engines (representing 62 per cent of 65 engines) had been withdrawn from service/rejected due to design-related defects/deficiencies. The issue had serious flight safety implications, since in-flight engine defects had led to ten cases of single engine landings.
Audit further observed from the protocol (September 2014) of the 16th IRIGC-MTC54 that RAC MiG had forwarded a list of 17 modifications which they had scheduled to complete on all engines held in India by November 2014. However, as of September 2015, it was seen that four modifications (out of 17) had been implemented by RAC MiG on all engines and balance 13 modifications would be implemented as and when engines were sent to OEM at Russia for overhaul/repair.
In response to audit query about status of repairs on engines withdrawn, the Indian Navy replied (November 2015) that repairs of defective engines were being taken up with RAC MiG based on warranty/non-warranty basis, adding that repair of non-warranty engines were being progressed under IHQ MoD (N) indents.
The fact remains that up to August 2015, the number of engines withdrawn from service/rejected was 46, indicating that even as the RD-33 MK engine was considered an advancement over the engine of the MiG-29, its reliability remains questionable.
...http://www.defense-aerospace.com/ar...-dismal-story-of-navy’s-mig_29k-fighters.html
etc etc
Ebben én azt látom, hogy az indiaiak auditáltak egy olyan hajtóműtípusból álló flottát, ami még túl sincsen a kezdeti gyermekbetegségein, hiszen az RD-33MK korábban még az oroszoknál se üzemelt.
Ezek a számok egy ilyen alacsony darabszámnál, enyivel a flotta üzemkezdete után teljesen normálisak. Bár arra tényleg jók, hogy kiexponálva őket rázhassák az öklüket.
Tetszettek volna Gripent vennni, mert abban ha valmai nagyon jól el lett találva, akkor az az RM12-es. Egy kifejezetten beért és eleve igencsak jól összerakott dizájnú F404-es leszármazottról beszélünk.
Az RD-33MK a régi szovjet RD-33-as füstnélküli és növelt teljesítményű, aerodinamikailag is áttervezett, FADEC vezérelt verziója, amiből alíg készült idáig százegynéhány darab.
Nincsenek csodák.
Ezek a számok egy ilyen alacsony darabszámnál, enyivel a flotta üzemkezdete után teljesen normálisak. Bár arra tényleg jók, hogy kiexponálva őket rázhassák az öklüket.
Tetszettek volna Gripent vennni, mert abban ha valmai nagyon jól el lett találva, akkor az az RM12-es. Egy kifejezetten beért és eleve igencsak jól összerakott dizájnú F404-es leszármazottról beszélünk.
Az RD-33MK a régi szovjet RD-33-as füstnélküli és növelt teljesítményű, aerodinamikailag is áttervezett, FADEC vezérelt verziója, amiből alíg készült idáig százegynéhány darab.
Nincsenek csodák.
60+ hajtóműnél? Egyetlen üzemeltetőnél? Simán....
2014-ben még nem voltak orosz MiG-29KR/KUBR-ek. Bár azok is csak 20+ géppel dobták meg a darabszámot és a MiG-29M2-esekből is most áll össze az első pár darab Egyiptomban.
2014-ben még nem voltak orosz MiG-29KR/KUBR-ek. Bár azok is csak 20+ géppel dobták meg a darabszámot és a MiG-29M2-esekből is most áll össze az első pár darab Egyiptomban.
M
molnibalage
Guest
M
molnibalage
Guest
Ja, de szó se volt sci-firől. Horrorról már annál inkább. Mind a két esetben horror a kerófogyasztás.
M
molnibalage
Guest
M
molnibalage
Guest
A 21-esnél a CsR üzemmódja technikailag hogyan volt elérhető? Adott magasságnál még előrébb lehetett tolni a gázkart? Mi történt, ha a pilóta megsértette a limitet? Mennyire volt drámai és azonnali követezménye ennek a hajtómű üzemére?
NR-44-es pót betáplálás szivattyú müködésbe lépett, ha a szívócsatornában megfelelő nyomás előállt. Ehhez egy kapcsolót kellett a HVK előtt-alatt a pulton előre kapcsolni. Ha a megfelelő repülési sebrsséget elérte a gép és a rendszer aktív volt, akkor az NR-22-es forszázs szivattyú mellé bekapcsolt az NR-44-es is. Ennek ugye előfeltétele volt a gázkar maximális utánégetési helyzete. Ha a CsR bekapcsolt, akkor 4000 méteres barometrikus nyomásmagasságig, Mach 1 műszer szerinti sebességnek megfelelő dinamikus kompresszióig és egy percnyi működésig bezárólag az R-25-300-as hajtómű kb 7200 kp-os fékpadi maximális forszázs tolóerejéből 9700-at csinált. Berepüléskor tesztelni kellett a CsR-t úgy is, hogy barometrikus 4000 méteren váltakozó magasságú repüléssel ellenőrizték a ki-be kapcsolást. Az NR-44-esnek saját forszázskollektora és lángstabilizátora is volt az utánégető kamrában. Nem egy magyar repülőnapos videón látszik, hogy akkor és ott olyan légnyomás feltételek uralkodtak, hogy kb az orrfutó eljöveteli sebessége előtt már bekapcsolt a CsR. Itt (igaz az angliai Fairfordban) pl 0:24-nél és már a levegőben 1:13-nál a maximális utánégetéshez jön a mégtovább hízó lángcsóva:
A CsR erejére jellemző, hogy Fairfordban akkor a Cápetivel is 10g feletti értékkel húztak meg egy fordulót 1100 km/h-nál! Ehhez azért kell energia és pilóta is.
A CsR erejére jellemző, hogy Fairfordban akkor a Cápetivel is 10g feletti értékkel húztak meg egy fordulót 1100 km/h-nál! Ehhez azért kell energia és pilóta is.
A CsR üzemet felszállásonként regisztrálták, ha sor került rá. A forszázskamrában jelent meg repedés. Amúgy a kései R-25-300-as és a korai, MiG-21F-13-asok és PF-ek R-11-es szériáiban (nomeg a köztük levő R-13-300-asokban) lényegében ugyanazok a tűzcsövek voltak a gyűrűs-csöves tüzelőterében. Csak míg az R-11-esekben elmentek akár 1000 órát is, az R-25-ösökben volt, hogy már 500 óránál repedtek. És ez még csak nem is a forszázskamra.
M
molnibalage
Guest
Tehát, ha jó értem a kapcsoló egy reteszfeltétel, ha nincs felkapcsolva, akkor a normál üzem. Ha fel van kapcsolva és fullra előre van tolva a gáztak és a rendszer megfelelő nyomást érzékel, akkor beindítja a szivattyúk és CSR van.
nane....
most képzeljétek el, hogy sorba potyognak az F-35-ök, és ilyen arányban sz%rok az F-23 ikerhajtóművei....
aztán akkor előáll valaki, és azt mondja:
"Teljesen normális, hiszen alacsonyak a darabszámok, és RaPtort is csak egyetlen légierő üzemelteti, tehát ez elfogadható.. "
Évekig azon az illetékesen röhög az internet, és bármi is a poziciója a hadseregben, vagy az iparban az fix, hogy pakolhat ki az íróasztalából, és ezentúl maximum abban kell az esetleges vevőinek segítenie, hogy azok mekkora üdítőt kérnek a hasábburgonyájukhoz.
Másképpen: "Uram teljesen normális, hogy kigyullad a Ferrarija, hiszen alig pár százat gyártottunk belőle"
Vicces, de pont saját magad válaszoltax meg a kérdésed! Szerinted miért készült annyi tartalékhajtómű a Raptor flottához és miért ég ki annyi csúcs-Ferrari és Lamborghini? Dolgoztál te már NPI-t gyártó nyugati (amerikai) gyártósoron? Tudod mivel jár egy termelés felfuttatási periódusa minőségügyi oldalról? Tudod mit jelent úgy gyártani, hogy a terveket menet közben kell ad hoc de azonnal módosítani és ezeket a sorra egymás után jövő példányokra is alkalmazni, dokumentumokat revizonálni, beszállítói láncot értesíteni, közben a gyárkaput még el sem hagyó prototípus teszteredményeit is kiértékelni? Egy sugárhajtóműnél 60+ darab-os fleet az egy nagy nulla. Ekkora darabszám legyártása és pótalkatrész készletezése kb 70%-ban teljesül, mire az első, még a gyártás során feljövő hibák javítását implementálni tudják. És akkor még a vevőhöz ki se jutott a gép!
egy kérdés: mióta is reszelgetnek, próbálnak összehozni egy haditengerészeti 29-et, sorozatgyártva?
1988-ban szállt fel a 311-es, majd 1989-ben 312-es 9.31-es MiG-29K. Ezek ketten elfüstőltek 4-6 RD-33K-t. Ehhez képest az RD-33MK, ami a K verzión alapszik, 2005-ben jelent meg. 2005 és 2014 között kb egy tucat, talán húsz RD-33MK-t raktak össze a szentpétervári Klimov kísérlet gyártósorán, míg 2014-től a szintén szentpétervári Csernyisev gépgyár megkezdte az indiaiaknak a nevezett kontingens legyártását. Igen, idejük volt, mint a tenger, csak a megrendelés húzódott 25 évig. Ezalatt az idő alatt nem csak a tervezőgárda cserélődött le, de a komplett tervezői környezet. Namost, egy alig 60-70 darabos szériánál, hogy mást ne mondjak, a kompresszor és turbinalapátok legyártása sem mehet egészséges ütemmel, mert fajlagosan annyira alacsony ez a darabszám, érdemi felfutás nélkül. Ilyen korlátozott volumennél azt szokták csinálni, hogy a minőségi felfutást a gyárkapun kívülre helyezik, lényegében az üzemeltetőhöz és a szeme káttára korrigálják a menet közben összegyűjtött hibákat. Az ilyen üzemeltetésnek mindenképpen rosszabb az optikája, cserében kicsit nagyobb fókuszú a gyári jelenlét és szigorúbbak a hibahatárok. Többször van behúzva az a bizonyos kézifék. Delhiben gondolom ebből csak annyit akarnak látni, hogy sokat áll a flotta. De ne menyjünk messzire, hiszen nálunk se volt sokkal rózsásabb a helyzet a Gripenek első pár évében.
Nagyon köszönjük ,hogy beleláthatunk az OROSZ gondolkodásba is....Hányszor,de hányszor csináljuk mi is így "kivitelezők" az építőiparban ezt egy új anyagnál,vagy egy új technológiánál....
Na ezaz, hogy ez nem csak OROSZ gondolkodásmód. Ez az ipari gondolkodásmód. És ez univerzális. Szerződések ide, vagy oda, mindenki igyekszik védeni a seggét.
A mérnökség azt tervezi meg, amit megterveztetnek vele, a gyártó azt gyártat, szerel össze, amit összeszereltetnek vele, a beszállító azt szállítja be, amit áttételesen tőle rendelnek meg, annyit lát a dokumentumokból, amennyit láthat, akkora látja őket, amikorra engedik, végezetül azt fogja prezentálni, ami neki is megéri még.
Macska-egér játék. Mindenki húz és mindenki ereszt. A gyár meg annyi beszállítót tart egymás mellett párhuzamosan, ami neki a leginkább előnyös. A sales meg azt adja el, amit eladatnak vele. A szerződésbe az kerül, amibe a vevő is meg az eladó is belemegy. És ez utóbbi a legfontosabb, mert mindenki igyekszik mozgásteret hagyni magának. És hogy ez mennyi, azt a szerződő felek tudják, nem pedig az ő kritikusaik. És itt már szépen lassan belegyalogolunk a sokak által kissé alábecsült védelmi szürkegazdaságba és korrupcióba.
Amúgy épp arra próbáltam rá világítani, hogy évtizedek jönnek-mennek, fejlődik a tervezői-gyártói környezet, de a nullszéria, vagy alacsony ütemű gyártás, illetve a csapatpróba időszakában begyűjtött hibamennyiségből még nem következtethetünk se a típus, se a gyártó valós képességeire. Csak ugye ezt az időszakot szokták a lehető legkevésbé propagálni a marketingesek, ugyanakkor ezt az időszakot szokták a leglátványosabban kiexponálni az üzemeltető oldalán meglévő politikai-gazdasági ellenérdekeltek, a beszerzés kritikusai és a pénzügyi vonal. Tudniillik, mi vettünk valamit, a kormány vett valamit, lepaktált az ördöggel, költi a pénzünket és tessék, számok meg sehol, az egész egy rakás szar.
És ne feldjük, hogy az ilyen kritikus felhangokat erősítik fel a sorban álló más vevők is, legtöbbször már akkor letörve az árakat, mikor még nem is vettek semmit.
A mérnökség azt tervezi meg, amit megterveztetnek vele, a gyártó azt gyártat, szerel össze, amit összeszereltetnek vele, a beszállító azt szállítja be, amit áttételesen tőle rendelnek meg, annyit lát a dokumentumokból, amennyit láthat, akkora látja őket, amikorra engedik, végezetül azt fogja prezentálni, ami neki is megéri még.
Macska-egér játék. Mindenki húz és mindenki ereszt. A gyár meg annyi beszállítót tart egymás mellett párhuzamosan, ami neki a leginkább előnyös. A sales meg azt adja el, amit eladatnak vele. A szerződésbe az kerül, amibe a vevő is meg az eladó is belemegy. És ez utóbbi a legfontosabb, mert mindenki igyekszik mozgásteret hagyni magának. És hogy ez mennyi, azt a szerződő felek tudják, nem pedig az ő kritikusaik. És itt már szépen lassan belegyalogolunk a sokak által kissé alábecsült védelmi szürkegazdaságba és korrupcióba.
Amúgy épp arra próbáltam rá világítani, hogy évtizedek jönnek-mennek, fejlődik a tervezői-gyártói környezet, de a nullszéria, vagy alacsony ütemű gyártás, illetve a csapatpróba időszakában begyűjtött hibamennyiségből még nem következtethetünk se a típus, se a gyártó valós képességeire. Csak ugye ezt az időszakot szokták a lehető legkevésbé propagálni a marketingesek, ugyanakkor ezt az időszakot szokták a leglátványosabban kiexponálni az üzemeltető oldalán meglévő politikai-gazdasági ellenérdekeltek, a beszerzés kritikusai és a pénzügyi vonal. Tudniillik, mi vettünk valamit, a kormány vett valamit, lepaktált az ördöggel, költi a pénzünket és tessék, számok meg sehol, az egész egy rakás szar.
És ne feldjük, hogy az ilyen kritikus felhangokat erősítik fel a sorban álló más vevők is, legtöbbször már akkor letörve az árakat, mikor még nem is vettek semmit.