A400M Atlas (Airbus)

[molnibalage]

Egyszerűen az akkori jövőképhez úgy tűnt, hogy a C-17 európának overkill.
Aztán jött a kijózanodás a 2000-es évek vége felé, de a programot már nem lehetett átszabni. Azok a koncepciók, amelyre az A400M igénylistát építették a 2010-es évekre már nem léteznek (bár most ugye megint jönnek a "könnyű, légideszant harcjármű" elképzeléssel amerikában, szóval várjuk ki a végét...).

Én inkább azt látom, hogy nem gondolkoztak. Mert akkor lehetne olyan gép, ami nem egy, hanem kettő Pumát visz.

BTW olyan nevetséges mennyiséget rendeltek a gépből, hogy esz zl. áttelepítése napokig tartana alig 3000 km-re is...

 

[Törölt tag]

Én mondom nektek, hogy nagyobb szárny és koax légcsavarok, hajtóművenként kb 15-18 ezer lóerő sokat dobott volna ezen a gépen..

Szerintem totálisan félreértitek ezt a gépet...
Az A400m - mint konstrukció - szerintem telitalálat. (magával a projekttel nem foglalkoznék, az u.olyan balfaszkodás mint a többi Eu.i és részben USA nagy projekt)
Miért kicsik a szárnyai?
Az A400 legfontosabb újítása az ellentétes irányba forgó légcsavarok ami egészen szokatlan a légcsavaros repülőgépek körében. (az hogy eddig csak nagyon ritkán alkalmazták annak tisztán logisztikai okai vannak...senki nem szeret jobbos és balos tartalék hajtóműveket is készletezni)

Az ellentéte forgásirányú légcsavaroknak pedig nagyon komoly előnyei vannak:
- áramlási szempontból rendkívül kedvező hogy a DBE (down between engines) rendszer szimmetrikus áramlást hoz létre a szárny és törzs körül.
Ennek számtalan kedvező hatása van.
1.) a szimmetrikus nagy sebességű áramlás a szárny fölött növeli a felhajtóerőt (különösen kis sebességű repülésnél. ilyenkor 17%-kal több felhajtóerőt produkál a szárny mint a hagyományos elrendezésű gépek szárnyai)
2.) nyomatéki szempontból ez az elrendezés kiküszöböli az ún. kritikus hajtómű jelenséget. Nem mennék bele mélyen a magyarázatba, a lényeg hogy a gépet úgy kell megtervezni hogy bármely kieső hajtómű esetén, bármely sebesség tartományban elegendő nyomatéki tartaléknak kell lennie a függőleges vezérsíknak és az oldalkormánynak. Mindenesetre e miatt a függőleges vezérsíkot jelentősen kisebbre lehetett méretezni.
3.) ez az elrendezés csökkenti a farok és vízszintes vezérsík flatter hajlamot, ezért ezt a részt könnyebbre lehet méretezni.
4.) el lehetett hagyni az orrsegéd szárnyat
5.) a gép igen tekintélyes méretű kettős réselésű fowler lapjai extrém hatásosak lettek

- a kedvező aerodinamikai kialakítás miatt a gép teljesítménye kiemelkedő. Az a helyzet hogy az Airbus valószínű kicsit túl is lőtt a célon mert egy közel stratégiai szállítógépet hoztak létre a C-160 és a C-130 taktikai szállítógépek leváltására
1.) sebesség, utazómagasság: a lenti kép magáért beszél...

2.) teherbírás, hatótávolság: ezen a téren sem kell szégyenkeznie. A harckocsikon kívül bármit elvisz. A lenti képen látszik hogy 20 tonna terhet közel 2,5x olyan messze visz el mint egy C-130.

Mindezek mellett a gép 210 km/h sebességnél kiengedett ívelőlappal még kényelmesen repülhető. 20 tonnás teherrel simán fel-le száll egy 800 m-es mezőn.

- a műszerezettségéről és az önvédelmi rendszereiről megint nem kell túl sokat értekezni: kategóriájában a legjobb.

Összefoglalva szerintem az A400 világbajnok gép. Stratégia hatótávolságot és sebességet ad a használójának közel stratégiai teherbírással.

 

[beta]

Szerintem totálisan félreértitek ezt a gépet...
Az A400m - mint konstrukció - szerintem telitalálat. (magával a projekttel nem foglalkoznék, az u.olyan balfaszkodás mint a többi Eu.i és részben USA nagy projekt)
Miért kicsik a szárnyai?
Az A400 legfontosabb újítása az ellentétes irányba forgó légcsavarok ami egészen szokatlan a légcsavaros repülőgépek körében. (az hogy eddig csak nagyon ritkán alkalmazták annak tisztán logisztikai okai vannak...senki nem szeret jobbos és balos tartalék hajtóműveket is készletezni)

Az ellentéte forgásirányú légcsavaroknak pedig nagyon komoly előnyei vannak:
- áramlási szempontból rendkívül kedvező hogy a DBE (down between engines) rendszer szimmetrikus áramlást hoz létre a szárny és törzs körül.
Ennek számtalan kedvező hatása van.
1.) a szimmetrikus nagy sebességű áramlás a szárny fölött növeli a felhajtóerőt (különösen kis sebességű repülésnél. ilyenkor 17%-kal több felhajtóerőt produkál a szárny mint a hagyományos elrendezésű gépek szárnyai)
2.) nyomatéki szempontból ez az elrendezés kiküszöböli az ún. kritikus hajtómű jelenséget. Nem mennék bele mélyen a magyarázatba, a lényeg hogy a gépet úgy kell megtervezni hogy bármely kieső hajtómű esetén, bármely sebesség tartományban elegendő nyomatéki tartaléknak kell lennie a függőleges vezérsíknak és az oldalkormánynak. Mindenesetre e miatt a függőleges vezérsíkot jelentősen kisebbre lehetett méretezni.
3.) ez az elrendezés csökkenti a farok és vízszintes vezérsík flatter hajlamot, ezért ezt a részt könnyebbre lehet méretezni.
4.) el lehetett hagyni az orrsegéd szárnyat
5.) a gép igen tekintélyes méretű kettős réselésű fowler lapjai extrém hatásosak lettek

- a kedvező aerodinamikai kialakítás miatt a gép teljesítménye kiemelkedő. Az a helyzet hogy az Airbus valószínű kicsit túl is lőtt a célon mert egy közel stratégiai szállítógépet hoztak létre a C-160 és a C-130 taktikai szállítógépek leváltására
1.) sebesség, utazómagasság: a lenti kép magáért beszél...

2.) teherbírás, hatótávolság: ezen a téren sem kell szégyenkeznie. A harckocsikon kívül bármit elvisz. A lenti képen látszik hogy 20 tonna terhet közel 2,5x olyan messze visz el mint egy C-130.

Mindezek mellett a gép 210 km/h sebességnél kiengedett ívelőlappal még kényelmesen repülhető. 20 tonnás teherrel simán fel-le száll egy 800 m-es mezőn.

- a műszerezettségéről és az önvédelmi rendszereiről megint nem kell túl sokat értekezni: kategóriájában a legjobb.

Összefoglalva szerintem az A400 világbajnok gép. Stratégia hatótávolságot és sebességet ad a használójának közel stratégiai teherbírással.

Hm, érdekes. Viszont a Kawasaki C-2-vel összehasonlítva egyáltalán nem nagy szám. Mindkettő 35-37 tonna teherbírású, viszont a C-2 jóval messzebbre repül és jóval gyorsabban.

 

[molnibalage]

Szerintem totálisan félreértitek ezt a gépet...
Az A400m - mint konstrukció - szerintem telitalálat. (magával a projekttel nem foglalkoznék, az u.olyan balfaszkodás mint a többi Eu.i és részben USA nagy projekt)
Miért kicsik a szárnyai?
Az A400 legfontosabb újítása az ellentétes irányba forgó légcsavarok ami egészen szokatlan a légcsavaros repülőgépek körében. (az hogy eddig csak nagyon ritkán alkalmazták annak tisztán logisztikai okai vannak...senki nem szeret jobbos és balos tartalék hajtóműveket is készletezni)

Az ellentéte forgásirányú légcsavaroknak pedig nagyon komoly előnyei vannak:
- áramlási szempontból rendkívül kedvező hogy a DBE (down between engines) rendszer szimmetrikus áramlást hoz létre a szárny és törzs körül.
Ennek számtalan kedvező hatása van.
1.) a szimmetrikus nagy sebességű áramlás a szárny fölött növeli a felhajtóerőt (különösen kis sebességű repülésnél. ilyenkor 17%-kal több felhajtóerőt produkál a szárny mint a hagyományos elrendezésű gépek szárnyai)
2.) nyomatéki szempontból ez az elrendezés kiküszöböli az ún. kritikus hajtómű jelenséget. Nem mennék bele mélyen a magyarázatba, a lényeg hogy a gépet úgy kell megtervezni hogy bármely kieső hajtómű esetén, bármely sebesség tartományban elegendő nyomatéki tartaléknak kell lennie a függőleges vezérsíknak és az oldalkormánynak. Mindenesetre e miatt a függőleges vezérsíkot jelentősen kisebbre lehetett méretezni.
3.) ez az elrendezés csökkenti a farok és vízszintes vezérsík flatter hajlamot, ezért ezt a részt könnyebbre lehet méretezni.
4.) el lehetett hagyni az orrsegéd szárnyat
5.) a gép igen tekintélyes méretű kettős réselésű fowler lapjai extrém hatásosak lettek

- a kedvező aerodinamikai kialakítás miatt a gép teljesítménye kiemelkedő. Az a helyzet hogy az Airbus valószínű kicsit túl is lőtt a célon mert egy közel stratégiai szállítógépet hoztak létre a C-160 és a C-130 taktikai szállítógépek leváltására
1.) sebesség, utazómagasság: a lenti kép magáért beszél...

2.) teherbírás, hatótávolság: ezen a téren sem kell szégyenkeznie. A harckocsikon kívül bármit elvisz. A lenti képen látszik hogy 20 tonna terhet közel 2,5x olyan messze visz el mint egy C-130.

Mindezek mellett a gép 210 km/h sebességnél kiengedett ívelőlappal még kényelmesen repülhető. 20 tonnás teherrel simán fel-le száll egy 800 m-es mezőn.

- a műszerezettségéről és az önvédelmi rendszereiről megint nem kell túl sokat értekezni: kategóriájában a legjobb.

Összefoglalva szerintem az A400 világbajnok gép. Stratégia hatótávolságot és sebességet ad a használójának közel stratégiai teherbírással.

Ezt mind szép és jó...
De nézd meg a gép üres tömeg és hasznos teher arányát. Borzalmas. A kőkorszaki C-141 leiskolázza.
A C-130J esetén a max. szállítható tömeg - persze sokkal kisebb hatótávval - de karcolgatja az A400-at. Izé...

 

[molnibalage]

Szerintem totálisan félreértitek ezt a gépet...
Az A400m - mint konstrukció - szerintem telitalálat. (magával a projekttel nem foglalkoznék, az u.olyan balfaszkodás mint a többi Eu.i és részben USA nagy projekt)
Miért kicsik a szárnyai?
Az A400 legfontosabb újítása az ellentétes irányba forgó légcsavarok ami egészen szokatlan a légcsavaros repülőgépek körében. (az hogy eddig csak nagyon ritkán alkalmazták annak tisztán logisztikai okai vannak...senki nem szeret jobbos és balos tartalék hajtóműveket is készletezni)
Az ellentéte forgásirányú légcsavaroknak pedig nagyon komoly előnyei vannak:
- áramlási szempontból rendkívül kedvező hogy a DBE (down between engines) rendszer szimmetrikus áramlást hoz létre a szárny és törzs körül.
Ennek számtalan kedvező hatása van.
1.) a szimmetrikus nagy sebességű áramlás a szárny fölött növeli a felhajtóerőt (különösen kis sebességű repülésnél. ilyenkor 17%-kal több felhajtóerőt produkál a szárny mint a hagyományos elrendezésű gépek szárnyai)
2.) nyomatéki szempontból ez az elrendezés kiküszöböli az ún. kritikus hajtómű jelenséget. Nem mennék bele mélyen a magyarázatba, a lényeg hogy a gépet úgy kell megtervezni hogy bármely kieső hajtómű esetén, bármely sebesség tartományban elegendő nyomatéki tartaléknak kell lennie a függőleges vezérsíknak és az oldalkormánynak. Mindenesetre e miatt a függőleges vezérsíkot jelentősen kisebbre lehetett méretezni.
3.) ez az elrendezés csökkenti a farok és vízszintes vezérsík flatter hajlamot, ezért ezt a részt könnyebbre lehet méretezni.
4.) el lehetett hagyni az orrsegéd szárnyat
5.) a gép igen tekintélyes méretű kettős réselésű fowler lapjai extrém hatásosak lettek

És mindez megéri azt, hogy nem kell orrsegédszárny...?
Az F-15-ön sincs és nem ettől lett extrém könnyű a gép. Az A400 sem amiatt lenne túlsúlyos, hogy nincs rajta orrsegédszárny.

- a kedvező aerodinamikai kialakítás miatt a gép teljesítménye kiemelkedő. Az a helyzet hogy az Airbus valószínű kicsit túl is lőtt a célon mert egy közel stratégiai szállítógépet hoztak létre a C-160 és a C-130 taktikai szállítógépek leváltására
1.) sebesség, utazómagasság: a lenti kép magáért beszél...

Ez megint tök jó. Most akkor cél volt a stratégiai hatótáv megvalósítása vagy nem? Mert az A400 problémája pont az, hogy messzira vihet, de kis terhet.

Véletlenül meg nem lehet túllőni a célon. Senki nem csinál saját szakállára 6-8 ezer km-es hatótávú gépet X tömegre, ha csak 3-4 ezer km a cél.

Szóval akkor hogyan is voltak a specifikációban elvárt paraméterek? Kezd nagyon érdekelni ez, mert egyre nagyobb itt a gubanc...

2.) teherbírás, hatótávolság: ezen a téren sem kell szégyenkeznie. A harckocsikon kívül bármit elvisz. A lenti képen látszik hogy 20 tonna terhet közel 2,5x olyan messze visz el mint egy C-130.

Szerintem meg a diagram pont azt muatja, hogy miért harmatos az A400. A 2000 nmi az márt bezony elég szép távolság és azzal a felét tudja a C130J úgy, hogy a gép tömege és fogyasztása is kisebb. A 3000 mérföldes adat - ha jó a diagram - az ami még gázosabb. Egy feleakkora üres tömegű gép alig 25-30%-kal kisebb teherrel elrepül? Szerintem ez ultragáz.

Az A400 egy rakás feladatra overkill, ahol a C-130J hülyére pofozza (15-20 tonnás szállítadó tömeggel), amikor meg stratégiai kapacitás kéne, akkor meg a C-17 pofozza hülyére, mert erőtlen és kicsi a A400. Vastaps.

Sikerült a két szék közt nagyon a pad alá esni. Persze, ha ilyen hülye elvárásokat fogalmaznak meg, akkor arról szegény gép és a mérnökök nem teljesen tehetnek.

Összefoglalva szerintem az A400 világbajnok gép. Stratégia hatótávolságot és sebességet ad a használójának közel stratégiai teherbírással.

Én úgy látom, hogy a C-130 több fajlagos paraméterben eléggé lepofozza, de még az 50 éves C-141 is a régi ócska hajtóműveivel...

A rövid fel és lesszállást 20 tonnával meg sanszosan a C-17 is tudja, mert annak 20 tonna teher az kb. röhejesen kevés kategória.

 

[Allesmor Obranna]

Az ellentétesen forgó légcsavarokkal csak a koax légcsavarok egy fokkal komplexebb áttételházát és a szükséges aerodinamikai tanulmányokat hagyták el.
A koax légcsavar mögötti áramlás sokkal koncentráltabb, sokkal kisebb kúpszögű és nem csavarodik el, emiatt ugyanúgy mentesülnek a kelleténél nagyobb függőleges vezérsík tömeg és flatterproblémájától, de kb 20%-al nagyobb vonóerőt érhetnek el.
Azért az se véletlen, hogy az An-22-es jóval nagyobb szerkezeti tömeg mellett, ma már kőkorszakinak számító aerodinamikájú légcsavarpárokkal és szárnnyal, csupán másfélszer nagyobb maximális teljesítményű hajtóművekkel 60 tonnát visz, de a szériapéldány meg tudja emelni a 80 tonnát is. A rekordrepülés során a teher pedig 104 tonna volt!

 

[molnibalage]

Az ellentétesen forgó légcsavarokkal csak a koax légcsavarok egy fokkal komplexebb áttételházát és a szükséges aerodinamikai tanulmányokat hagyták el.
A koax légcsavar mögötti áramlás sokkal koncentráltabb, sokkal kisebb kúpszögű és nem csavarodik el, emiatt ugyanúgy mentesülnek a kelleténél nagyobb függőleges vezérsík tömeg és flatterproblémájától, de kb 20%-al nagyobb vonóerőt érhetnek el.
Azért az se véletlen, hogy az An-22-es jóval nagyobb szerkezeti tömeg mellett, ma már kőkorszakinak számító aerodinamikájú légcsavarpárokkal és szárnnyal, csupán másfélszer nagyobb maximális teljesítményű hajtóművekkel 60 tonnát visz, de a szériapéldány meg tudja emelni a 80 tonnát is. A rekordrepülés során a teher pedig 104 tonna volt!

Ezek a számokon is látszik, hogy mennyire erőtlen az A400. És nem a mai gépekkel veted össze te sem, hanem kb. a C-141-es orosz társával úgy, hogy az orosz hajtóművek legtöbbször a elmaradottak voltak a jenkivel szemben. (Európával szemben annyira talán nem.)

 

[Allesmor Obranna]

Az se mellékes, hogy az a bizonyos orrsegédszárny elhagyása se az A400M nagy vívmánya. A szárnyon elhelyezett légcsavaros gépeken nem nagyon van orrsegédszárny. CASA C295, C-130, An-26, An-12, An-22, Tu-95, C-27J... egyiken sincs. Pont a légcsavarok megfúvása miatt nem is működne rendesen.

 

[LMzek]

Az ellentétesen forgó légcsavarokkal csak a koax légcsavarok egy fokkal komplexebb áttételházát és a szükséges aerodinamikai tanulmányokat hagyták el.
A koax légcsavar mögötti áramlás sokkal koncentráltabb, sokkal kisebb kúpszögű és nem csavarodik el, emiatt ugyanúgy mentesülnek a kelleténél nagyobb függőleges vezérsík tömeg és flatterproblémájától, de kb 20%-al nagyobb vonóerőt érhetnek el.
Azért az se véletlen, hogy az An-22-es jóval nagyobb szerkezeti tömeg mellett, ma már kőkorszakinak számító aerodinamikájú légcsavarpárokkal és szárnnyal, csupán másfélszer nagyobb maximális teljesítményű hajtóművekkel 60 tonnát visz, de a szériapéldány meg tudja emelni a 80 tonnát is. A rekordrepülés során a teher pedig 104 tonna volt!

Én ezért nem értettem, hogy a "mindent eladó" ukránoktól miért nem vettek meg koax-technológiát a nyugati hajtóműhöz.
Mindkét fél azt hozta volna, amiben jobb!

Az észak-koreai rakéta-hajtómű üzlethez képest (ha igaz volt) egy ilyen üzlet kb. sétagalopp!

 

[Allesmor Obranna]

A Progressz D-27-essel sajna sok gond volt, holott nagyon ígéretesnek bizonyult. A baj kezdetben a zaj volt, emiatt később a két légcsavart tengelyben, hosszában eltávolították egymástól, amitől némileg csökkent a zajhatás.


2008-is ekkorát szólt:

To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.

3. féltől származó sütik elfogadása

Utána már csöndesebb lett egy kicsivel. Jól látható, hogy megnőtt a távolság a légcsavarsíkok között:

To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.

3. féltől származó sütik elfogadása

Azonban az üzembiztosságával továbbra is gondok voltak. Az orosz-ukrán 2014-es végleges szétválásig az An-70-es projektet hol támogatták az oroszok, hol nem, vagy épp gáncsolták is.
Volt nekik egy saját, mégjobb hajtóművük, a 180kN-os propfan-turbofan hibrid, az NK-93-as, de ezzel se jutottak semerre.

To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.

3. féltől származó sütik elfogadása

Az A400M-hez saját, európai propfan kellene, egy egy 20-30 tonna körüli sugárhajtómű, lásd Kawasaki C-2.

 

[dudi]

Mi értelme ma még turbo proppal erőlködni?

 

[LMzek]

Mi értelme ma még turbo proppal erőlködni?

400-800 km/h között a leggazdaságosabb!

Ezen kívül kb. semmi!

 

[Allesmor Obranna]

Könnyebb, kevésbé érzékeny a sérülésekre, mivel a nagy fordulatszámú elemei elég jól rejtve vannak, illetve a 200-600km/h tartományban a propulziós hatásfoka a legkedvezőbb.
De ez utóbbi nagyon sokat változott, a turbofanok javára.

Érdemes elgondolkodni azon, hogy pl a negyedszázados C-17-es, amit három évtizedes hajtóműtechnológia repít, milyen jók a paraméterei (hatótáv-szállítható teher arány)
ÉS emellé képes harctéri körülmények közt is operálni. Jót tett a programnak, hogy a hajtóművét nem kellett nagyon sok pénzért kifejleszteni.
Talán most már érthető, hogy az új orosz Il-476-os széria, vagyis az IL-76MD-90 és TD-90 miért érte meg az oroszoknak a ma már ezeréves PSz-90-es hajtóművekkel.
Egyfelől mert nem volt más, másrészt mert még így is látványosan javult a teljesítménye. Kicsit faragtak a sárkányon, adtak neki FbW-t meg glass cockpitot és kész is lett az új gép.
De még azok a civil üzemeltetők is jobban jártak, akik a használt régi Il-76-osaikat hajtóművezték át D-30KP-ről PSz-90-re.
Az Il-76-os családra ráadásul a PSz-90-es tolóerő csökkentett verziója került, hiszen nemhogy 180kN, de még a szabvány 160kN sincs meg. 140kN környékén tud a verzió, ami ezekre a gépekre kerül. Elég ez is.
Ráadásképp. ha egyszer majd a PD-14-es beválik az MSz-21-esen, akkor elég lesz csak arra átszerelni a flottát és mehet minden tovább. Még nagyobb hatótáv, még olcsóbb üzem.
És az új Il-76-osok 60 tonnát is elvisznek.

 

[Allesmor Obranna]

Az se mellékes, hogy az a bizonyos orrsegédszárny elhagyása se az A400M nagy vívmánya. A szárnyon elhelyezett légcsavaros gépeken nem nagyon van orrsegédszárny. CASA C295, C-130, An-26, An-12, An-22, Tu-95, C-27J... egyiken sincs. Pont a légcsavarok megfúvása miatt nem is működne rendesen.

Az An-70-esen van lehajtható belépőél, de nem orrsegédszárny.

 

[molnibalage]

Az Il-76-os családra ráadásul a PSz-90-es tolóerő csökkentett verziója került, hiszen nemhogy 180kN, de még a szabvány 160kN sincs meg. 140kN környékén tud a verzió, ami ezekre a gépekre kerül. Elég ez is.
Ráadásképp. ha egyszer majd a PD-14-es beválik az MSz-21-esen, akkor elég lesz csak arra átszerelni a flottát és mehet minden tovább. Még nagyobb hatótáv, még olcsóbb üzem.
És az új Il-76-osok 60 tonnát is elvisznek.

A PSz-90 még orosz szinten sem számít a legkorszerűbbnek? Ezt kapta meg az A-100?

 

[Allesmor Obranna]

A PSz-90 még orosz szinten sem számít a legkorszerűbbnek? Ezt kapta meg az A-100?

Az abszolút értelemben legkorszerűbb orosz hajtómű a Perm Szolovjev (Aviadvigatyel) PD-14-es, ami ráadásul az első, hivatalosan is bemutatott olyan hajtómű, ami a Szovjetúnió összeomlása után került kifejlesztésre. A 30-as gyártmány is ilyen, de azt még csak "majdnem" látta a világ.
A PD-14-est meg legalább már javában tesztelik, nagyon szeretnék sorozatban gyártani. Sőt, egy egész komplex hajtóműcsaládot is alapoznak rá, lesz geared fan PD-18 (a'la Pratt&Whitney PW1000G, ami amúgy az MSz-21-es első prototípusában is van), 180kN-al és szeretnének PD-35-öst is az An-124-es utódjának szánt Szlont repülőgépbe. 350kN kategóriában. Terveznek még ugyanerre a gázgenerátorra egy PV-14-est is, ami, ahogy a nevében is van, V, azaz Vertaljot lesz és 14000 lóerővel a Mi-26-osokban szánják orosz és persze erősebb hajtóműnek az ukrán D136-os helyett. Szerintem előbb-vagy utóbb légcsavaros gázturbinát is fognek ebből a családból kanyarítani. De mindez, csak ha lesz pénz. A fentiekből egyedül a PD-14-es a realitás idáig.

Ami a PSz-90-est illeti, ez egy 80-as évek eleji program, a jelölése Pável Szolovjov-90, azaz a kilencvenes évekre prognosztizált hajtómű. A kilencvenes években pont nem tudott elterjedni, mert se a Tu-204-es, se az Il-96-os nem lett világsiker. Anno nagy durranás volt, most meg már nem a legkorszerűbb, legalábbis világszinten. A civil repülésben az ilyen hajtóművek már messze nem számítanka korszerűnek, de a jelenkori orosz katonai vonalra még jók.

Összehasonlításképp, a C-17-esek hajtóműve, a katonai jelölésben Pratt&Whitney F117PW100-as nem más, mint a PW2000-es, amit még a jó régi Boeing 757-eshez fejlesztettek ki. A 757-es orosz "klónja" a Tu-204-es PSz-90-essel repül, ami nagyon hasonló mind méret, mind tömeg, mind pedig teljesítményben a PW2000-eshez.
A PW2000-es a PW JT10D hajtóműve, a B737-200-asok jó zajos JT8D-jének váltótípusa, közel dupla tolóerővel. (A JT8D van a Viggenben utánégetővel Volvo RM-8 néven).
A JT10D se mai gyerek, ezt gondolom a B757-esből sejthetitek, de maga a program 1971-ben indult, tehát immáron 47 éves!
A C-17-esnek sánt F117PW100-as első repülése 1991-ben volt.

Hasonló hajtómű még mind korban, mind méret/tömeg/teljesítményben a Rolls Royce RB211-es. Ez utóbbi már többször is felmerült, mint a B-52-esek hajtómű alternatívája, de a PW2000-eshez és a PSz-90-eshez képest mindegyik verziója erősebb. A PSz-90 a legkönyebb, három tonnát nem éri el, de a leggyengébb is, 157-180kN, a PW2000 teljesítménye 170-194kN, tömege 3.2 tonna, az RB211-es család 160-270kN, 3.3-4.5 tonna körüli tömeggel.

Akár ez utóbbira is lehetett volna alapozni az A400M családnál, ha dupla turbofan lenne a konfiguráció négy turbolégcsavaros helyett.

 

[dudi]

Szóval a modernnek számító C-17-ben is egy kvázi elavult hajtómű van?

 

[molnibalage]

Szóval a modernnek számító C-17-ben is egy kvázi elavult hajtómű van?

Minden katonai gépen elavult hajtómű van a civilekhez képest, mert sokkal lassabb a gépek váltása és átfutása. Az első C-17-esek 20+ évesek lesznek, de volt fejlesztés is. Tehát kb. 30+ éves hajtóműveik vannak.

A civil airlinerek is repülhetnek akár 30 évet, csak egyes légitársaságok akár 6-8-10 évente cserélik gépeiket. Tehát sokkal gyorsabban átlapolva elterjedhet az új korszerű hajtómű. A katonai gép meg repül élete végéig azzal, amit gyártáskor kapott...

Tehát nem a katoni gépeket kell a legújabb civilekkel nézni, hanem mondjuk az 1990-es években repült és gyártott gépekke kell összevetni a C-17-est például. Az fair.

A C-5 kapcsán kérdezném meg Allesmort, hogy az mennyire tekinthető korszerűnek. Mármint az új hajtóműves C-5.

 

[dudi]

Minden katonai gépen elavult hajtómű van a civilekhez képest, mert sokkal lassabb a gépek váltása és átfutása. Az első C-17-esek 20+ évesek lesznek, de volt fejlesztés is. Tehát kb. 30+ éves hajtóműveik vannak.

A civil airlinerek is repülhetnek akár 30 évet, csak egyes légitársaságok akár 6-8-10 évente cserélik gépeiket. Tehát sokkal gyorsabban átlapolva elterjedhet az új korszerű hajtómű. A katonai gép meg repül élete végéig azzal, amit gyártáskor kapott...

Tehát nem a katoni gépeket kell a legújabb civilekkel nézni, hanem mondjuk az 1990-es években repült és gyártott gépekke kell összevetni a C-17-est például. Az fair.

A C-5 kapcsán kérdezném meg Allesmort, hogy az mennyire tekinthető korszerűnek. Mármint az új hajtóműves C-5.

Ez oké de én azt hittem,hogy a gyártással követik legalább valamennyire a változásokat nem pedig a 2015-ben gyártott gépbe is az a hajtómű kerül mint ami az elsőbe van.

 

[arbalest]

Ez oké de én azt hittem,hogy a gyártással követik legalább valamennyire a változásokat nem pedig a 2015-ben gyártott gépbe is az a hajtómű kerül mint ami az elsőbe van.

Akkor a régieket újra kellene hajtóművezni, ha egységes flottát akarnának logisztikailag. Meg gondolom az új hajtóművel lefuttatni egy teljes földi, légi teszt sorozatot.