Agregator, regebben minden radios 142-esben tartozek volt. Akar gaz66 akar btr en volt
[HUN] BTR-80 korszerűsítés
Az ergonómia lényege, hogy ne legyen egy amúgy is fárasztó feladat a szükségesnél még jóval nehezebb, fárasztóbb, adott esetben veszélyesebb. Általában meglepően apró módosítások is javíthatnak rajta. A fent említett hibalámpával párhuzamosan kötött csipogó pl. filléres megoldás.
Amúgy te amikor autót vezetsz folyamatosan a műszerfalat nézed, mondjuk egy hosszú monoton autópályázásnál, hogy mennyi az egyes műszerek állása? Az én autóm a hibákra, veszélyekre, figyelmet, esetleg reakciót igénylő dolgokra hangjelzéssel (idegesítő sípjel) emlékeztet, és a sebességmérőt se nézem pl. folyamatosan, arra a navigáció figyelmeztet, ha átlépem a megengedett sebességet pl. Minden figyelmem a forgalomnak tudom szentelni. Nem véletlen az sem, hogy minimalista HUD van sok modern autóban is.
Az ergonómia már egy konzervnyitónál is számít, nem hogy egy bonyolullt fegyveres erőgépnél. Ettől még a vezető is hibás,hogy nem tartotta be az utasítást, de az egyszerűsítés mindenki érdekét szolgálja.
Azt azért észreveszi az ember amikor a műszerfal közepén elkezd világítani egy bazi piros lámpa. Ezenkívül a BTR eléggé érzékeny a hűtésre emiatt a sofőröknek erre külön oda kell figyelni. Szépíthetjük ahogy akarjuk, de a hősünk vagy hanyagságból vagy hozzánemértésből megfőzött egy BTR-t.
Hát.
Igen így is fogalmazhatunk.
Ahogy èn is írtam. Nem felmentem őket.
Bár egy friss c-s jogsis, aki csinál egy osztálybasorolót, majd kb fél èvig nem vezet némelyik olyan izgatott volt, mint szűzlány azon a bizonyos èjszakán amikor ki kellett menni forgalomba.
Magamból kiindulva,èn nekem az első dolgom lett volna, ès menet közben 5 percenként ellenőrizték volna.
Dehát nem vagyunk egyformák.
Ès mégegyszer, semmibe nem telt volna a tervezőnek egy hangjelzèst beiktatni, egy olyan hibánál ami működésképtelenné teszi a járművet.
Több hősünk van.
Gondolom csak èn gurultak itt már pár métert behúzott kezifekkel.
Hiába van lámpa.
Aki nem hibázik az nem dolgozik, nincs ezzel baj, csak ne akarjuk a gépre fogni azt ami nem a gép hibája.Több hősünk van.
Gondolom csak èn gurultak itt már pár métert behúzott kezifekkel.
Hiába van lámpa.
Csak azt tudom mondani az első írásom amire reagáltál, utolsó sorába kb ezt írtam le.
A szar ergonómia továbbra is szar, de látom te az a fajta ember vagy, aki ha valami szar, beleírja a kézikönyvbe, nem pedig kijavításán töri a fejét. Az AK tűzváltókar is jó lesz, nem kell balkezesbarát karabély sem, stb...
Szar a BTR ez tény, de hidd el, ha nem teljesen leszarod az egészet, akkor feltűnik, ha kigyullad a piros lámpa.
Értem, nem is azt mondom, hogy nem baszta el, de vannak kezdők, vannak fáradt emberek, van monotonitás. Egy kis moddolás sokat dobna ezen is. Ez az amit még a Currusra lehetne bízni... Ahogy az automata váltót is volt aki javasolta, ami ennél sokkal nagyobb, de az is sokat segít a vezetőnek, hogy vezetés lényegére koncentrálhasson.
Na jó a currus miatt nem megy a like.
Mármint a btr-be volt terv váltocserere?
Vagy csak ötlet gyanánt?
Azt nem észrrevenni, hogy felforr a hűtővíz úgy, hogy még világít is a gép már ne is haragudj de semmilyen formában nem a gép hibája.
P
Pogány
Guest
Kivéve ha késik a jelzés vidáman mint tavaly egy kollégámnak a céges kocsival emelkedőn felfelé. Egyszercsak elment a powa', aztán mire megfőtt a motor kicsivel később már jelezte is a kis led.
A BTR ennél egyszerűbb szerkezet. Ott vagy működik a visszajelző és időben jelez, vagy egyáltalán nem működik. A termosztát/érzékelő/jelzőlámpa láncba nincs beiktatva egy központi számítógép ami a késlekedést okozhatja.Kivéve ha késik a jelzés vidáman mint tavaly egy kollégámnak a céges kocsival emelkedőn felfelé. Egyszercsak elment a powa', aztán mire megfőtt a motor kicsivel később már jelezte is a kis led.
Korábban is volt már itt ötlet a motorcserére és ezzel kapcsolatban csak annyit jegyeznék meg, hogy az bizony tömegnövekedéssel és esetleg súlypontvándorlással járna együtt (nomeg a geometriai méretek is mások).
Egy Kamaz740-es motor elvileg 850kg körül van tömegben. Egy modern civil dízelmotor igencsak nehézre szokott sikeredni ehhez képest.
https://www.engines.man.eu/man/medi...obal_engines/on_road/OnRoad_EN_160808_web.pdf
Gyors kereséssel ezt találtam és a legkönnyebb MAN dízel alulról súrolja az egy tonnát. Igaz ki lehet belőle préselni 360LE-t is elvileg.
De asszem a V8-as Scania motorok is 1100-1200kg között szoktak lenni.
Szóval 150-250 plusz kg csak a motornál és nem hinném, hogy ezt egy bármilyen modern váltóval vissza lehet hozni.
És ugye a BTR most is nehéz a lábai számára állítólag.
Ami még nekem rémisztő, az a motor és erőátszármaztatás esetlen elrendezése, meg a mérhetetlen mennyiségű kardánhasználat.
(Korábban is feltűnt, hogy mi itt keleten imádtunk minden szart kardánnal meghajtani és ehhez terjedelmes bonyolult geometriájú hajtóműveket gyártottunk. pl.: M44 mozdony, vagy D1 motorvonat segédberendezés meghajtása).
Itt is képesek voltak egy hosszú kardános transzmissziót elvinni előre, hogy meghajtsák a csörlőt, ha kellene + hátra a motor alá a hajócsavarhoz is megy egy, amit szintén szökőévente kell használni szerintem. Ha jól látom, még a hűtőventilátort is valami Hardy-tárcsás cumóval tekeri...
Nekem az egész meghajtás nem túl szerencsés koncepciónak tűnik...
Igen, igazad lehet. Főleg erőátvitel terén.Korábban is volt már itt ötlet a motorcserére és ezzel kapcsolatban csak annyit jegyeznék meg, hogy az bizony tömegnövekedéssel és esetleg súlypontvándorlással járna együtt (nomeg a geometriai méretek is mások).
Egy Kamaz740-es motor elvileg 850kg körül van tömegben. Egy modern civil dízelmotor igencsak nehézre szokott sikeredni ehhez képest.
https://www.engines.man.eu/man/medi...obal_engines/on_road/OnRoad_EN_160808_web.pdf
Gyors kereséssel ezt találtam és a legkönnyebb MAN dízel alulról súrolja az egy tonnát. Igaz ki lehet belőle préselni 360LE-t is elvileg.
De asszem a V8-as Scania motorok is 1100-1200kg között szoktak lenni.
Szóval 150-250 plusz kg csak a motornál és nem hinném, hogy ezt egy bármilyen modern váltóval vissza lehet hozni.
És ugye a BTR most is nehéz a lábai számára állítólag.
Ami még nekem rémisztő, az a motor és erőátszármaztatás esetlen elrendezése, meg a mérhetetlen mennyiségű kardánhasználat.
(Korábban is feltűnt, hogy mi itt keleten imádtunk minden szart kardánnal meghajtani és ehhez terjedelmes bonyolult geometriájú hajtóműveket gyártottunk. pl.: M44 mozdony, vagy D1 motorvonat segédberendezés meghajtása).
Itt is képesek voltak egy hosszú kardános transzmissziót elvinni előre, hogy meghajtsák a csörlőt, ha kellene + hátra a motor alá a hajócsavarhoz is megy egy, amit szintén szökőévente kell használni szerintem. Ha jól látom, még a hűtőventilátort is valami Hardy-tárcsás cumóval tekeri...
Nekem az egész meghajtás nem túl szerencsés koncepciónak tűnik...
Szerintem azért ez a kardán erőltetés, mert általában igénytelenebb és strapabíróbb mint más meghajtás -persze mindennek megvan a maga hátránya. Talán ma már hidraulikával meg lehetne ezeket oldani, vagy villanymotorral (mármint pl a csörlőt).
Motor súlyát nem néztem. Nem tudom, hogy egy egy tonnás motor mennyire rontaná a súlypontot 13,5 t-nál. Mert nagyságrendileg 250 kg tömegnövekedés nem olyan sok. Persze nem a leggyengébb D26-os motor 326 lóerejéhez képest, de már egy 530 le-höz meg talán simán elviselhető a súlygyarapodás, mert az is 1 tonnás-ra írják hirdetésben:
Silnik MAN TGA TGS TGX D2676LF Euro4 D26 E4 NOWY, Stojadła, Lengyelország - Használt motor - Mascus Magyarország
Silnik MAN TGA TGS TGX D2676LF Euro4 D26 E4 NOWY eladó - Lengyelország - , Általános állapot (1-5): 5, Motorteljesítmény: 390 kW,... - Mascus Magyarország
www.mascus.hu
De D15-öt, katalógusadatnak 860 kg-nak ír a gyártó, 279-440 le között:
De nem vagyok mérnök, csak eszembe jutott, hogy elég kézenfekvő lenne, ha még úgy is rendszerben kell tartani és egyre nehezebb karbantartani is -és amúgy is alul motorizált; pláne, hogy még a MAN-on belül is találni többfajta erőforrást.
A súlypontvándorlást azért írtam csak, mert szerintem elképzelhető, hogy úgy már lógna segge a vízben úszáskor.Igen, igazad lehet. Főleg erőátvitel terén.
Szerintem azért ez a kardán erőltetés, mert általában igénytelenebb és strapabíróbb mint más meghajtás -persze mindennek megvan a maga hátránya. Talán ma már hidraulikával meg lehetne ezeket oldani, vagy villanymotorral (mármint pl a csörlőt).
Motor súlyát nem néztem. Nem tudom, hogy egy egy tonnás motor mennyire rontaná a súlypontot 13,5 t-nál. Mert nagyságrendileg 250 kg tömegnövekedés nem olyan sok. Persze nem a leggyengébb D26-os motor 326 lóerejéhez képest, de már egy 530 le-höz meg talán simán elviselhető a súlygyarapodás, mert az is 1 tonnás-ra írják hirdetésben:
Silnik MAN TGA TGS TGX D2676LF Euro4 D26 E4 NOWY, Stojadła, Lengyelország - Használt motor - Mascus Magyarország
Silnik MAN TGA TGS TGX D2676LF Euro4 D26 E4 NOWY eladó - Lengyelország - , Általános állapot (1-5): 5, Motorteljesítmény: 390 kW,... - Mascus Magyarország
De D15-öt, katalógusadatnak 860 kg-nak ír a gyártó, 279-440 le között:
Méretben 20 cm-el kissebnek tűnik a kamaz motor, mást nem tudtam összehasonlítani.
De nem vagyok mérnök, csak eszembe jutott, hogy elég kézenfekvő lenne, ha még úgy is rendszerben kell tartani és egyre nehezebb karbantartani is -és amúgy is alul motorizált; pláne, hogy még a MAN-on belül is találni többfajta erőforrást.
A kardánokat szerintem „teljesítményosztály”-ból válogatták bele (legalábbis remélem, hogy nem egyedi gyártás, hanem valami GOSZT szabvány szerinti katalógusból válogatható cucc), szóval egyrészt azért kéne kidobni motorcserekor őket, mert elöregedtek, másrészt az eltérő fordulatszám / nyomaték párost kevésbé lájkolják, mint a régit ----> vagyis gyengék az új motorhoz.
És akkor ez már igaz lehet a difikre, féltengelyekre, stb.
Jómagam mérnökféle lennék, de nem ilyen szárazföldi izékkel foglalkozom. Annyit látok a dologból, hogy irdatlan meló lenne az átalakítás, de akarat és némi pénzmag csodákra képes. Csak ezeknek a bicikliknek az esetében mindenből hiány van.
Ugye volt az a cikksorozat a HT-ban pár éve a kerékcsere kísérletekről.
Hiába lehetett volna évente akár százmilliókat is spórolni „flotta”-szinten. Egyszerűen lesz@rják, hogy folyik el a pénz a folyamatos abroncs-cserékre...
Korábban is volt már itt ötlet a motorcserére és ezzel kapcsolatban csak annyit jegyeznék meg, hogy az bizony tömegnövekedéssel és esetleg súlypontvándorlással járna együtt (nomeg a geometriai méretek is mások).
Egy Kamaz740-es motor elvileg 850kg körül van tömegben. Egy modern civil dízelmotor igencsak nehézre szokott sikeredni ehhez képest.
https://www.engines.man.eu/man/medi...obal_engines/on_road/OnRoad_EN_160808_web.pdf
Gyors kereséssel ezt találtam és a legkönnyebb MAN dízel alulról súrolja az egy tonnát. Igaz ki lehet belőle préselni 360LE-t is elvileg.
De asszem a V8-as Scania motorok is 1100-1200kg között szoktak lenni.
Szóval 150-250 plusz kg csak a motornál és nem hinném, hogy ezt egy bármilyen modern váltóval vissza lehet hozni.
És ugye a BTR most is nehéz a lábai számára állítólag.
Ami még nekem rémisztő, az a motor és erőátszármaztatás esetlen elrendezése, meg a mérhetetlen mennyiségű kardánhasználat.
(Korábban is feltűnt, hogy mi itt keleten imádtunk minden szart kardánnal meghajtani és ehhez terjedelmes bonyolult geometriájú hajtóműveket gyártottunk. pl.: M44 mozdony, vagy D1 motorvonat segédberendezés meghajtása).
Itt is képesek voltak egy hosszú kardános transzmissziót elvinni előre, hogy meghajtsák a csörlőt, ha kellene + hátra a motor alá a hajócsavarhoz is megy egy, amit szintén szökőévente kell használni szerintem. Ha jól látom, még a hűtőventilátort is valami Hardy-tárcsás cumóval tekeri...
Nekem az egész meghajtás nem túl szerencsés koncepciónak tűnik...
Igen, igazad lehet. Főleg erőátvitel terén.
Szerintem azért ez a kardán erőltetés, mert általában igénytelenebb és strapabíróbb mint más meghajtás -persze mindennek megvan a maga hátránya. Talán ma már hidraulikával meg lehetne ezeket oldani, vagy villanymotorral (mármint pl a csörlőt).
Motor súlyát nem néztem. Nem tudom, hogy egy egy tonnás motor mennyire rontaná a súlypontot 13,5 t-nál. Mert nagyságrendileg 250 kg tömegnövekedés nem olyan sok. Persze nem a leggyengébb D26-os motor 326 lóerejéhez képest, de már egy 530 le-höz meg talán simán elviselhető a súlygyarapodás, mert az is 1 tonnás-ra írják hirdetésben:
Silnik MAN TGA TGS TGX D2676LF Euro4 D26 E4 NOWY, Stojadła, Lengyelország - Használt motor - Mascus Magyarország
Silnik MAN TGA TGS TGX D2676LF Euro4 D26 E4 NOWY eladó - Lengyelország - , Általános állapot (1-5): 5, Motorteljesítmény: 390 kW,... - Mascus Magyarország
De D15-öt, katalógusadatnak 860 kg-nak ír a gyártó, 279-440 le között:
Méretben 20 cm-el kissebnek tűnik a kamaz motor, mást nem tudtam összehasonlítani.
De nem vagyok mérnök, csak eszembe jutott, hogy elég kézenfekvő lenne, ha még úgy is rendszerben kell tartani és egyre nehezebb karbantartani is -és amúgy is alul motorizált; pláne, hogy még a MAN-on belül is találni többfajta erőforrást.
Az elejére egy (Alibaba)civil-csörlő, elektromos, többet-tudó, felesúly, +sok-liter másra használható "megnyert" hely!
Én is/Más is írta már, ugyanezt lehet 2-3 elektromos hajócsavar-meghajtással, még redundancia-szempontból is jobb lenne, szintén fele-súly, még kevéssel jobb vizes paraméterekkel, +szintén sok kiló/liter(hely) nyereség.
Ha van APU(külső-Diesel-es --a megható-motortól független-- áramforrás) akkor lehet jobb klímát használni, elektromos vezérlésű stabilizált-fegyveres tornyot rakni!
Az eredeti motor --motorgépész munkatárs szerint is-- 10-15% tuningot elbír, évtizedekkel ezelőtt is már csináltak ugyan-ebből kb. 350 Le-set (asszem' a bolgárok/csehek).
Politikai akarat esetén gombokért lehetne belőle sokkal jobb támogató(drón, rakéta-tüzér, tüzérségi vontató), műszaki, logisztikai kiszolgálót csinálni, amíg nem lesz pénz másik 2-3-400 darab hasonló, --ha módjával is de jelenleg azért repesz-/gyalogsági-fegyver "álló"-- szintű gépre.
Amíg nincs itt az utód, hazaárulás kidobni/eladni, leszerelni!
A korábbi harmadáras, háromszoros futás-idejű, háromszoros futott-kilométeres lehetőségű civil abroncs-cserét sem látom!!!
SEMMI szakértelemmel lehet égetni a milliárdokat, mert a politikai vezetés részéről nincs követelmény támasztva, nincs számonkérés, mert a politikai vezetés nem lát számonkérhetőséget saját magán sem, nincs politikai kockázata a döntően látszat-eredményeknek, a disszszemle-haderőnek, látszat-modernizálásnak.
Végigvezetve az ok-okozat láncon elég lehangoló az eredmény!
A politikai akarat nélkül pedig valóban eléggé "puki-flexelés", "testgáz-plasmavágás" és egyebek zajlit itt is, sajnos, holott valóban lehetne --"gombokért"-- zavarba ejtően jó eredményeket elérni a mostani, múltból hozott anyagból is, mutava némi kreativitást a "szomszédoknak"!!!
.
Van email címed?Korábban is volt már itt ötlet a motorcserére és ezzel kapcsolatban csak annyit jegyeznék meg, hogy az bizony tömegnövekedéssel és esetleg súlypontvándorlással járna együtt (nomeg a geometriai méretek is mások).
Egy Kamaz740-es motor elvileg 850kg körül van tömegben. Egy modern civil dízelmotor igencsak nehézre szokott sikeredni ehhez képest.
https://www.engines.man.eu/man/medi...obal_engines/on_road/OnRoad_EN_160808_web.pdf
Gyors kereséssel ezt találtam és a legkönnyebb MAN dízel alulról súrolja az egy tonnát. Igaz ki lehet belőle préselni 360LE-t is elvileg.
De asszem a V8-as Scania motorok is 1100-1200kg között szoktak lenni.
Szóval 150-250 plusz kg csak a motornál és nem hinném, hogy ezt egy bármilyen modern váltóval vissza lehet hozni.
És ugye a BTR most is nehéz a lábai számára állítólag.
Ami még nekem rémisztő, az a motor és erőátszármaztatás esetlen elrendezése, meg a mérhetetlen mennyiségű kardánhasználat.
(Korábban is feltűnt, hogy mi itt keleten imádtunk minden szart kardánnal meghajtani és ehhez terjedelmes bonyolult geometriájú hajtóműveket gyártottunk. pl.: M44 mozdony, vagy D1 motorvonat segédberendezés meghajtása).
Itt is képesek voltak egy hosszú kardános transzmissziót elvinni előre, hogy meghajtsák a csörlőt, ha kellene + hátra a motor alá a hajócsavarhoz is megy egy, amit szintén szökőévente kell használni szerintem. Ha jól látom, még a hűtőventilátort is valami Hardy-tárcsás cumóval tekeri...
Nekem az egész meghajtás nem túl szerencsés koncepciónak tűnik...