T-14 Armata

[wolfram]

Na szóval, a Type 10-ben nyolchengeres, négyütemű, vízhűtéses, 1200 lovas V-motor van, a Type 90-ben tízhengeres, kétütemű, vízhűtéses, 1500 lovas V, a Type 74-ben pedig tízhengeres, kétütemű és léghűtéses 720 lovas V van.

 

[torsen]

Komolyan nem értem a problémát,szerintem a volvo csak hisztizik,vagy nem akar fejleszteni,vagy az új svéd mérnökök már nem ismerik az újabb technológiát,anyagokat,ötvözeteket.

Semmi kötődésem a Volvóhoz, de ismerik...jobban, mint én vagy Te.

A tgk iparban ősidők óta van V8 dízel,a nyugati technika már 50 évvel ezelőtt is elment 1M km-t,még 88 körül,a helyi tsz-ben az úszókotrón lévő generátort egy V8 Deutz léghűtéses motor hajtotta,már akkor huszonéves motor volt,az akkori szocialista kenőanyaggal elment 25 000 üzemórát,igaz,szélsőségesen optimális körülmélnyek között,hiszen állandó fordulaton ment,99%-ban üzemi hőmérsékleten,mivel az úszókotró 0-24 dolgozott,kivéve vasárnap,jó dolga volt a motornak,igaz,nem volt turbós.

Ősidők óta... A Mercedes OM615 is elment a közutakon 1m km-t, a maga 2.0D/60 Le-vel. Ma egy ekkora motor közel 200 Le-s.
Sorold az Euro5/Euro6 haszonjármű V-motorokat és tedd melléjük a sorosokat! Nem mondom, hogy nincs V, de....

Szóval csapágyak,a főtengelyen lévő sillócsapágyakról van szó,ezek kb 0.03-0.05mm-re vannak illesztve,mármint a főtengelyen lévő csapszeg futófelülete a hajtókarban,ill a főtengely nyugvócsapágyakon lévő siklócsapágy csészéiben lévő csapágyfém futófelületeihez.
No,ennyi résben kell az olajnak kifejteni a kenőképességét,folyamatosnak kell lennie az olajfilmnek,rendkívül gyorsan kell ott cserélődnie(átfolynia a futó felületek között).

Minél kisebb a "rés", annál könnyebb a dolga az olajnak. (Csak be kell juttatni valahogy, lásd még mai "vékony" olajak.)
Olyannyira egyre kisebb, hogy ma egyre kevesebb motorhoz (szgk) veszel felújító csapágykészletet, mert a csapágy és csapágy között is van különbség. Egyre gyakrabban csak fűzött blokkot veszel/cserélsz.

A hajtókar csapágyaknak még komoly sugár irányú terhelése is van,hiszen a főtengelyhez képest ovális pályán is mozog,így sokkal nagyobb terhelést kap,mint a nyugvó csapágyak,mert azok helyben forgó tngelyt csapágyaznak,nem oszcillálnak is.

Ovális pályán? Milyen motor az?

A fentiekből látható,hogy maximalizálni kell a csapágyakk felületét,hogy elosszák a terhelést,növeljék az élettartamot,de ezt csak kétféle képpen lehet,egy,ha a főtengelyen lévő csapok átmérőjét növelik,de ezt behatárolja 100 dolog,pl a forgattyúsház mérete,a hajtókat nagyfej csapágyházak mérete,ugye minél nagyobb a hatókar nagyfej csapágyház belső átmérője,annál nagyobb lesz a külső is,így annál szélesebb,és magasabb,mélyebb forgattyúsház kell,hogy el tudjon forogni benne,meg ugye akkor nehezebb,drágább,több a munka vele(a legyártásával),stb.

De miután a mai motorok mérete egyre kisebb, ezért általában ezt választják. A szerelhetőséghez meg ferde hajtórúdfej osztást.

A másik módja a csapágyfelületek növelésének,ha nem átmérőt növelnek,hanem a csapok szélességét,akkor ugye maradhat az átmérő,viszont hosszabb lesz a motor,így már nem biztos hogy befér ahová kell,sokkal több anyag kell bele,mert a motorblokk,és a hengerfej hossza is változik ettől,meg kb minden,a motorban.
Ennek,mármint a hosszabb motornak van olyan előnye(is) pl,hogy a hengerek távolabb kerülhetnek egymástól,így több hűtőfolyadék áramohat közöttük,javulhat a hűtése,a soros 6 motoroknak állandó problémája,hogy a hátsó hengerek mindig picit melegebbek,mire megfordul ott is a hűtőfolyadék,kb az élettartamuk végén mindig a hátsó hengerek rottyannak el,ill 95%-ban azok fújják ki a tömítést,repesztik el a fejet,ha ilyen történik.

Egy mai motorban már nem használnak hosszirányú hűtőfolyadék áramlást. Keresztáram a tipikus.

De ugye már bő 1 évszázada gyártunk dugattyús motorokat,kialakult mindennek az optimuma,amitől a pont jó a méretezése a főtengely csapoknak,pont jó a hűtése a motornak,még az életartama is elfogadható,mármint a soros motoroknak.
És itt jön a V motorok kérdése,mert a második hengersort kicsit eltolva kell a főtengely fölé tenni,viszont ettől nem lehet hosszabb a főtengely,legalábbis nem lehet dupla szélességű csapokat tenni a főtengelyre,mert akkor nem forogna el a forgattyúsházban,

Miért is?

nem férne el a nyugvócsapágyak gyámjai között sem(pl),

Egy hajtórúdfej vastagsággal tegyük távolabb őket, mi az akadálya? Új motort tervezünk nem házi barkács...

így itt kompromisszum kell a főtengely csapok szélességét illetően,hogy ahol eddig a soros 6-nál egy csapszegen

"csapszegen" ???

egy hajtókarnak a csapágya volt,oda most a másik hengersor oda eső hajtókarját is be kell kötni,szóval kezdődik az anyázás a mérnökök között .

Ha nem akarják eltolni a hengersorokat, arra van megoldás, mellékhajtórúd (lsd. szovjet V2 hk.motor), villás hajtórudas megoldás (Maybach HL230 Panzerkampfwagen VI), de ezzel ma már általában nem küszködnek, van helyette VEM.

Ilyenkor keskenyebbre kell venni a főtengely nyugvó gyámjait,a kiegyenlítő súlyokat a főtengelyen,a hajtókar nagyfej csapágyházait,hogy legyen hely a 2 hajtókarnak azon az 1 csapon,amin a soros 6-nál,csak 1 hajtókar volt bekötve.

Na, igen, itt jön a V-motor csapágyazás problémája amivel kezdtünk, plusz még bejön a képbe a V-motor hengersorszög és hengerszám közötti összefüggés problémája. Azaz, ha egy rendes motort (hangsúlyozom RENDES) akarsz csinálni, akkor nem tetszőleges a hengersorszög.Nézd meg pl. a VW/audi V6 3 literes diesel motor főtengelyét! Meg fogsz lepődni!

Azért hozok BMW-ről képeket,mert azokat ismerem séróból,nincs kedvem szétguglizni az arcomat munkagép motor ügyben,hogy milyen sor 4-re/sorhatra terveztek V8-at/V12-t.
Szóval ez egy M20B25 kódú BMW motor főtngelye 75x84mm-es furat/lökettel,2.5L lökettérfogattal

Ez meg egy ebből kifejlesztett M70B50 kódú V12 motor,szintúgy 84x75mm-es furat/lökettel,5.0L lökettérfogattal,a képen jól látszik,hogy a V12-nek mennyivel vékonyabbak a kiegyenlítő súlyai a főtengelyen,látszik a hengersorok hosszirányú,egymáshoz képesti eltolása a blokkon,meg hogy a főtengely csapjain 2 hajtókar futott.

Ezt mindenki így csinálja.Ugyanis a motortervezés egyik legnehezebb része nem a szilárdsági tervezés, hanem a hő-, és áramlástani rész a teljesítmény, a fogyasztás és a károsanyag kibocsátás miatt.. Ehhez egy darab hengert fejlesztenek és abból lesz motorcsalád S4-S5-S6-V8-V10-V12-vel. SOKKAL egyszerűbb a főtengely, csapágyak, stb. szilárdsági/kenési/hűtési stb. áttervezése/igazítása, mint egy új henger (új furat/lökettel, sűrítési aránnyal, belső áramlásokkal, vezérlési időkkel, befecskendezési eljárással, szívó-, és kipufogó csatornákkal stb.) kifejlesztése.

 

[torsen]

A fene tudja.Type90re olvastam V12-t is,Type10re meg másfélezer pacit is.De az erőátviteli rendszerre is mindenféle technikai csodát feltételeznek.
Más.Hirek szerint NATO fejlesztési program lesz egy új ellendugattyús motorcsalád.

Type 90-ben tuti 10ZG motor van. Az ellenség megtévesztésére lehet épen 12 hengeres is! Én a Type 10-re mindenhol V8/1200Le-t találtam (érthető, kis tank, kis motor). Hát igen, az erőátvitel még talányosabb. Egyszerűen lezárják azzal, hogy CVT, de egy helyen olvastam egy véleményt, mely szerint eCVT, tehát valami hibrid elektro/mechenikus/hidraulikus megoldás féle, hasonlóan a Toyota HSD-hez. Azért 4000-5000Nm-re nem nagyon lehet láncos/szíjas váltót elképzelni. Bár a japók mindenre képesek.

 

[torsen]

Boki is megerősítette, hogy jól értelmeztem.




A Type 90-esben is vízhűtéses a cucc a japán védelmi minisztérium szerint:

https://www.mod.go.jp/gsdf/nae/7d/tk_history.html





Type 10 "official":

https://www.mod.go.jp/e/jdf/no33/column.html

https://www.mhi.com/jp/recruit/shinsotsu/project/project_03.html

Én a 10ZF-re írtam a léghűtést.

 

[fip7]

torsen

A Type-10 elvileg valamilyen hidraulikus CVT.
Valami olyat olvastam róla, hogy a motor meg a lánchajtó kerék között nincs mechanikus kapcsolat, hanem a hidraulika folyadék adja át a teljesítményt a motorról a kihajtásra.
Egy ilyen rendszernek biztos komoly vesztessége is van, hasonlóan a hidrós automatákhoz, viszont folyamatos a hajtás, nem "rángatják" egymást a különböző elemek, na meg előre és hátra is ugyan annyival lehet így menni. Az MBT-nél ez jól jöhet.

 

[papajoe]

Semmi kötődésem a Volvóhoz, de ismerik...jobban, mint én vagy Te.



Ősidők óta... A Mercedes OM615 is elment a közutakon 1m km-t, a maga 2.0D/60 Le-vel. Ma egy ekkora motor közel 200 Le-s.
Sorold az Euro5/Euro6 haszonjármű V-motorokat és tedd melléjük a sorosokat! Nem mondom, hogy nincs V, de....



Minél kisebb a "rés", annál könnyebb a dolga az olajnak. (Csak be kell juttatni valahogy, lásd még mai "vékony" olajak.)
Olyannyira egyre kisebb, hogy ma egyre kevesebb motorhoz (szgk) veszel felújító csapágykészletet, mert a csapágy és csapágy között is van különbség. Egyre gyakrabban csak fűzött blokkot veszel/cserélsz.



Ovális pályán? Milyen motor az?



De miután a mai motorok mérete egyre kisebb, ezért általában ezt választják. A szerelhetőséghez meg ferde hajtórúdfej osztást.



Egy mai motorban már nem használnak hosszirányú hűtőfolyadék áramlást. Keresztáram a tipikus.



Miért is?



Egy hajtórúdfej vastagsággal tegyük távolabb őket, mi az akadálya? Új motort tervezünk nem házi barkács...



"csapszegen" ???



Ha nem akarják eltolni a hengersorokat, arra van megoldás, mellékhajtórúd (lsd. szovjet V2 hk.motor), villás hajtórudas megoldás (Maybach HL230 Panzerkampfwagen VI), de ezzel ma már általában nem küszködnek, van helyette VEM.



Na, igen, itt jön a V-motor csapágyazás problémája amivel kezdtünk, plusz még bejön a képbe a V-motor hengersorszög és hengerszám közötti összefüggés problémája. Azaz, ha egy rendes motort (hangsúlyozom RENDES) akarsz csinálni, akkor nem tetszőleges a hengersorszög.Nézd meg pl. a VW/audi V6 3 literes diesel motor főtengelyét! Meg fogsz lepődni!



Ezt mindenki így csinálja.Ugyanis a motortervezés egyik legnehezebb része nem a szilárdsági tervezés, hanem a hő-, és áramlástani rész a teljesítmény, a fogyasztás és a károsanyag kibocsátás miatt.. Ehhez egy darab hengert fejlesztenek és abból lesz motorcsalád S4-S5-S6-V8-V10-V12-vel. SOKKAL egyszerűbb a főtengely, csapágyak, stb. szilárdsági/kenési/hűtési stb. áttervezése/igazítása, mint egy új henger (új furat/lökettel, sűrítési aránnyal, belső áramlásokkal, vezérlési időkkel, befecskendezési eljárással, szívó-, és kipufogó csatornákkal stb.) kifejlesztése.

Jó, ne vesszunk el a részletekben, az oválist elírtam hajnalban, a tobbi értetted, ahogy mindenki más is, a kályhától indultam, a legegyszerubb megoldásokkal.
Tudnom, hogy egyre több lóero fér manapság a dízel motorokba, a kozúti Nehéz vontatókba már nem nagyon raknak V8-akat, mert a 12-14literes Soros 6-ok mar tudják a6-700 lóerot, nincs rá szukség, azonban nem akaromteljesen szétkuldeni az Armata topikot, a nagyobb generátorokba, szivattyúkat, kombájnokba, foldmunkagépekbe mai napig tesznek V8-at/V12-t, akár kettot is, ahol kell 2000-2000+ lóero, és biza az EU-ban azokra is szigorú kornyezetvédelmi szabályok vonatkoznak,mint a tg-kra, ott is van minden foldi jó, ad blue, meg dpf, egérszelep, stb.
Ha holnap befáradsz egy Hitachi/Komatsu/Liebherr/Terex/stb kereskedohoz, vásárolsz egy akkor a kotrót, dózert, do pert ami kéri az 1500 pacit, akkor bizony ott euro 5-6 normás bazi nagy V8-akat, V12-ket fogsz találni a motorházban.
A munjagépekre Tier1/2/3/4 kornyezetvédelmi Norma van, nem tudom, hogy aránylik ez a tgk-k euro5/6stb normáihoz, nem is érdekel, a lényeg, hogy a mai nagy motor gyártók képesek nagy V motorokat gyártani, a nélkul, hogy Azok le csapágyasodnának, ezért fentartom, hogy a Volvo elmehet a csába, bár milyen okból is gondola, hogy nem gyárt V motor, mert gond a csapágyak élettartama.
Pont.
Egyébként is irreleváns, hogy vannak é euro 6-os tgk V motorokba ebben a topikban, mert az armata/Oroszok mbt motorjai mind adagolósak, így Grétácska infarktust kap kb minden gázfroccsnél, , telóról nem guglizok a Leóink motorjára, de Sanszos an Azok is adagolósak, de legalább is nem régóta CR-esek, és ott is V12 van, eléggé nem csapágyasodik le az sem, úgy hogy a Volvo most ár tényleg elmehet a csába.

 

[torsen]

210/115???

 

[Negan]

Jó, ne vesszunk el a részletekben, az oválist elírtam hajnalban, a tobbi értetted, ahogy mindenki más is, a kályhától indultam, a legegyszerubb megoldásokkal.
Tudnom, hogy egyre több lóero fér manapság a dízel motorokba, a kozúti Nehéz vontatókba már nem nagyon raknak V8-akat, mert a 12-14literes Soros 6-ok mar tudják a6-700 lóerot, nincs rá szukség, azonban nem akaromteljesen szétkuldeni az Armata topikot, a nagyobb generátorokba, szivattyúkat, kombájnokba, foldmunkagépekbe mai napig tesznek V8-at/V12-t, akár kettot is, ahol kell 2000-2000+ lóero, és biza az EU-ban azokra is szigorú kornyezetvédelmi szabályok vonatkoznak,mint a tg-kra, ott is van minden foldi jó, ad blue, meg dpf, egérszelep, stb.
Ha holnap befáradsz egy Hitachi/Komatsu/Liebherr/Terex/stb kereskedohoz, vásárolsz egy akkor a kotrót, dózert, do pert ami kéri az 1500 pacit, akkor bizony ott euro 5-6 normás bazi nagy V8-akat, V12-ket fogsz találni a motorházban.
A munjagépekre Tier1/2/3/4 kornyezetvédelmi Norma van, nem tudom, hogy aránylik ez a tgk-k euro5/6stb normáihoz, nem is érdekel, a lényeg, hogy a mai nagy motor gyártók képesek nagy V motorokat gyártani, a nélkul, hogy Azok le csapágyasodnának, ezért fentartom, hogy a Volvo elmehet a csába, bár milyen okból is gondola, hogy nem gyárt V motor, mert gond a csapágyak élettartama.
Pont.
Egyébként is irreleváns, hogy vannak é euro 6-os tgk V motorokba ebben a topikban, mert az armata/Oroszok mbt motorjai mind adagolósak, így Grétácska infarktust kap kb minden gázfroccsnél, , telóról nem guglizok a Leóink motorjára, de Sanszos an Azok is adagolósak, de legalább is nem régóta CR-esek, és ott is V12 van, eléggé nem csapágyasodik le az sem, úgy hogy a Volvo most ár tényleg elmehet a csába.

Mercédes közuti nagyvasakban V6 és V8 motorok vannak.MAN és a Scania nagyobbik motorjai V8.MAN nek van V10 és V12 is,de ritkaság,csak extranehéz teherszállitókba használják.De a MAZ,Kamaz,Kraz,TATRA máig alapvetően V motorokkal mennek.
Volvó nagyobbik motorja 16literes S6,500le feletti kamionokban az van.De már vagy 40éve ekkora és S6 a nagyobbik motor.

 

[papajoe]

Egyébként meg kb fogalmunk sincs, hogy Miért nem akarják az X12 motor, csak feltételezés, hogy a csapágyakkal van gond, mert a Volvo nem gyárt V motorokat, mert szerintük nem lehet jól megoldani a csapágyazást.
10 másik gyártó Szerint meg még lehet oldani, Iván is megoldja 70-80 éve, már a T34-ben is V12 volt, és el mentek Berlinig.
Majd Boki utána néz mí a gond veluk, úgy tudom pár T14 már volt csapat próbán, hátha van valami infó, addig ne találgassunk.

 

[papajoe]

torsen

A Type-10 elvileg valamilyen hidraulikus CVT.


Milye hidraulikus a cvt-nek?



Valami olyat olvastam róla, hogy a motor meg a lánchajtó kerék között nincs mechanikus kapcsolat, hanem a hidraulika folyadék adja át a teljesítményt a motorról a kihajtásra.


Akkor az hidrosztatikus hajtás,aminek szerintem nem sok értelme lenne egy mbt-ben,annak az a lényege,hogy ha vban hidraulika a gépben,akkor a hidraulika olaj nyomásából,és áramlásából forgó mozgást tudsz csinálni a szivattyútól jóval távolabb is,csak el kell vezetned az olajat oda,ahol forgó mozgássá akarod konvertálni.Konkrétan a kotró felső részében a motor közvetlenül meghajtja a szivattyút,és ezt az olajat levezeted az alsóvázba,a járószerkezetbe,az ott lévő hidrómotorba,ami meghajtja a láncot egy áttételen kereztül,ez egy kotróba jó ötlet,mert ugye a felsőváz korlátlanul foroghat az alsóhoz képest,egy 50 tonnás kotróban 6-8 méterre is lehet a szivattyútól a hidrómotor,csak a hidraulika csöveket kell oda kunkorítani,és kész.
Van ilyen a kombájnokba is,ahová tényleg komkoly kraft kell,pl dózer,ott csak a Liebherr alkalmazza ezt a megoldást(tudtommal),a tapasztaltokk szerint se nemolcsóbb,se nem jobb a hagyományos,hidrodinamikus tengelykapcsoló,automata váltós,kormánykuplungos megoldásnál,kicsit sok a jóból,már a 80-as években is egy jojstickkal lehetett irányítani az ilyen dózert,de ehhez kellett az elektronika,a jojstick alatt kellettek a potik,amik lekövetik a kezed mozgását,és átalakítják a 2 lánc mozgásává,a 350 baros nyomást,kölünböző elektromágneses szelep rendszereken kersztül,szóval nem lehetetlen,de nem is sok értelme lenne.
Gondold el,a tank motorja meghajt egy bazi nagy szivattyút,onnan elviszik az olajnyoimást a sebesség váltóig,ott vissza alakítják forgó mozgássá,ami meghajtja a sebességváltót,majd az a láncokat,háttőőő....
Az lehet,hogy úgy van mint a dózeren,hogy a lánckereknél van csak egy hidrómotor,meg az áttétel,és csak egy bazi nagy szivattyút hajt a motor,ezzel nekem az a legnagyobb bajom,hogy a dózer max 8km/h-val tud menni,egy tank meg minimum 60-nal kell tudjon menni,ehhez nagyon ki kell találni a szabélyzó elektronikát,meg a hozzá tartozó szelep rendszereket,az olaj hűtését,a csövek elvezetését,miazmást.
Mondjuk így fokozat mentesen lehet a sebességet szabályozni,ill az ilyen hajtású dózer,egy gombnyomásra helyben megfordul,ellentétes irányba hajtott láncokkal,ez jól jöhet egy tanknál is.



Egy ilyen rendszernek biztos komoly vesztessége is van, hasonlóan a hidrós automatákhoz, viszont folyamatos a hajtás, nem "rángatják" egymást a különböző elemek, na meg előre és hátra is ugyan annyival lehet így menni. Az MBT-nél ez jól jöhet.

Van bizony,főleg télen,amíg hideg az olaj,nagyon kelletlenül mozog a dózer,és nagyon nehezen adj a át az erőt a motortól a láncokig,ill még az átkosban,88 körül már ilyen rendszer volt a Claas Dominator kombájnokban,Linde volt a gyártó neve,hát kérte a gázolajat a rendszer,olyat fogott a motoron állás közben is,hogy ihaj,forgatni kell azt a rengeteg olajat,a kombájnban vagy 6 ékszíj hajtotta a szivattyút,azt sem volt tréfa mozgatni,szóval alkalmazási területtől függően akár jó is lehet,szerintem a hidrosztatikus hajtás nem mbt-be való,de lehet nipponban másként látják.

 

[fip7]

papajoe

Elvileg pontatlanul fogalmaztam. Utána néztem és nem az általad leírt megoldás van a tankban hanem valami ehhez hasonló:
http://www.kanzaki.co.jp/en/technology/history/hmt.html

Ez a megoldás egyszerre hidrós, meg mechanikus (bolygóműves) meg fokozat mentes is.
"A speciális alkalmazások, a Ground Önvédelmi Erők a 10-es típusú fogadták el. A rendszer kimeneti osztott típusú (bemeneti integrált típus), amelyben a kombináló egység (bolygókerekes mechanizmus) a kimeneti oldalon van elrendezve. A bolygókerekes sebességváltó mechanizmusa bolygókerekes hajtóművel rendelkezik, a gyűrűs fogaskerék bemenője a HST-től, a napfény hajtómű pedig a motortól, de a széles sebességváltó-szélességet közvetlenül helyett háromsebességű sebességváltó mechanizmus biztosítja. Ennek eredményeként a motort nagy teljesítményű fordulatszám mellett lehet használni, tehát azt állítják, hogy a mobilitás javult annak ellenére, hogy a motor kisebb, mint egy jelenlegi tartály ."
https://ja.wikipedia.org/wiki/無段変速機

 

[wolfram]

Én a 10ZF-re írtam a léghűtést.

Az tiszta volt, de úgy értelmeztem, hogy a 90-es motorjában nem voltál biztos, hogy lég- vagy vízhűtéses-e.

papajoe

Elvileg pontatlanul fogalmaztam. Utána néztem és nem az általad leírt megoldás van a tankban hanem valami ehhez hasonló:
http://www.kanzaki.co.jp/en/technology/history/hmt.html

Ez a megoldás egyszerre hidrós, meg mechanikus (bolygóműves) meg fokozat mentes is.
"A speciális alkalmazások, a Ground Önvédelmi Erők a 10-es típusú fogadták el. A rendszer kimeneti osztott típusú (bemeneti integrált típus), amelyben a kombináló egység (bolygókerekes mechanizmus) a kimeneti oldalon van elrendezve. A bolygókerekes sebességváltó mechanizmusa bolygókerekes hajtóművel rendelkezik, a gyűrűs fogaskerék bemenője a HST-től, a napfény hajtómű pedig a motortól, de a széles sebességváltó-szélességet közvetlenül helyett háromsebességű sebességváltó mechanizmus biztosítja. Ennek eredményeként a motort nagy teljesítményű fordulatszám mellett lehet használni, tehát azt állítják, hogy a mobilitás javult annak ellenére, hogy a motor kisebb, mint egy jelenlegi tartály ."
https://ja.wikipedia.org/wiki/無段変速機

Igen, fokozatmentes hidromechanikus.

小型・軽量化と応答性・敏捷性の向上のため、水冷４サイクルＶ型８気筒ディーゼル機関と油圧機械式無段階自動変速操向機（ＨＭＴ）を組み合わせた動力装置（パワーパック）を搭載する。
A power unit (power pack) that combines a water-cooled 4-cycle V-type 8-cylinder diesel engine and a hydraulic mechanical stepless automatic transmission (HMT) is installed to reduce size and weight and improve responsiveness and agility.

 

[torsen]

Igen, fokozatmentes hidromechanikus.

小型・軽量化と応答性・敏捷性の向上のため、水冷４サイクルＶ型８気筒ディーゼル機関と油圧機械式無段階自動変速操向機（ＨＭＴ）を組み合わせた動力装置（パワーパック）を搭載する。
A power unit (power pack) that combines a water-cooled 4-cycle V-type 8-cylinder diesel engine and a hydraulic mechanical stepless automatic transmission (HMT) is installed to reduce size and weight and improve responsiveness and agility.

Hát ez így még elég sok dolog lehet. A hidraulikus alatt hidrodinamikus nyomatékváltót (népszerű nevén wandler vagy konverter) értsünk (elindulás, áttétel növelés)? És a mechanikus fokozatmentes az láncos vagy tolószíjas vagy valami egészen más? Nagyon féltik a technikát. Még az x-37-ről is többet tudni, mint a type 10 erőátviteléről!

 

[wolfram]

Hát ez így még elég sok dolog lehet. A hidraulikus alatt hidrodinamikus nyomatékváltót (népszerű nevén wandler vagy konverter) értsünk (elindulás, áttétel növelés)? És a mechanikus fokozatmentes az láncos vagy tolószíjas vagy valami egészen más? Nagyon féltik a technikát. Még az x-37-ről is többet tudni, mint a type 10 erőátviteléről!

Hát erről nekem fogalmam sincs sajna. És hát ja, nem túl sok anyag van róla, bár lehet, hogy japán nyelven lehetne még találni erről több infót is...
Amúgy, ha valakit nagyon érdekel a téma, akkor egy próbát lehet, hogy megérne dobni egy mailt a Mitsubishi Heavy Industries-nek. Ki tudja, talán elárulnának pár részletet.
Én mondjuk biztos nem fogok. Egyszer beszéltem japókkal (egy Daido Steel-es kutatómérnökkel) és bár segítőkész volt és a kért infókat is megkaptam, de a mindkét fél részéről többé-kevésbé fennálló angol nyelvismeretbeli hiányosságok okán nem volt épp zökkenőmentes a kommunikáció. Szóval ha nem nagyon muszáj, akkor én kihagyom a jövőben az ilyesmit.

 

[torsen]

Hát erről nekem fogalmam sincs sajna. És hát ja, nem túl sok anyag van róla, bár lehet, hogy japán nyelven lehetne még találni erről több infót is...
Amúgy, ha valakit nagyon érdekel a téma, akkor egy próbát lehet, hogy megérne dobni egy mailt a Mitsubishi Heavy Industries-nek. Ki tudja, talán elárulnának pár részletet.
Én mondjuk biztos nem fogok. Egyszer beszéltem japókkal (egy Daido Steel-es kutatómérnökkel) és bár segítőkész volt és a kért infókat is megkaptam, de a mindkét fél részéről többé-kevésbé fennálló angol nyelvismeretbeli hiányosságok okán nem volt épp zökkenőmentes a kommunikáció. Szóval ha nem nagyon muszáj, akkor én kihagyom a jövőben az ilyesmit.

Másold be ide a keresőszót japánul leírva, amit be kell illesztenem a gugliba!
A Mitsubishi melyik részlegére gondolsz? Mert egyszer olvastam, hogy a Mitsu a japán munkavállalók majd 10%-t tarja el. Atomerőmű, repülőgép, tankhajó, autó, szórakoztató elektronika stb. (még a régi világban hanyatt estem, mikor a haverom Mitsubishi VHS videoval állított haza az USA-ból. Persze jól megszívta, mert lefelejtette, hogy ott 110V, itt meg 220V(akkor) a hálózati feszültség. Szebb csak lett volna, ha Japánból hozza, ahol ráadásul 100V/60Hz a frekvencia).

Én elengedem a Type 10-t.

 

[Veér Ispán]

Másold be ide a keresőszót japánul leírva, amit be kell illesztenem a gugliba!
A Mitsubishi melyik részlegére gondolsz? Mert egyszer olvastam, hogy a Mitsu a japán munkavállalók majd 10%-t tarja el. Atomerőmű, repülőgép, tankhajó, autó, szórakoztató elektronika stb. (még a régi világban hanyatt estem, mikor a haverom Mitsubishi VHS videoval állított haza az USA-ból. Persze jól megszívta, mert lefelejtette, hogy ott 110V, itt meg 220V(akkor) a hálózati feszültség. Szebb csak lett volna, ha Japánból hozza, ahol ráadásul 100V/60Hz a frekvencia).

Én elengedem a Type 10-t.

OFF: az USA-ban is 60 Hz. Japánban többféle elektromos szabvány is van a sziget különböző részein, a párhuzamosn több szabvány szerint megindult villamosítás örökségeként. https://en.wikipedia.org/wiki/Electricity_sector_in_Japan#Transmission

 

[boki]

Újabb csemege:

"A szárazföldi csapatok sokszáz tankkal gazdagodnak, immár sorozatban gyártják a T-90M típust, és már az év elején hozzájutnak a T-14 Armata típushoz is. Ennek kialakítása több évtizedes munka eredménye. A harckocsik új generációját testesíti meg. Már az évekkel ezelőtti megjelenésekor nyilvánosságra hozott adatok is meggyőzőek: a 48 tonnás óriás több mint 80 kilométeres sebességre képes. Ágyúja többezer kilométeres hatótávolságú irányított rakétákat is kilőhet. A lövegtornyot automatikus célzóberendezéssel szerelték fel és távvezérléssel is működtethető. A háromtagú személyzetet egy kapszula óvja a lőszertártól. Évről évre tökéletesítik a tankot, igyekeznek megoldani a felmerülő problémákat, kijavítani az időről időre jelentkező hibákat. Mivel az Armata igen drága, más típusú páncélosokkal is ellátják a csapatokat."
https://nepszava.hu/3066526_bucsu-a-szovjet-fegyverarzenaltol

 

[gacsat]

Újabb csemege:

"A szárazföldi csapatok sokszáz tankkal gazdagodnak, immár sorozatban gyártják a T-90M típust, és már az év elején hozzájutnak a T-14 Armata típushoz is. Ennek kialakítása több évtizedes munka eredménye. A harckocsik új generációját testesíti meg. Már az évekkel ezelőtti megjelenésekor nyilvánosságra hozott adatok is meggyőzőek: a 48 tonnás óriás több mint 80 kilométeres sebességre képes. Ágyúja többezer kilométeres hatótávolságú irányított rakétákat is kilőhet. A lövegtornyot automatikus célzóberendezéssel szerelték fel és távvezérléssel is működtethető. A háromtagú személyzetet egy kapszula óvja a lőszertártól. Évről évre tökéletesítik a tankot, igyekeznek megoldani a felmerülő problémákat, kijavítani az időről időre jelentkező hibákat. Mivel az Armata igen drága, más típusú páncélosokkal is ellátják a csapatokat."
https://nepszava.hu/3066526_bucsu-a-szovjet-fegyverarzenaltol

 

[boki]

Mint ma kiderült az orosz VM 2027-ig 900 modern harckocsi beszerzését tervezi.
500 darab T-14 Armatát
és
400 darab T-90M-et

 

[Fade]

Mint ma kiderült az orosz VM 2027-ig 900 modern harckocsi beszerzését tervezi.
500 darab T-14 Armatát
és
400 darab T-90M-et

Nem 2300 darab T-14 Armatat 2020ig?