T-14 Armata
- Téma indítója Tcat
- Indítva
Vagy az élettartamának. Vagy az árának.
A szobafestőm mondta: Olcsón, jól, gyorsan. Bármelyik kettőt tudom.
Az x motornak elméletileg pocsék a hűtése és a kenése.Na a csapágy kb két dolgot nem szeret:az egyik a hő a másik meg a kevés kenőanyag.
Azt hiszem, te kevered a szezont a fazonnal. A fönti motornak kétoldalt két főtengelye van, és középen találkoznak a dugattyúk. Ez a fő hátránya, ráadásul a két főtengely között 30% nyomaték különbség is adódik. Ebből meg minden bonyodalom. Az élettartama is pocsék. https://forum.htka.hu/threads/t-64.845/page-4#post-332836Én azt sajnálom ,hogy az oroszok nem a T64-es 5TDF motorját fejlesztették tovább.
Ami egy kétütemű, ellen dugattyús dízel motor, egy ilyen kisméretű motorból a 60-as években kihoztak 700 lóerőt.
Úgy tudom eredetileg a Junkers próbálkozott ezzel a motorral aII.vh alatt.
Most a kínaiak fejlesztik nagy erőkkel (OPOC motor)
Fip7: Nem vagyok mérnök, de ezt nem lehet általánositani, hogy a sorhatos tartósabb mint a v8, mert annak gyengébbek a csapágyai. Lehet, hogy a Volvonak voltak konstrukciós gondjai. Elöfordul au ilyesmi,mégha nem is vet jó képet a gyártóra.
(Az Isten verheilt meg ezt a helyesirâsi segitséget a tabletten...)
(Az Isten verheilt meg ezt a helyesirâsi segitséget a tabletten...)
Így is kúúrva nehéz. A Rábának és a Csepel Műveknek 30 év alatt egy milimétert sem sikerült változtatniuk a RÁBA-MAN blokkján. Semmit. 20 év alatt a tükörképét se sikerült megcsinálni."Illetve higyjük el nekik, hogy Doosan DV27K!"
Megtanulták a kínaiaktól hogy kell motort fejleszteni.
De igen. A V motorokat az egyéb előnyeik miatt gyártják. Főleg azért, mert kisebbek. Vannak motorgyártók, akik egyáltalán nem gyártanak mást, csak soros motorokat. Perkins, Cummings.
Rövidebb főtengelyen kellene elhelyezni ugyanannyi csapágyat. Ugyanis a rövidebb főtengely a V motor fő előnye. A Ford V8as 85 lóerővel kezdte. Most 550 körül jár. Ami akkor nem volt gond, mostmár az.
gacsat, aquarell
Nem lehet, hogy itt a valódi gondot a fillérbaszás okozza?
Egyszer az egyik Dr. Hanula Barna-s előadásban hallottam, hogy egy modern turbós benzin motor az autógyárnak nem kerül 100,000 Ft-jába, és a Szent Gothárdi Opel gyár által közzé tett bevételi adatok (/legyártott motor) is ezt igazolták.
A dízelek alapból drágábbak, a nagy löket térfogatú nehéz gépekbe való dízelek szintén. De van egy olyan érzésem, hogy itt igazából a probléma alapja a fillérbaszás, nem a technológia hiánya.
Nem lehet, hogy itt a valódi gondot a fillérbaszás okozza?
Egyszer az egyik Dr. Hanula Barna-s előadásban hallottam, hogy egy modern turbós benzin motor az autógyárnak nem kerül 100,000 Ft-jába, és a Szent Gothárdi Opel gyár által közzé tett bevételi adatok (/legyártott motor) is ezt igazolták.
A dízelek alapból drágábbak, a nagy löket térfogatú nehéz gépekbe való dízelek szintén. De van egy olyan érzésem, hogy itt igazából a probléma alapja a fillérbaszás, nem a technológia hiánya.
Tartósat, erőset, vagy olcsót. Bármelyik kettőt lehet. 100 LE literteljesítménnyel egy T-72esnek 3800 LEnek kellene lennie 3,8M FT árral.
Komolyan nem értem a problémát,szerintem a volvo csak hisztizik,vagy nem akar fejleszteni,vagy az új svéd mérnökök már nem ismerik az újabb technológiát,anyagokat,ötvözeteket.
A tgk iparban ősidők óta van V8 dízel,a nyugati technika már 50 évvel ezelőtt is elment 1M km-t,még 88 körül,a helyi tsz-ben az úszókotrón lévő generátort egy V8 Deutz léghűtéses motor hajtotta,már akkor huszonéves motor volt,az akkori szocialista kenőanyaggal elment 25 000 üzemórát,igaz,szélsőségesen optimális körülmélnyek között,hiszen állandó fordulaton ment,99%-ban üzemi hőmérsékleten,mivel az úszókotró 0-24 dolgozott,kivéve vasárnap,jó dolga volt a motornak,igaz,nem volt turbós.
Szóval csapágyak,a főtengelyen lévő sillócsapágyakról van szó,ezek kb 0.03-0.05mm-re vannak illesztve,mármint a főtengelyen lévő csapszeg futófelülete a hajtókarban,ill a főtengely nyugvócsapágyakon lévő siklócsapágy csészéiben lévő csapágyfém futófelületeihez.
No,ennyi résben kell az olajnak kifejteni a kenőképességét,folyamatosnak kell lennie az olajfilmnek,rendkívül gyorsan kell ott cserélődnie(átfolynia a futó felületek között).
A hajtókar csapágyaknak még komoly sugár irányú terhelése is van,hiszen a főtengelyhez képest ovális pályán is mozog,így sokkal nagyobb terhelést kap,mint a nyugvó csapágyak,mert azok helyben forgó tngelyt csapágyaznak,nem oszcillálnak is.
A fentiekből látható,hogy maximalizálni kell a csapágyakk felületét,hogy elosszák a terhelést,növeljék az élettartamot,de ezt csak kétféle képpen lehet,egy,ha a főtengelyen lévő csapok átmérőjét növelik,de ezt behatárolja 100 dolog,pl a forgattyúsház mérete,a hajtókat nagyfej csapágyházak mérete,ugye minél nagyobb a hatókar nagyfej csapágyház belső átmérője,annál nagyobb lesz a külső is,így annál szélesebb,és magasabb,mélyebb forgattyúsház kell,hogy el tudjon forogni benne,meg ugye akkor nehezebb,drágább,több a munka vele(a legyártásával),stb.
A másik módja a csapágyfelületek növelésének,ha nem átmérőt növelnek,hanem a csapok szélességét,akkor ugye maradhat az átmérő,viszont hosszabb lesz a motor,így már nem biztos hogy befér ahová kell,sokkal több anyag kell bele,mert a motorblokk,és a hengerfej hossza is változik ettől,meg kb minden,a motorban.
Ennek,mármint a hosszabb motornak van olyan előnye(is) pl,hogy a hengerek távolabb kerülhetnek egymástól,így több hűtőfolyadék áramohat közöttük,javulhat a hűtése,a soros 6 motoroknak állandó problémája,hogy a hátsó hengerek mindig picit melegebbek,mire megfordul ott is a hűtőfolyadék,kb az élettartamuk végén mindig a hátsó hengerek rottyannak el,ill 95%-ban azok fújják ki a tömítést,repesztik el a fejet,ha ilyen történik.
De ugye már bő 1 évszázada gyártunk dugattyús motorokat,kialakult mindennek az optimuma,amitől a pont jó a méretezése a főtengely csapoknak,pont jó a hűtése a motornak,még az életartama is elfogadható,mármint a soros motoroknak.
És itt jön a V motorok kérdése,mert a második hengersort kicsit eltolva kell a főtengely fölé tenni,viszont ettől nem lehet hosszabb a főtengely,legalábbis nem lehet dupla szélességű csapokat tenni a főtengelyre,mert akkor nem forogna el a forgattyúsházban,nem férne el a nyugvócsapágyak gyámjai között sem(pl),így itt kompromisszum kell a főtengely csapok szélességét illetően,hogy ahol eddig a soros 6-nál egy csapszegen egy hajtókarnak a csapágya volt,oda most a másik hengersor oda eső hajtókarját is be kell kötni,szóval kezdődik az anyázás a mérnökök között
.
Ilyenkor keskenyebbre kell venni a főtengely nyugvó gyámjait,a kiegyenlítő súlyokat a főtengelyen,a hajtókar nagyfej csapágyházait,hogy legyen hely a 2 hajtókarnak azon az 1 csapon,amin a soros 6-nál,csak 1 hajtókar volt bekötve.
Azért hozok BMW-ről képeket,mert azokat ismerem séróból,nincs kedvem szétguglizni az arcomat munkagép motor ügyben,hogy milyen sor 4-re/sorhatra terveztek V8-at/V12-t.
Szóval ez egy M20B25 kódú BMW motor főtngelye 75x84mm-es furat/lökettel,2.5L lökettérfogattal
Ez meg egy ebből kifejlesztett M70B50 kódú V12 motor,szintúgy 84x75mm-es furat/lökettel,5.0L lökettérfogattal,a képen jól látszik,hogy a V12-nek mennyivel vékonyabbak a kiegyenlítő súlyai a főtengelyen,látszik a hengersorok hosszirányú,egymáshoz képesti eltolása a blokkon,meg hogy a főtengely csapjain 2 hajtókar futott.
A tgk iparban ősidők óta van V8 dízel,a nyugati technika már 50 évvel ezelőtt is elment 1M km-t,még 88 körül,a helyi tsz-ben az úszókotrón lévő generátort egy V8 Deutz léghűtéses motor hajtotta,már akkor huszonéves motor volt,az akkori szocialista kenőanyaggal elment 25 000 üzemórát,igaz,szélsőségesen optimális körülmélnyek között,hiszen állandó fordulaton ment,99%-ban üzemi hőmérsékleten,mivel az úszókotró 0-24 dolgozott,kivéve vasárnap,jó dolga volt a motornak,igaz,nem volt turbós.
Szóval csapágyak,a főtengelyen lévő sillócsapágyakról van szó,ezek kb 0.03-0.05mm-re vannak illesztve,mármint a főtengelyen lévő csapszeg futófelülete a hajtókarban,ill a főtengely nyugvócsapágyakon lévő siklócsapágy csészéiben lévő csapágyfém futófelületeihez.
No,ennyi résben kell az olajnak kifejteni a kenőképességét,folyamatosnak kell lennie az olajfilmnek,rendkívül gyorsan kell ott cserélődnie(átfolynia a futó felületek között).
A hajtókar csapágyaknak még komoly sugár irányú terhelése is van,hiszen a főtengelyhez képest ovális pályán is mozog,így sokkal nagyobb terhelést kap,mint a nyugvó csapágyak,mert azok helyben forgó tngelyt csapágyaznak,nem oszcillálnak is.
A fentiekből látható,hogy maximalizálni kell a csapágyakk felületét,hogy elosszák a terhelést,növeljék az élettartamot,de ezt csak kétféle képpen lehet,egy,ha a főtengelyen lévő csapok átmérőjét növelik,de ezt behatárolja 100 dolog,pl a forgattyúsház mérete,a hajtókat nagyfej csapágyházak mérete,ugye minél nagyobb a hatókar nagyfej csapágyház belső átmérője,annál nagyobb lesz a külső is,így annál szélesebb,és magasabb,mélyebb forgattyúsház kell,hogy el tudjon forogni benne,meg ugye akkor nehezebb,drágább,több a munka vele(a legyártásával),stb.
A másik módja a csapágyfelületek növelésének,ha nem átmérőt növelnek,hanem a csapok szélességét,akkor ugye maradhat az átmérő,viszont hosszabb lesz a motor,így már nem biztos hogy befér ahová kell,sokkal több anyag kell bele,mert a motorblokk,és a hengerfej hossza is változik ettől,meg kb minden,a motorban.
Ennek,mármint a hosszabb motornak van olyan előnye(is) pl,hogy a hengerek távolabb kerülhetnek egymástól,így több hűtőfolyadék áramohat közöttük,javulhat a hűtése,a soros 6 motoroknak állandó problémája,hogy a hátsó hengerek mindig picit melegebbek,mire megfordul ott is a hűtőfolyadék,kb az élettartamuk végén mindig a hátsó hengerek rottyannak el,ill 95%-ban azok fújják ki a tömítést,repesztik el a fejet,ha ilyen történik.
De ugye már bő 1 évszázada gyártunk dugattyús motorokat,kialakult mindennek az optimuma,amitől a pont jó a méretezése a főtengely csapoknak,pont jó a hűtése a motornak,még az életartama is elfogadható,mármint a soros motoroknak.
És itt jön a V motorok kérdése,mert a második hengersort kicsit eltolva kell a főtengely fölé tenni,viszont ettől nem lehet hosszabb a főtengely,legalábbis nem lehet dupla szélességű csapokat tenni a főtengelyre,mert akkor nem forogna el a forgattyúsházban,nem férne el a nyugvócsapágyak gyámjai között sem(pl),így itt kompromisszum kell a főtengely csapok szélességét illetően,hogy ahol eddig a soros 6-nál egy csapszegen egy hajtókarnak a csapágya volt,oda most a másik hengersor oda eső hajtókarját is be kell kötni,szóval kezdődik az anyázás a mérnökök között
.Ilyenkor keskenyebbre kell venni a főtengely nyugvó gyámjait,a kiegyenlítő súlyokat a főtengelyen,a hajtókar nagyfej csapágyházait,hogy legyen hely a 2 hajtókarnak azon az 1 csapon,amin a soros 6-nál,csak 1 hajtókar volt bekötve.
Azért hozok BMW-ről képeket,mert azokat ismerem séróból,nincs kedvem szétguglizni az arcomat munkagép motor ügyben,hogy milyen sor 4-re/sorhatra terveztek V8-at/V12-t.
Szóval ez egy M20B25 kódú BMW motor főtngelye 75x84mm-es furat/lökettel,2.5L lökettérfogattal
Ez meg egy ebből kifejlesztett M70B50 kódú V12 motor,szintúgy 84x75mm-es furat/lökettel,5.0L lökettérfogattal,a képen jól látszik,hogy a V12-nek mennyivel vékonyabbak a kiegyenlítő súlyai a főtengelyen,látszik a hengersorok hosszirányú,egymáshoz képesti eltolása a blokkon,meg hogy a főtengely csapjain 2 hajtókar futott.
Itt egy keresztben fényképezett V12 főtengely(csak kicsúsztam az 5 percből),így talán jobban látszik a kiegyenlítő súlyok diétáztatása az előző hsz-em felső képén lévő tengelyéhez képest,a köznyelv főtengely sonkáknak híva a kiegyenlítő súlyokat.
Aki nem tudná ilyen 1 hajtókar
értelem szerűen a kisfej a kisebbik vége,az megy a dugattyúba,a képen az alsó vége,a nagyfej a képen a felső vége,az csatlakozik a főtengely csapra,így néz ki szétszedve
Ezek a siklócsapágyak
a harci szekerek főtengelyét nem tudom,hogy lehet e,de a civil motorok főtengelyeit lehet köszörülni ha lefutotta az idejét,szépen újra köszörülik a felületet,a gyártó árul hozzá túlméretes siklócsapágyakat,így fel lehet újítani,és mehet tovább a motor.
értelem szerűen a kisfej a kisebbik vége,az megy a dugattyúba,a képen az alsó vége,a nagyfej a képen a felső vége,az csatlakozik a főtengely csapra,így néz ki szétszedve
Ezek a siklócsapágyak
a harci szekerek főtengelyét nem tudom,hogy lehet e,de a civil motorok főtengelyeit lehet köszörülni ha lefutotta az idejét,szépen újra köszörülik a felületet,a gyártó árul hozzá túlméretes siklócsapágyakat,így fel lehet újítani,és mehet tovább a motor.
T
torsen
Guest
Hát ez a téma tényleg Feket Lyuk. Én annyit találtam, hogy a 90-esben egy Mitsubishi 10ZG típus van. A típusjelzés azt sugallja, hogy ugyanúgy 10 hengeres, mint a 74-es típus 10ZF-je. Arról annyit tudni, hogy V10, kétütemű, és LÉGHŰTÉSES! (Erről találtam anyagot egy thai oldalon). A 10-esnek már V8-as négyütemű diesele van, és "csak" 1200Le, tekintve, hogy a tank mindössze 44 t.
A fene tudja.Type90re olvastam V12-t is,Type10re meg másfélezer pacit is.De az erőátviteli rendszerre is mindenféle technikai csodát feltételeznek.
Más.Hirek szerint NATO fejlesztési program lesz egy új ellendugattyús motorcsalád.
Boki is megerősítette, hogy jól értelmeztem.
A Type 90-esben is vízhűtéses a cucc a japán védelmi minisztérium szerint:
https://www.mod.go.jp/gsdf/nae/7d/tk_history.html
Type 10 "official":
https://www.mod.go.jp/e/jdf/no33/column.html
https://www.mhi.com/jp/recruit/shinsotsu/project/project_03.html