A hajtóművek működéséről

[LMzek 2.0]

Értem, csak az a helyzet, hogy ha nincs olyan technikai eszköze, aminek nekünk el nem adásával, illetve, ha már nálunk van raktáron, akkor annak beépítésével tilalom alá helyezhetné a bármikori aktuális szövetséges az eladást, akkor megszankciózza...az egész országot. Oszt' jónapot!
Nem emlékszel a Mistral helikopter hordozó oroszoknak eladásával hogy jártak a fansziák!?
Pedig ők nagyhatalom, vagy mi...

Kis ügyességgel a fél-V4 már "eltartaná" a magyar hajtóművet/Aero Vodochody-t, és a 2-3 ezer korábbi gyártásból is "csurranna-csepenne": jelentkeznének hajtóműért, egyebek...
Az amcsiknak is van eredeti hajtóműves...
Kisebb támadási felület az L-39NG(és a drón verzióknak -nak...).

 

[Törölt tag 1586]

Orosz Pulse Detonation Engine

https://www.defenseworld.net/news/29312/Russia___s_UEC_Demos_Pulse_Detonation_Engine#.YHCLfsnTWdN

Nem sok részletet osztanak meg róla azon kívül hogy nagy reményeket fűznek hozzá...

 

[molnibalage]

 

[wolfram]

Military Jet Engine Acquisition
Technology Basics and Cost-Estimating Methodology

https://www.rand.org/content/dam/rand/pubs/monograph_reports/2005/MR1596.pdf

 

[Luthero]

 

[papajoe]

Olyan értékes kérdésem van, hogy a digitális korszak elott hogyan szabályozták a tuzeloanyag/levegő arányt a megfelelő égéshez?
Pl ahogy not a sebesség,magasság, több/kevesebb levegő nyomódott be, ezt milyen módon mérték, mihez képest adtak több /kevesebb kerót?
Ill akkoriban milyen rendszeru volt a befecskendezés, az injektorokban egy rugó ellenében dolgozott az uzemanyag, mint a dízel motorokban, és ahogy nott a nyomás, nott a befecskendezett mennyiség, vagy ettől trukkosebb volt?

 

[Allesmor Obranna]

Barosztatikus szabályzók, a szívócsatornában mért nyomásértékek alapján avatkoztak be a különféle rezsimek szivattyúinak működésébe.
Azok pedig biztosították, hogy a fordulatszám a gázkar álláshoz igazodva legyen állandó.
A repülési sebesség növekedésével a szívócsatorna szabályzása, illetve fix profl esetén maga a szívócsatorna biztosította, hogy a kompresszorba belépő levegőnek csak a nyomása növekedjen, de a sebessége változatlan maradjon. Így állandó fordulatszám, mint kompresszor lapát kerületi sebesség mellett is képes volt a megnövekedett levegőmennyiséget elvezetni. A megnövekedett nyomású (sűrűségű) levegőhöz ezután több üzemanyagot lehetett (egy bizonyos határig) fecskendezni.

Egy átlagos hajtómű vezérlő szabályzó-szivattyú egység, jó közelítéssel általában így nézett ki:

Maguk a szivattyúk általában térfogatkiszorítás elvén működő szervódugattyús ferdetárcsás búvárdugattyús szivattyúk voltak, a szabályzó automatika legtöbb eleme lényegében mindig a szivattyú szállításásra hat ki.

Volt egy adagoló tűszeleppel bitosított tüzelőanyag csatorna, amelynél a tűszelepet maga a gázkar vezérelte, a tűszelep meg ennek megfelelően a hajtóműbe juttatandó tüzelőanyag mennyiségét biztosította. De, hogy az alapjárat minimum meglegyen, ezért egy megkerülő vezetéken az alapjárati fordulatszámhoz szükséges kerozin mindig biztosítva volt.

Van egy leeresztő szelep, ami a hajtómű leállításakor kap szerepet, azonban úgy van kialakítva, hogy a hajtómű üzemekor a rajta átfolyó tüzelőanyag nyomása zárva tartja. Egy rugó elelnében azonban a leállást követően gyorsan leereszti a kerozint a még forró égőterek felé vezető tüzelőanyagvezetékek elől.

Ezen felül van egy elosztó szelep, ami egy meghatározott tüzelőanyag nyomás felépülése esetén előbb az üresjárati tüzelőanyag kollektorra juttatja az üzemanyagot, majd egy másik nyomásértéket meghaladva a különféle üzemi fúvókák is elkezdenek dolgozni. Attól függően, hogyan áll a kabinban a gázkar. A MIG-21-esnél a nem megfelelő gázkar pozícióban ezáltal az indítás során akár a gépet is fel lehetett gyújtani, amire idehaza volt is példa (A Poreleczky-történet)

A hajtómű folyamatos szabályozhatóságáért felel az állandó nyomáskülönbséget biztosító differenciál szelep, ami folyamatosan fenntartja az adagoló tűszelep előtti és utáni tüzelőanyag nyomás különbségét.

Van egy állandó nyomást biztosító szelep, vagyis igazából egy közbeiktatott fúvóka. Egy előre beállított áteresztőképességű reduktor, ami a meghatározott referencia nyomást állítja be a tüzelőanyag ágban. Az ilyen megoldásokból sok van, pl a MiG-23MF R-29BD-300-as hajtóműve és a Szu-22M3-s R-29BSz-300-as hajtóművei között tolóerő szempontjából többek között ilyen eltérő geometriájú szűkítőkkel lehetett beálíltani a tolóerő nagyságát.

A centrifugál szabályzó egy röpsúlyos forgótolattyús egység, ami a fentebb említett búvárdugatttyús szivattyú ferdetárcsájának szervódugattyújára hatott közvetlenül és azon keresztül állította statikusan a szivattyú szállítóképességét.

A pót -tüzelőanyag szelep és keresztmetszeti szabályzó egység a beépített időautómatával az indítási időt és a indítási gázhőmérsékletet határozta meg.

A nyomásnövekedés határoló berendezés fojtásokkal és aneroid szelencével, rugóerő ellenében a szervódugattyúban a nyomás felfutását szabályozta. Ugyanitt az aneroid szelence a repülési magassággal létrejövő nyomáseséshez hangolja hozzá a szervódugattyúban a tüzelőanyag nyomását és így idézi elő a megfelelő kerozin/levegő keverési arányt a tüzelőtérben.

Vadászgépeken van még egy úgynevezett elektronmágnes szelepes dugattyús egység ami csak annyit tesz, hogy a fordulatszámot engedi megemelni 103,5%-ra, de ez konkrétan a MiG-21-esre igaz.

Van egy további elzárószelep, ami nem a leállításkor, hanem a hajtómű indításkor zárja addig a kerozin útját, amíg az indítási kompresszor furdulatszám nem áll fel.
És ezen felül vannak a légtelenítő szelepek.

A forszázs egy külön szabályzó-szivattyúval történik, aminek hasonló, szervódugattyús, ferdetárcsás vezérlésű búvárdugattyús szivattyúja van.

Itt van egy rövidrezáró szelep, ami csak azért felel, hogy kikapcsolt forszázsnál is kenve legyen a szivattyú, mert az folyamatosan forog, csak akkor már legalább az üzemi közegében tegye. De a forszázs ág fele nem jut így el kerozin, csak, ha ez a szelep zárva van.

A forzsázscsap nyitja a tüzelőanyag útját és egyúttal a begyújtást is vezérli.
A forszázst egy külön elektromos szelep indítja, ez együttműködik a tüzelőanyag szeleppel, ami a minimál-maximál utánégetéshez biztosítja a kerozin mennyiséget.

A forszázs szabályzó a kompresszor utáni sűrítési nyomás és a forszázskamra nyomását veti össze. A forszázskamra nyomása viszont a GSF keresztmetszete és a kinti atmoszferikus nyomás paraméterek függvénye.

Tehát mindent membránok, rugóerők, különféle, kalibrált keresztmetszetű áteresztő furatok és elvezető csatornák, ágak, elektrommágneses szelepek, idő atómaták, nyomásmérők és szervódugattyú által mozgatott ferdetárcsa által változtatott térfogattal operáló búvárdugattyús szivattyúk bonyolult összesége határoz meg.

A tüzelőtérben és a forszázskamrában is a tüzelőanyag fúvókák kollektorokba rendezve, örvényáramú, ellenáramú befecskendezők, melyeknél a folyamatos égést a levegőárammal szemben nagy nyomáson befúvott és direkt beörvényesített tüzelőanyag front biztosítja.

 

[misinator]

Barosztatikus szabályzók, a szívócsatornában mért nyomásértékek alapján avatkoztak be a különféle rezsimek szivattyúinak működésébe.
Azok pedig biztosították, hogy a fordulatszám a gázkar álláshoz igazodva legyen állandó.
A repülési sebesség növekedésével a szívócsatorna szabályzása, illetve fix profl esetén maga a szívócsatorna biztosította, hogy a kompresszorba belépő levegőnek csak a nyomása növekedjen, de a sebessége változatlan maradjon. Így állandó fordulatszám, mint kompresszor lapát kerületi sebesség mellett is képes volt a megnövekedett levegőmennyiséget elvezetni. A megnövekedett nyomású (sűrűségű) levegőhöz ezután több üzemanyagot lehetett (egy bizonyos határig) fecskendezni.

Egy átlagos hajtómű vezérlő szabályzó-szivattyú egység, jó közelítéssel általában így nézett ki:

Maguk a szivattyúk általában térfogatkiszorítás elvén működő szervódugattyús ferdetárcsás búvárdugattyús szivattyúk voltak, a szabályzó automatika legtöbb eleme lényegében mindig a szivattyú szállításásra hat ki.

Volt egy adagoló tűszeleppel bitosított tüzelőanyag csatorna, amelynél a tűszelepet maga a gázkar vezérelte, a tűszelep meg ennek megfelelően a hajtóműbe juttatandó tüzelőanyag mennyiségét biztosította. De, hogy az alapjárat minimum meglegyen, ezért egy megkerülő vezetéken az alapjárati fordulatszámhoz szükséges kerozin mindig biztosítva volt.

Van egy leeresztő szelep, ami a hajtómű leállításakor kap szerepet, azonban úgy van kialakítva, hogy a hajtómű üzemekor a rajta átfolyó tüzelőanyag nyomása zárva tartja. Egy rugó elelnében azonban a leállást követően gyorsan leereszti a kerozint a még forró égőterek felé vezető tüzelőanyagvezetékek elől.

Ezen felül van egy elosztó szelep, ami egy meghatározott tüzelőanyag nyomás felépülése esetén előbb az üresjárati tüzelőanyag kollektorra juttatja az üzemanyagot, majd egy másik nyomásértéket meghaladva a különféle üzemi fúvókák is elkezdenek dolgozni. Attól függően, hogyan áll a kabinban a gázkar. A MIG-21-esnél a nem megfelelő gázkar pozícióban ezáltal az indítás során akár a gépet is fel lehetett gyújtani, amire idehaza volt is példa (A Poreleczky-történet)

A hajtómű folyamatos szabályozhatóságáért felel az állandó nyomáskülönbséget biztosító differenciál szelep, ami folyamatosan fenntartja az adagoló tűszelep előtti és utáni tüzelőanyag nyomás különbségét.

Van egy állandó nyomást biztosító szelep, vagyis igazából egy közbeiktatott fúvóka. Egy előre beállított áteresztőképességű reduktor, ami a meghatározott referencia nyomást állítja be a tüzelőanyag ágban. Az ilyen megoldásokból sok van, pl a MiG-23MF R-29BD-300-as hajtóműve és a Szu-22M3-s R-29BSz-300-as hajtóművei között tolóerő szempontjából többek között ilyen eltérő geometriájú szűkítőkkel lehetett beálíltani a tolóerő nagyságát.

A centrifugál szabályzó egy röpsúlyos forgótolattyús egység, ami a fentebb említett búvárdugatttyús szivattyú ferdetárcsájának szervódugattyújára hatott közvetlenül és azon keresztül állította statikusan a szivattyú szállítóképességét.

A pót -tüzelőanyag szelep és keresztmetszeti szabályzó egység a beépített időautómatával az indítási időt és a indítási gázhőmérsékletet határozta meg.

A nyomásnövekedés határoló berendezés fojtásokkal és aneroid szelencével, rugóerő ellenében a szervódugattyúban a nyomás felfutását szabályozta. Ugyanitt az aneroid szelence a repülési magassággal létrejövő nyomáseséshez hangolja hozzá a szervódugattyúban a tüzelőanyag nyomását és így idézi elő a megfelelő kerozin/levegő keverési arányt a tüzelőtérben.

Vadászgépeken van még egy úgynevezett elektronmágnes szelepes dugattyús egység ami csak annyit tesz, hogy a fordulatszámot engedi megemelni 103,5%-ra, de ez konkrétan a MiG-21-esre igaz.

Van egy további elzárószelep, ami nem a leállításkor, hanem a hajtómű indításkor zárja addig a kerozin útját, amíg az indítási kompresszor furdulatszám nem áll fel.
És ezen felül vannak a légtelenítő szelepek.

A forszázs egy külön szabályzó-szivattyúval történik, aminek hasonló, szervódugattyús, ferdetárcsás vezérlésű búvárdugattyús szivattyúja van.

Itt van egy rövidrezáró szelep, ami csak azért felel, hogy kikapcsolt forszázsnál is kenve legyen a szivattyú, mert az folyamatosan forog, csak akkor már legalább az üzemi közegében tegye. De a forszázs ág fele nem jut így el kerozin, csak, ha ez a szelep zárva van.

A forzsázscsap nyitja a tüzelőanyag útját és egyúttal a begyújtást is vezérli.
A forszázst egy külön elektromos szelep indítja, ez együttműködik a tüzelőanyag szeleppel, ami a minimál-maximál utánégetéshez biztosítja a kerozin mennyiséget.

A forszázs szabályzó a kompresszor utáni sűrítési nyomás és a forszázskamra nyomását veti össze. A forszázskamra nyomása viszont a GSF keresztmetszete és a kinti atmoszferikus nyomás paraméterek függvénye.

Tehát mindent membránok, rugóerők, különféle, kalibrált keresztmetszetű áteresztő furatok és elvezető csatornák, ágak, elektrommágneses szelepek, idő atómaták, nyomásmérők és szervódugattyú által mozgatott ferdetárcsa által változtatott térfogattal operáló búvárdugattyús szivattyúk bonyolult összesége határoz meg.

A tüzelőtérben és a forszázskamrában is a tüzelőanyag fúvókák kollektorokba rendezve, örvényáramú, ellenáramú befecskendezők, melyeknél a folyamatos égést a levegőárammal szemben nagy nyomáson befúvott és direkt beörvényesített tüzelőanyag front biztosítja.

Jó.
Akkor most törölteted a hozzászólást a moderátorokkal. Holnap pedig mindenki, aki lájkolta szépen lefelel írásban, hogy mennyire figyelt!

Magam részéről nagyon szépen köszönöm a közérthető fáradozásodat!

Valami elképesztő munka és keserves kínlódás lehetett az első gázturbinák működő és üzembiztonságossá tétele!
Ha jól értelmezem, gyakorlatilag ennek a küzdelemnek az áldozata lett a MiG I-350 (is).

Уголок неба ¦ Микоян,Гуревич И-350

www.airwar.ru

 

[papajoe]

Barosztatikus szabályzók, a szívócsatornában mért nyomásértékek alapján avatkoztak be a különféle rezsimek szivattyúinak működésébe.
Azok pedig biztosították, hogy a fordulatszám a gázkar álláshoz igazodva legyen állandó.
A repülési sebesség növekedésével a szívócsatorna szabályzása, illetve fix profl esetén maga a szívócsatorna biztosította, hogy a kompresszorba belépő levegőnek csak a nyomása növekedjen, de a sebessége változatlan maradjon. Így állandó fordulatszám, mint kompresszor lapát kerületi sebesség mellett is képes volt a megnövekedett levegőmennyiséget elvezetni. A megnövekedett nyomású (sűrűségű) levegőhöz ezután több üzemanyagot lehetett (egy bizonyos határig) fecskendezni.

Egy átlagos hajtómű vezérlő szabályzó-szivattyú egység, jó közelítéssel általában így nézett ki:

Maguk a szivattyúk általában térfogatkiszorítás elvén működő szervódugattyús ferdetárcsás búvárdugattyús szivattyúk voltak, a szabályzó automatika legtöbb eleme lényegében mindig a szivattyú szállításásra hat ki.

Volt egy adagoló tűszeleppel bitosított tüzelőanyag csatorna, amelynél a tűszelepet maga a gázkar vezérelte, a tűszelep meg ennek megfelelően a hajtóműbe juttatandó tüzelőanyag mennyiségét biztosította. De, hogy az alapjárat minimum meglegyen, ezért egy megkerülő vezetéken az alapjárati fordulatszámhoz szükséges kerozin mindig biztosítva volt.

Van egy leeresztő szelep, ami a hajtómű leállításakor kap szerepet, azonban úgy van kialakítva, hogy a hajtómű üzemekor a rajta átfolyó tüzelőanyag nyomása zárva tartja. Egy rugó elelnében azonban a leállást követően gyorsan leereszti a kerozint a még forró égőterek felé vezető tüzelőanyagvezetékek elől.

Ezen felül van egy elosztó szelep, ami egy meghatározott tüzelőanyag nyomás felépülése esetén előbb az üresjárati tüzelőanyag kollektorra juttatja az üzemanyagot, majd egy másik nyomásértéket meghaladva a különféle üzemi fúvókák is elkezdenek dolgozni. Attól függően, hogyan áll a kabinban a gázkar. A MIG-21-esnél a nem megfelelő gázkar pozícióban ezáltal az indítás során akár a gépet is fel lehetett gyújtani, amire idehaza volt is példa (A Poreleczky-történet)

A hajtómű folyamatos szabályozhatóságáért felel az állandó nyomáskülönbséget biztosító differenciál szelep, ami folyamatosan fenntartja az adagoló tűszelep előtti és utáni tüzelőanyag nyomás különbségét.

Van egy állandó nyomást biztosító szelep, vagyis igazából egy közbeiktatott fúvóka. Egy előre beállított áteresztőképességű reduktor, ami a meghatározott referencia nyomást állítja be a tüzelőanyag ágban. Az ilyen megoldásokból sok van, pl a MiG-23MF R-29BD-300-as hajtóműve és a Szu-22M3-s R-29BSz-300-as hajtóművei között tolóerő szempontjából többek között ilyen eltérő geometriájú szűkítőkkel lehetett beálíltani a tolóerő nagyságát.

A centrifugál szabályzó egy röpsúlyos forgótolattyús egység, ami a fentebb említett búvárdugatttyús szivattyú ferdetárcsájának szervódugattyújára hatott közvetlenül és azon keresztül állította statikusan a szivattyú szállítóképességét.

A pót -tüzelőanyag szelep és keresztmetszeti szabályzó egység a beépített időautómatával az indítási időt és a indítási gázhőmérsékletet határozta meg.

A nyomásnövekedés határoló berendezés fojtásokkal és aneroid szelencével, rugóerő ellenében a szervódugattyúban a nyomás felfutását szabályozta. Ugyanitt az aneroid szelence a repülési magassággal létrejövő nyomáseséshez hangolja hozzá a szervódugattyúban a tüzelőanyag nyomását és így idézi elő a megfelelő kerozin/levegő keverési arányt a tüzelőtérben.

Vadászgépeken van még egy úgynevezett elektronmágnes szelepes dugattyús egység ami csak annyit tesz, hogy a fordulatszámot engedi megemelni 103,5%-ra, de ez konkrétan a MiG-21-esre igaz.

Van egy további elzárószelep, ami nem a leállításkor, hanem a hajtómű indításkor zárja addig a kerozin útját, amíg az indítási kompresszor furdulatszám nem áll fel.
És ezen felül vannak a légtelenítő szelepek.

A forszázs egy külön szabályzó-szivattyúval történik, aminek hasonló, szervódugattyús, ferdetárcsás vezérlésű búvárdugattyús szivattyúja van.

Itt van egy rövidrezáró szelep, ami csak azért felel, hogy kikapcsolt forszázsnál is kenve legyen a szivattyú, mert az folyamatosan forog, csak akkor már legalább az üzemi közegében tegye. De a forszázs ág fele nem jut így el kerozin, csak, ha ez a szelep zárva van.

A forzsázscsap nyitja a tüzelőanyag útját és egyúttal a begyújtást is vezérli.
A forszázst egy külön elektromos szelep indítja, ez együttműködik a tüzelőanyag szeleppel, ami a minimál-maximál utánégetéshez biztosítja a kerozin mennyiséget.

A forszázs szabályzó a kompresszor utáni sűrítési nyomás és a forszázskamra nyomását veti össze. A forszázskamra nyomása viszont a GSF keresztmetszete és a kinti atmoszferikus nyomás paraméterek függvénye.

Tehát mindent membránok, rugóerők, különféle, kalibrált keresztmetszetű áteresztő furatok és elvezető csatornák, ágak, elektrommágneses szelepek, idő atómaták, nyomásmérők és szervódugattyú által mozgatott ferdetárcsa által változtatott térfogattal operáló búvárdugattyús szivattyúk bonyolult összesége határoz meg.

A tüzelőtérben és a forszázskamrában is a tüzelőanyag fúvókák kollektorokba rendezve, örvényáramú, ellenáramú befecskendezők, melyeknél a folyamatos égést a levegőárammal szemben nagy nyomáson befúvott és direkt beörvényesített tüzelőanyag front biztosítja.

Elolvasom még párszor, meg guglizok pár dolgot, ha megakadok szólok.

 

[Törölt tag 1586]

Bár nem katonai hajtómű (bár majd meglátjuk milyen gépekbe szerelik be) de mindenesetre nekem nagyon tetszik..
General Electric ATP (Advanced Turboprop) névre hallgató új hajtóműve egy rakás technológiai újdonsággal.
Az egyik ilyen a 3D nyomtatással készült turbina ház...

Repül az első GE ATP / Catalyst TP hajtómű...
https://www.edrmagazine.eu/ge-aviation-the-catalyst-turboprop-engine-completes-first-flight

 

[Allesmor Obranna]

A PD-14 után készül a PD-8 is:

 

[gacsat]

A PD-14 után készül a PD-8 is:

Valószinűtlen, hogy a program megtérül?

 

[hendrick]

Azért van még olyan terület ahol szoba jöhet a Wankel. Itt van ez a DARPA közreműködéssel a Liquid Piston által fejlesztett Wankel szerű motor

http://liquidpiston.com/
Tényleg kicsi és ahhoz képest erõd. Állítólag exoskeltonok es Boston Dynamics szerű robotok meghajtásához fejlesz

Ötletes és nincs "hideg" és "meleg" pontja, mint a Wankelnek, ami előnyös lehet pl. hővetemedés szempontjából. Viszont továbbra is borzalmas az égéstér alakja így továbbra is olyan nagy a hűtőfelület, ami garantálja a rossz hatásfokot és magas fogyasztást (és a rossz kipufogógáz összetételt, elsősorban CH szempontból). És ugyanazok a tömítési és kenési problémák, mint a Wankelnél.

 

[Allesmor Obranna]

Bárkinek kérdése van hajtóművekkel kapcsolatban, legyen szó extrém mélységig akármiről, mechanika, aerodinamika, gázdinamika, termodinamika, végeselemes analízis, konkrét keleti és nyugati típusok, civil és katonai dizájn, stacioner gépek, hajó- és jármű hajtás, sigárhajtás, légcsavar… minden…, na az tanuljon meg oroszul és akkor itt van 1200(!) oldalnyi tömény olvasni és néznivaló:

Газотурбинные двигатели.pdf

Посмотреть и скачать с Яндекс.Диска

disk.yandex.ru

 

[molnibalage]

Bárkinek kérdése van hajtóművekkel kapcsolatban, legyen szó extrém mélységig akármiről, mechanika, aerodinamika, gázdinamika, termodinamika, végeselemes analízis, konkrét keleti és nyugati típusok, civil és katonai dizájn, stacioner gépek, hajó- és jármű hajtás, sigárhajtás, légcsavar… minden…, na az tanuljon meg oroszul és akkor itt van 1200(!) oldalnyi tömény olvasni és néznivaló:

Газотурбинные двигатели.pdf

Посмотреть и скачать с Яндекс.Диска

disk.yandex.ru

Sajnos nálam az a hajó már elment.
Sokkolóan nehéz az orosz nyelv.

 

[Allesmor Obranna]

Sajnos nálam az a hajó már elment.
Sokkolóan nehéz az orosz nyelv.

Google tudja fordítani, ha kell. Addig töltsd le, amíg lehet, mert ez az Aviadvigatyel tulajdona, előbb, vagy utóbb eltűnik a netről.

 

[boki]

PD-14

 

[misinator]

PD-14

Ezek a hajtóművek fogyasztásban/élettartamban/fejlettségben mennyi év lemaradásban lehetnek a legújabb nyugati hajtóművekhez képest? Vagy ezek már abszolút élvonalbelinek számítanak?

 

[gacsat]

PD-14

Azt írja, a minősítéshez kamcsatkai vulkánok füstjében repkedtek vele.

 

[gacsat]

Ezek a hajtóművek fogyasztásban/élettartamban/fejlettségben mennyi év lemaradásban lehetnek a legújabb nyugati hajtóművekhez képest? Vagy ezek már abszolút élvonalbelinek számítanak?

20 év. Mint mindig.