Nana, azért hozzánk a Lufthansa technik-hez szállítás közben azért sikerült egy útközben lerobbant SPEC légrugós kamionról egy légrugó nélküli kocsira átrakni egy hajtóművet. Mikor megjött és leemelték a hajtóművesek, feltűnt hogy nem szuszog a kocsi, rákérdeztek a sofőrre, a válasz után meg mondták hogy lehet is visszavinni a hajtóművet a nagyjavító céghez, mindjárt írják a fuvarlevelet. Szóval ezek szerint mégse az összes kamion alkalmas ilyen fuvarra ...
Szállítógépek váltása a MH-nél
- Téma indítója Batka
- Indítva
T
Törölt tag
Guest
Biztos,hogy szuszogott a kocsi.Mert még az a 66os Rába is szuszogott,ami nem volt légrugós.Mert légfékes.Levegő nélkül a rögzitőféket nem tudja kioldani.Az összes nagykocsi légfékes.Útkimélés okán meg elég régóta kötelező a légrugó a kamionoknak.Old timer kategória,ami nem az,a közforgalmi kamionokon.Pont a katonai kocsiknál,és bányagépeknél van még mechanikus rugózás.
Tesókám, egy hajtómű leemelésekor a kocsinak már régen befékezve kell állni, így nem a légféknek kell szuszogni a kamionon hanem a légrugónak.
Öcsém,a légrugó nem szuszog.Ha hallod a hangját,ako bizony ereszt.Tesókám, egy hajtómű leemelésekor a kocsinak már régen befékezve kell állni, így nem a légféknek kell szuszogni a kamionon hanem a légrugónak.
De akkor sem szuszogó hangot hallasz.Hameg elszáll egy luftbag,azt egy kilométerröl meghallod.Szuszoghat a váltó,mert az is levegős,meg a fék.Nameg a légtartály lefúvó szelepe.
Lehet,hogy ezentul inkább nem repülök.Egy repcsihajtóműhöz képest egy kamion légrendszere maga a primitivség.....
Egész jó ez a szombat reggeli kamionos különszám 
És megtaláltam, tavalyelőtti számok:
"L’heure de vol de l’A400M est d’environ 32 000 € (hors coût d’acquisition)"
forrás
Azaz az A400M repült órája hozzávetőleg ugyannyi (~35 000 USD a pápai SAC), mint a C-17-é, így hiába kétésfélszer drágább hozzávetőleg a Globemaster, valójában aki A400M-et akar venni, annak jobban megérné C-17-et, mivel ugyanakkora költségért cserébe brutálisabb szállítókapacitást kap. Így értem már, hogy az öbölmenti arab országok miért vásároltak be Globemasterből! Egyszerűen nem kellett magyarázkodniuk az adófizetők előtt a méretek miatt (hülye politikus: "mekkoramá!") és az ésszerűbb döntést választották, ha már egyszer szükségük van az A400M kapacitására, de ugyanakkora költséggel megkaphatják a delux kapacitást, akkor hülyék lennének nem az utóbbit választani és ez a logika ránk is igaz!
Könyörgöm indítsák újra a gyártósort valahol és vegyünk hármat sajátba!
"L’heure de vol de l’A400M est d’environ 32 000 € (hors coût d’acquisition)"
forrás
Azaz az A400M repült órája hozzávetőleg ugyannyi (~35 000 USD a pápai SAC), mint a C-17-é, így hiába kétésfélszer drágább hozzávetőleg a Globemaster, valójában aki A400M-et akar venni, annak jobban megérné C-17-et, mivel ugyanakkora költségért cserébe brutálisabb szállítókapacitást kap. Így értem már, hogy az öbölmenti arab országok miért vásároltak be Globemasterből! Egyszerűen nem kellett magyarázkodniuk az adófizetők előtt a méretek miatt (hülye politikus: "mekkoramá!") és az ésszerűbb döntést választották, ha már egyszer szükségük van az A400M kapacitására, de ugyanakkora költséggel megkaphatják a delux kapacitást, akkor hülyék lennének nem az utóbbit választani és ez a logika ránk is igaz!
Könyörgöm indítsák újra a gyártósort valahol és vegyünk hármat sajátba!
Azta!El sem hiszem! Én beteszem neked nem csak az MTOW értéket, de a komplett tactical takeoff diagramját is (ennyire azért nem jó, mert a diagramban el van rontva az y tengely mértékegysége, de 'asszem ez megbocsájtható neki):
Tehát az MTOW felszállópálya igénye olyan 1250 m körüli. Hogyan alakul az MTOW-on mért felszállópálya hossz a C-17-nél?
Hihetetlen, de mégis igaz.
Csak az az apró bibi a képeddel, hogy egy 2008 áprilisi pdf-ből származik, miközben az A400M csak közel két évvel később, 2009 decemberében hajtotta végre az első felszállását.No de, ilyet én is tudok a C-17-esel kapcsolatban és az már legalábbis két évvel a felszállása után készült:
https://gao.justia.com/department-o...s-nsiad-93-288r/NSIAD-93-288R-full-report.pdf
Dicsakbuksi, azt írja ez ittene, hogy 75000 font (34 tonna) rakománnyal fel köll tudnia szállni a 3000 láb (914 méter) hosszú pályáról.
Ez most valami vicc akar lenni, csak én vagyok rá elég fogékony, vagy mi?
48 tonnát nem visz el az A400M, tehát azon nincs mit vizsgálni. Meg miféle géptankolásról beszélsz?
Egy leszállásnál felszállásnál nagyon tud ám hiányozni 60 méter!
Nos ezt én nem tudom, mivel nem vagyok pilóta. Amit viszont tudok, hogy
1; ez az adat az 1500 méternek a négy, azaz 4%-a.
2; még ezt sem kell ám készpénznek venni, mivel egy olyan doksiból származik, ahol az Airbus pofátlanul hazudozik pl. a C-17-esről, mert ilyet mond: Not able to operate onto unpaved airstrips due to its jet engines which are more subject to FOD ingestion
Miközben tucatnyi videó és dokumentum bizonyítja ennek az ellenkezőjét.
Ergo, ez a 4% előny is maximum csak "best case scenario".
És tegyük hozzá,ezeket a diagrammokat általába tengerszintre adják meg,normál légköri körülmények közé.Hogy melyik gép teljesitménye hogyan változik a magasság emelkedésével,körülmények változásával......Lehet,hogy az a tengerszinti 4% Bogotában már minusz 40%.Nem tudom,csak hasraütöttem.Hihetetlen, de mégis igaz.
No de, ilyet én is tudok a C-17-esel kapcsolatban és az már legalábbis két évvel a felszállása után készült:
https://gao.justia.com/department-o...s-nsiad-93-288r/NSIAD-93-288R-full-report.pdf
Dicsakbuksi, azt írja ez ittene, hogy 75000 font (34 tonna) rakománnyal fel köll tudnia szállni a 3000 láb (914 méter) hosszú pályáról.
Ez most valami vicc akar lenni, csak én vagyok rá elég fogékony, vagy mi?
48 tonnát nem visz el az A400M, tehát azon nincs mit vizsgálni. Meg miféle géptankolásról beszélsz?
Nos ezt én nem tudom, mivel nem vagyok pilóta. Amit viszont tudok, hogy
1; ez az adat az 1500 méternek a négy, azaz 4%-a.
2; még ezt sem kell ám készpénznek venni, mivel egy olyan doksiból származik, ahol az Airbus pofátlanul hazudozik pl. a C-17-esről, mert ilyet mond: Not able to operate onto unpaved airstrips due to its jet engines which are more subject to FOD ingestion
Miközben tucatnyi videó és dokumentum bizonyítja ennek az ellenkezőjét.
Ergo, ez a 4% előny is maximum csak "best case scenario".
M
molnibalage
Guest
Maximális terhelésen már megadtuk...Azta!
Tehát az MTOW felszállópálya igénye olyan 1250 m körüli. Hogyan alakul az MTOW-on mért felszállópálya hossz a C-17-nél? De ez így nem igazságos! Szerintem sokkal informatívabb, ha 48,765 tonna rakománnyal, és maximális kerozinszinttel vizsgáljuk meg a 2 gép felszállópálya úthosszát. De közben ne felejtsük el, hogy ugyan ezen terhelés mellett hány gépet tudnak 1 óra alatt megtankolni ugyan ezen gépek.
Szerintem nagyon hasonló számokat fog produkálni a 2 gép!
Jó szórakozást!
Oké, akkor nem szuszog, hanem sóhajt a megkönnyebbüléstől mikor leemelik róla a több tonnás hajtóművet.Öcsém,a légrugó nem szuszog.Ha hallod a hangját,ako bizony ereszt.
Az A400M még egy vadiúj gép, ilyenkor még általában magasabbak az üzemeltetési költségek, de ez várhatóan idővel csökkenni fog.
Én csípem a C-17-est, de nem gondolom, hogy nekünk szükségünk lenne rá. Van/lenne annak a pénznek jobb helye is a hadseregen belül, amennyivel többe kerül(ne) akár még az A400M-nél is, de pláne a szerintem jóval esélyesebb J Herkinél és KC-390-esnél.
Ebben is lehet valami, de őszintén szólva fogalmam sincs, hogy az A400M turbopropjainak teljesítménye hogy változik egy turbofanhoz képest a magasságggal.
M
molnibalage
Guest
A Lufthasát ez nem érdekelte, "bokszolják le egymás között a szállító cégek akik elcseszték, és majd jelentkezik náluk az a légitársaság is akinél ez miatt késik a gép forgalomba visszaállítása". Mert ugye kell egy másik azonos üzemidő-tartalékkal rendelkező másik hajtómű, és ha ott is áll a "polcon" akkor is késik annyit mint amennyit a fuvar elcseszett.
Csakhogy ebben a formában,ahogy leirta,biztos,hogy hülyeség.
Hány tonnás egy ilyen hajtómű?Mekkora az átmérője?Mirage hajtóműböl 2db volt fent,és beládázva se voltak nehezek.Nem emlékszem már a raksúlyra.Oké, akkor nem szuszog, hanem sóhajt a megkönnyebbüléstől mikor leemelik róla a több tonnás hajtóművet.
Ha idővel csökken is, akkor mennyivel? Öt, tíz százalék? Most egálban vannak, technikailag ezért a C-17 abszolút nyerő lenne, ha gyártanák! Ráadásul, ha nekünk épp nem kell repidő, akkor akár hozzá is csaphatnánk a SAC-hoz! Persze nem opció, mert épp nincs gyártósor se. Csak ez jó példa arra, hogy a költségtényező mennyire a méret fölött van!
T
Törölt tag
Guest
Én tudom, hogy mennyi, de jó, ha egymás mellet leírva is látja a nép!
És a megtankolt gépek száma is kijött?
T
Törölt tag
Guest
Pontosan ennyi értelme van 2 teljesen másra méretezett gépet összegasonlítani felszállópálya igény alapján úgy, hogy az egyiket MTOW-on, a másikat meg MTOW/2-n veszed figyelembe. 48 tonnával mind a 2 gép 0 gépet fog megtankolni, nem?
Örülök, hogy te ott voltál a Lufthansa-Techniknél mikor leemelték azt a rosszul szállított hajtóművet, akkor majd te elmondod pontosabban hogy is történt és miért kellett visszaküldeni!!
A CFM-56 hmű hossza típusváltozattól függően kb. 2,5m, max átmérő kb. 155-173cm, szélesség kb. 220cm, súly 2-2,5 tonna. A Mirage hajtóműve a magasabb sebesség-kategória miatt ennél vékonyabb, karcsúbb, nincs rajta akkora átmérőjű ventilátor-fokozat. Szóval egy kamionnak meg se kottyan ezeknek a súlya, csak súlyosan mások a követelmények mint betongerenda szállításakor.
Könyörögj, de ne vegyünk, mert nem tudjuk kihasználni 1 kisebb gép kapacitását sem.
Ráadásul ezek a gépek akkor is brutálisan sok pénzt visznek el, ha nem repülnek 1 centit se...!