Szonárok
- Téma indítója Törölt tag 1945
- Indítva
-
- Címkék
- szonár szonárbója
Légbuborékok jelennek meg a felületén amik leválnak és kipukkadnak.Ez egy elég hangos folyamat.
A kavitáció azt jelenti, hogy a folyadékban valamilyen gyors mozgás miatt folyadék-mentes zóna jön létre, általában a hirtelen nyomásváltozás miatt buborék alakul ki, ami gáz halmazállapotú anyag tölt ki, víz esetén gőz.
Ez esetben a hajócsavar felszínén, jellemzően a lapátok végeinél alakulnak ki ilyenek. A kialakulása függ a hajócsavar fordulatszámától és a víz nyomásától, vagyis a tengeralattjáró aktuális merülési mélységétől.
A buborékok összeomlása jelentős zajjal jár, és ha a hajócsavar felszínén omlik össze, akkor idővel anyagfáradásos károsodást okozhat. A kavitáció ismert jelenség, de kerülendő, viszont bizonyos sebesség felett mindenképp megjelenik.
A tengeralattjárók esetén a csendes haladás jellemzően a hajócsavaron kialakuló kavitációs jelenség megjelenéséig tart. Ez függően a mélységtől és az adott hajócsavar típusától a II. Vh után 5-7 csomó körül kezdődött, az 1960-as években megjelent ívelt lapátú hajócsavaroknál 8-12 csomónál, az 1970-es években megjelent vízsugár hajtómű (más szóval propulzor) pedig 10-15 csomóra emelte ezt. Hogy akkor miért nem látunk mindenhol propulzor? A probléma a hatékonyság. A "hagyományos" hajócsavar hatékonyabb, nagyobb végsebesség elérését teszi lehetővé. Az ívelt lapátú hajócsavar nagyjából 10-15%-al alá alacsonyabb sebességet jelent azonos gépteljesítmény esetén, a propulzor pedig további 10-20%-ot. Emiatt nem látni pl. D/E illetve AIP tengókon propulzort...
T
Törölt tag
Guest
A hagyományos propellerek gyorsan forognak, viszont a nagyobb csendesebb hétágú lassabban.
Azért hogy ugyanazt a teljesítményt le tud adni a vízre, lassabb forgás közben nagyobb nyomatékot kell átvinni a gépészetnek, ami nem egyszerű feladat...
T
Törölt tag
Guest
Ráadásul a kavitáció jelensége komolyan limitálja az aktív szonárok által, a vízre leadható hangteljesítményt is.
Adott felületre eső hangteljesítmény fölött a hidrofon felületén is megjelennek a légbuborékok, az is kavitál.
Ezért is nő az aktív szonárok átmérője. (15 láb -> 24 láb -> LAB)
Adott felületre eső hangteljesítmény fölött a hidrofon felületén is megjelennek a légbuborékok, az is kavitál.
Ezért is nő az aktív szonárok átmérője. (15 láb -> 24 láb -> LAB)
Ha pedig már meghajtás: a 671 / Victor osztály esetén érdemes megjegyezni, hogy a szovjet mérnökök egy "trükköt" is bevetettek, nevezetesen a fő hajócsavar mellett volt két kis hajócsavar, amelyeket 300 lóerős villanymotorok forgattak. Ezek feladata a nagyon csendes mozgás megoldása volt, mivel ezeket használva a nagy gőzturbina és a fordulatszám-reduktor sem zajongott, így ezek kiestek a zajforrások közül. A probléma persze az, hogy az elérhető sebesség nagyjából 2 csomó volt mindössze...
Az a két apró hajócsavar a hátsó merülési kormány belső felén:
A megoldás később is alkalmazva volt, sőt, még az Alfa-osztályon is megtalálható volt, csak a tapasztalatok alapján inkább a merülési kormány végére helyezték át:
Az a két apró hajócsavar a hátsó merülési kormány belső felén:
A megoldás később is alkalmazva volt, sőt, még az Alfa-osztályon is megtalálható volt, csak a tapasztalatok alapján inkább a merülési kormány végére helyezték át:
T
Törölt tag
Guest
Hát a 2 csomó körülbelül arra elég hogy katasztrofális hiba esetén a felszínre tudjanak emelkedni, és a hullámzó tengeren a hajó ne sodródjon amíg vontatókötélre veszik.
T
torsen
Guest
Zárt tér, pontról pontra zajanalízís, sokpontos "ellenzaj" kibocsátás. Így könnyű. Járművekben is van ANR (Active noise reduction) néven.Pl.
https://www.ford.hu/erdeklodoknek/f...gia/kenyelem-es-praktikum/aktiv-zajcsokkentes
Egy "hajóeltüntetés" sokkal komolyabb probléma. Nincsenek a körülötted lévő térben uralkodó zajról infóid, így az ellenzajt sem tudod megfelelően manipulálni. Illetve lehetnek infóid, de azok csak számítások eredményei lehetnek, amelyek megbízhatóságát nem tudod ellenőrizni.
https://elektro-net.hu/rendszerinte...ktiv-zajcsokkentes-hatekonysaganak-vizsgalata
Meghogy roppat lassan,és néminemű szerencsével,megfelelő pozicióba manőverezze magát harci feladathoz.Pl a Legenda által felderitett konvoly utvonalán várakozva,vagyéppen az ami flottabázisnálHát a 2 csomó körülbelül arra elég hogy katasztrofális hiba esetén a felszínre tudjanak emelkedni, és a hullámzó tengeren a hajó ne sodródjon amíg vontatókötélre veszik.
Hát a 2 csomó körülbelül arra elég hogy katasztrofális hiba esetén a felszínre tudjanak emelkedni, és a hullámzó tengeren a hajó ne sodródjon amíg vontatókötélre veszik.
Az I. és II. Vh-s tengók "gazdaságos" víz alatti sebessége jellemzően 2-4 csomó volt, szóval ha arról van szó, hogy szép csendben besurranj valahova, akkor a 2 csomó is megfelelő - már amennyiben nincs áramlás, ami keresztbe tehet neked.
Valahol én sem értem teljesen amúgy ezt a koncepciót, talán az volt az elképzelés, hogy lassan közelítik meg az SSBN / CVN kikötőket, hogy ne fedezzék fel őket, és ha elhaladtak már, akkor a fő gépekkel követhették őket nagyobb távolságból is.
Olyan értékes kérdésem van még,hamár így bele lendültünk,hogy mi a helyzet a tengók kommunikációjával?
Több hónapos bevetéseken csak a tervet követik,bármi történjen,de mi van, ha helyzet van?
Akkor csak kell rádiózni,nem?
A rádiózást meg azonnal bemérik,szóval, hogy is van ez?
A kapitány saját hatáskörben dönt mindenről?
Több hónapos bevetéseken csak a tervet követik,bármi történjen,de mi van, ha helyzet van?
Akkor csak kell rádiózni,nem?
A rádiózást meg azonnal bemérik,szóval, hogy is van ez?
A kapitány saját hatáskörben dönt mindenről?
T
Törölt tag
Guest
Több forrásból vannak összeszedve (a sorozat végén felsorolom majd őket), van amelyik nagyon részletes, van ahol szinte meg csak a főbb eseményeket listázzák.
Ez megint olyan dolog, ami a fórum fragmentálódása miatt nem ide való. Nincs megfelelő avagy gyűtőtopic, de röviden összefoglalva:
A tengó kommunikáció a műholdas és VHF / EHF kommunikáció előtt csak a periszkóp mélységből való antenna-kibocsátással lehetett megoldani.
Az 1970-es években két megoldás kezdett el terjedni, az egyik a műholdas kommunikáció, ehhez még mindig periszkóp mélységbe kellett emelkedni adott időben, az 1970-es évek végén jelentek meg a kábelen felbocsátható, bójás antenna rendszerek, amelyeknél a tengónak nem kell a felszín közelébe jönnie a kommunikációhoz.
A Typhoon metszete, bal oldalon felül, a 35-ös számmal jelölt a vontatott kommunikációs bója
A legelborultabb dolog a vontatott VHF antenna, amelynél még mindig periszkóp mélységben kell lenni, de antennát nem kell kitolni a felszín fölé, és az adatsebesség ~300 bit/s. Ennél egy elborultabb van, az EHF, extrém hosszú hullámhosszú tartomány, amikor több ezer km hullámhosszon adnak hatalmas szárazföldi adók, és a tengók akár több száz méteres mélységben is képesek venni az adást. A ciki az, hogy az adattovábbítás nagyon lassú, nagyságrendileg 16-24 bit/s. Ez ahhoz elég, hogy mondjuk megadják az ellenséges tengó helyzetét, a végső keresés úgy is a tengó dolga lesz.
A VLF képesség az 1960-as évek végétől jelent meg az US NAVY-nél, és feltehetően nem sokkal később a szovjeteknél is, az ELF az 1970-es évek végétől (76Hz-en), az oroszoknál pontosan nem tudni, de feltehetően nagyságrendileg szintén e körül (82Hz-en). Az amerikai ELF rendszert azóta lekapcsolták, feltehetően a vontatott bójás műholdas adatkapcsolat lett a bevett gyakorlat. Az oroszoknál a mai napig működik a 82Hz-es ZEVS rendszer.
Azért ez a 3-4méterre a haladó hajó propellerétől kissé gyanus.Nemnagyon siethetett a muszka,hogy ezt meg tudták csinálni,mert egy 40k tonnás hajónak azért eléggé jelentős a sodrása-baromi kockázatos dolog.Egy majd 5000tonnás hajó,lényegében vakon.1977 legelején a világ legcsendesebb nukleáris meghajtású vadász tengeralattjárója, John Speller kapitány vezetésével kifutott Nagy Britanniai bázisáról.
Az S-126 HMS Swiftsure szupermodern propulzor meghajtásával (25 évvel előzte meg a Seawolf osztályt) a Barents tenger felé vette az irányt.
Talán kevéssé ismert, de általában a hidegháború alatt a Britt nukleáris meghajtású vadász tengeralattjárók végig csendesebbek voltak amerikai társaiknál, ezért az igazán rázós bevetéseket is ők teljesítették.
Ezekből következzék most kettő...
Az északi sarkör felett télen mindössze csak pár óráig volt világos, ezért a fedélzeten folyamatosan vörös világítást használtak, hogy a periszkópba néző tiszt látását megőrizzék.
A vörös fény a fedélzeten szolgálatot teljesítők számára a bevetés több mint két hónapja alatt komoly fejfájást, és dezorientációt okozott.
Amikor a Barents tengerre érkeztek, ott a Szovjet Északi Flotta éves, éles lőgyakorlata zajlott.
Az HMS Switsure tisztjei a periszkópon keresztül megfigyeltek rakéta, ágyú lövészetet, illetve éles torpedó indítást is.
Az éles lőgyakorlat közepén az HMS Switsure passzív szonárja eddig azonosítatlan célt jelzett.
John Speller kapitány kiadta a parancsot, nézzük meg mi ez.
Amikor megközelítették céljukat, akkor egy impresszív, hatalmas, gyönyörű repülőgép hordozót láttak a periszkópban, a Szovjetunió első repülőgép hordozóját, a Kijev-et.
Hátulról közelítették meg, csak pár propeller* fordulattal gyorsabban mint céljuk haladt.
Amikor a periszkópban már csak a Kijev hajócsavarja által keltett tarajos hullámokat látták, tudták hogy nagyon közel vannak.
Alá siklottak, tartva sebességét, és felvették zajlenyomatát, hogy a SOSUS illetve az összes nyugati tengeralattjáró messziről tudja a későbbiekben azonosítani.
És még csak ekkor kezdődött a küldetés "érdekes" része.
Ahhoz hogy a Kijev végsebességét, és zaj - sebesség profilját pontosan megbecsülhessék, fotókat készítettek annak hajócsavarjáról, a víz alatt a periszkópon keresztül.
A Swiftsure periszkópja fotózás közben mindössze 10~12 láb távolságban volt a 40 ezer tonnás szovjet hordozó propellerétől*.
A fotózás után szép csendesen lemerültek, és távoztak a szovjet flotta kötelékének közepéből.
A bevetés 70. napján ért haza a Swiftsure a Kijev teljes akusztikus lenyomatával a fedélzetén.
John Speller kapitány a küldetés emlékére egy kis modellt kapott...
... az van rágravírozva hogy HMS Swiftsure.
Pedig valójában a Kijev propellereit* ábrázolja.
*Cifu kedvéért
T
Törölt tag
Guest
Akkor legyünk on-topicok is...
... a tengeralattjárók kommunikációját a legegyszerűbb lenne kódolt hang alapon megoldani a szonárjaikon keresztül.
Nem véletlen hogy a bálnák sem rádiós bójákkal kommunikálnak az Atlanti óceán két vége között.
El is készült a BQA-2 SESCO (secure underwater communications system), amit az SSN-593 USS Thresher fedélzetén próbáltak először ki.
Mivel nem igazán vált be, és az osztály többi egységénél kellett az általa elfoglalt hely a szonárszobában, így hamar megszüntették.
Érdekes, hogy a szovjetek is kísérleteztek ezzel a kézenfekvő megoldással, sorra is kerül majd.
Szóval én nem zárom ki, hogy a problémákat azóta sikerült megoldani...
... a tengeralattjárók kommunikációját a legegyszerűbb lenne kódolt hang alapon megoldani a szonárjaikon keresztül.
Nem véletlen hogy a bálnák sem rádiós bójákkal kommunikálnak az Atlanti óceán két vége között.
El is készült a BQA-2 SESCO (secure underwater communications system), amit az SSN-593 USS Thresher fedélzetén próbáltak először ki.
Mivel nem igazán vált be, és az osztály többi egységénél kellett az általa elfoglalt hely a szonárszobában, így hamar megszüntették.
Érdekes, hogy a szovjetek is kísérleteztek ezzel a kézenfekvő megoldással, sorra is kerül majd.
Szóval én nem zárom ki, hogy a problémákat azóta sikerült megoldani...