Civil repüléssel kapcsolatos témák

[jani22]

Jó repülést!

Repüljetek, ti dögök!

by carlos

coub.com

@jani22 most nézz rá a linkre, amit küldtem! Ott az egész mezőny a reptér körül Dunaújban.

Nagy élmény lehet!

Látványos.

Live Flight Tracker - Real-Time Flight Tracker Map | Flightradar24

View flight on Flightradar24

www.flightradar24.com

Érdekes a link, MO 1 nagy fekete paca lett.

GliderTracker - OGN Websocket Client

Track glider arround the world. Watch competitions in real time! Elevation graphs, task integration and much more!

glidertracker.de

 

[hendrick]

Qatar Airways vezérigazgatója: Az Airbus A380 beszerzése volt eddig a legnagyobb hibánk

Nagyon Boeing reklámszaga van a dolognak, de azért bevallotta, hogy a flottájuk gerincét továbbra is Airbus gépek adják. Nem értem a tervezési hiba megjegyzést. Tudták, hogy mit vettek, a pandémiával senki nem számolhatott előre, hogy ilyen mértékben fog visszaesni a civil légiutasforgalom.
Nem ismerek a konkrét számokat és épp lusta is vagyok most utánanézni, de ha jól emlékszem pont az volt a 380 lényege, hogy sok utast lehetett feltenni rá, igaz kisebb volt a hatósugara, de a probléma amit meg akartak oldani arra tökéletes lett volna. A célpiac tudtommal azon repterek között üzemelő járatok voltak, ahol már korlátja volt a légiforgalom további növekedésének a gépek közötti követési távolság, azaz a reptérre érkező/távozó utasszám már csak úgy volt tovább növelhető jelentős beruházás nélkül, hogy a gépek által szállított személyek számát növelték.
Szerintem nem volt itt semmi tervezési hiba, csak jött a COVID, nem számított senki a visszaesésre, csak most kényelmesebb az Airbus tervezési hibájára rákenni azt, hogy "erre nem számítottak" SZVSZ.
Egy kifejtettebb perspektíva:

PS: Most lehet csak örülni egy picit, hogy eddig nem sikerült újraindítani a "nemzeti légitársaságot", most lehetne tolni a pénzt abba is vadul, kíváncsi vagyok lesznek-e légitársaság bail-outok, illetve hány szereplő esik ki, a 380 csak az állatorvosi ló a probléma sarkított érzékeltetésére.

 

[molnibalage]

Nagyon Boeing reklámszaga van a dolognak, de azért bevallotta, hogy a flottájuk gerincét továbbra is Airbus gépek adják. Nem értem a tervezési hiba megjegyzést. Tudták, hogy mit vettek, a pandémiával senki nem számolhatott előre, hogy ilyen mértékben fog visszaesni a civil légiutasforgalom.
Nem ismerek a konkrét számokat és épp lusta is vagyok most utánanézni, de ha jól emlékszem pont az volt a 380 lényege, hogy sok utast lehetett feltenni rá, igaz kisebb volt a hatósugara, de a probléma amit meg akartak oldani arra tökéletes lett volna. A célpiac tudtommal azon repterek között üzemelő járatok voltak, ahol már korlátja volt a légiforgalom további növekedésének a gépek közötti követési távolság, azaz a reptérre érkező/távozó utasszám már csak úgy volt tovább növelhető jelentős beruházás nélkül, hogy a gépek által szállított személyek számát növelték.
Szerintem nem volt itt semmi tervezési hiba, csak jött a COVID, nem számított senki a visszaesésre, csak most kényelmesebb az Airbus tervezési hibájára rákenni azt, hogy "erre nem számítottak" SZVSZ.
Egy kifejtettebb perspektíva:

PS: Most lehet csak örülni egy picit, hogy eddig nem sikerült újraindítani a "nemzeti légitársaságot", most lehetne tolni a pénzt abba is vadul, kíváncsi vagyok lesznek-e légitársaság bail-outok, illetve hány szereplő esik ki, a 380 csak az állatorvosi ló a probléma sarkított érzékeltetésére.

Az A380-at lényegében az Európa --- Távol-Kelet útvonalak mentették meg.

Az A380 tudtommal még az USA-Európa transzkontinentális vonalra sem passzolt be végén, a point-to point flight annyival jobb lett ma már. Nem csak a nagyon nagy jenki városokban van gyakori járat.

Ebben a videóban 3:57-nél. Ha ez igaz, akkor a hajtóművel is jól megszívta.

Az USA túl kevés helyen képes fogadni...

De a csúcs ez...
Ha ez is igaz, akkor tényleg halottnak a csók. Terveztek egy akkora repcsit, ami túl nagy, de azt is úgy, hogy lehessen még nagyobb, de emiatt az egyetlen megvalósult változata túl sok holtterhet cipel magával.

Tehát -1 gen. hajtómű, túl sok holt tömeg + 4 hajtómű = gazdasági csőd egy Dreamlinerhez képest.

Lényegében a Európa - arab/török - Távol-kelet - AUS útvonalakat leszámítva sehol nem életképes a gép.
A Párizs-Öböl és London-Öböl fő útvonala. Vagy, ha nem azzal mész Öbölbe csak átszállsz, akkor onnan AUS/JAP/Malajiza és tovább.

És kész, ennyi. Kb. itt tudott értelmesen repülni a gép, sehol máshol.

 

[Madár Fokker]

Nagy élmény lehet!

Látványos.

Live Flight Tracker - Real-Time Flight Tracker Map | Flightradar24

View flight on Flightradar24

www.flightradar24.com

Érdekes a link, MO 1 nagy fekete paca lett.

GliderTracker - OGN Websocket Client

Track glider arround the world. Watch competitions in real time! Elevation graphs, task integration and much more!

glidertracker.de

Én ugyan sohasem versenyeztem, de voltam segítőként néhányon. Tényleg hatalmas élmény volt, amikor a 15+ vontatógép egy órán keresztül húzta a 100+ vitorlázót.
Vagy amikor egymás után jöttek haza távról a gépek, ki-ki a megmaradt energiája szerint vagy üveghangon nyomva, vagy épp a s.ggét húzva és a fasorokat átugrálva. Mondjuk ez utóbbiból volt is nem egy baleset, meg géptörés.

 

[BJani]

Ma jó hosszút repültünk.

Olyan sok az az 544km? Elnézve az átlagokat, akár a 750-et is kiadta volna tán...

 

[hendrick]

Az A380-at lényegében az Európa --- Távol-Kelet útvonalak mentették meg.

Az A380 tudtommal még az USA-Európa transzkontinentális vonalra sem passzolt be végén, a point-to point flight annyival jobb lett ma már. Nem csak a nagyon nagy jenki városokban van gyakori járat.

Ebben a videóban 3:57-nél. Ha ez igaz, akkor a hajtóművel is jól megszívta.

Az USA túl kevés helyen képes fogadni...

De a csúcs ez...
Ha ez is igaz, akkor tényleg halottnak a csók. Terveztek egy akkora repcsit, ami túl nagy, de azt is úgy, hogy lehessen még nagyobb, de emiatt az egyetlen megvalósult változata túl sok holtterhet cipel magával.

Tehát -1 gen. hajtómű, túl sok holt tömeg + 4 hajtómű = gazdasági csőd egy Dreamlinerhez képest.

Lényegében a Európa - arab/török - Távol-kelet - AUS útvonalakat leszámítva sehol nem életképes a gép.
A Párizs-Öböl és London-Öböl fő útvonala. Vagy, ha nem azzal mész Öbölbe csak átszállsz, akkor onnan AUS/JAP/Malajiza és tovább.

És kész, ennyi. Kb. itt tudott értelmesen repülni a gép, sehol máshol.

Igen sajnos egy kis rétegproblémára megoldásként építették, ami eleve egy kockázatos üzleti stratégia volt, pláne most, hogy ez a probléma a COVID-dal teljesen "megoldódott". RIP.

 

[Allesmor Obranna]

Nagyon Boeing reklámszaga van a dolognak, de azért bevallotta, hogy a flottájuk gerincét továbbra is Airbus gépek adják. Nem értem a tervezési hiba megjegyzést. Tudták, hogy mit vettek, a pandémiával senki nem számolhatott előre, hogy ilyen mértékben fog visszaesni a civil légiutasforgalom.
Nem ismerek a konkrét számokat és épp lusta is vagyok most utánanézni, de ha jól emlékszem pont az volt a 380 lényege, hogy sok utast lehetett feltenni rá, igaz kisebb volt a hatósugara, de a probléma amit meg akartak oldani arra tökéletes lett volna. A célpiac tudtommal azon repterek között üzemelő járatok voltak, ahol már korlátja volt a légiforgalom további növekedésének a gépek közötti követési távolság, azaz a reptérre érkező/távozó utasszám már csak úgy volt tovább növelhető jelentős beruházás nélkül, hogy a gépek által szállított személyek számát növelték.
Szerintem nem volt itt semmi tervezési hiba, csak jött a COVID, nem számított senki a visszaesésre, csak most kényelmesebb az Airbus tervezési hibájára rákenni azt, hogy "erre nem számítottak" SZVSZ.
Egy kifejtettebb perspektíva:

PS: Most lehet csak örülni egy picit, hogy eddig nem sikerült újraindítani a "nemzeti légitársaságot", most lehetne tolni a pénzt abba is vadul, kíváncsi vagyok lesznek-e légitársaság bail-outok, illetve hány szereplő esik ki, a 380 csak az állatorvosi ló a probléma sarkított érzékeltetésére.

Tisztelve a te vélemégyedet, de én úgy emlékszem, hogy az A380-as típus már a COVID előtt halálra volt ítélve. Egész egyszerűen nem a 2019 év végével - 2020 januárjával/februárjával beindult világjárvány vágta haza a rendelésállományt, hanem már jóval korábban látszott, hogy még csak megközelíteni sem tudják a prognosztizált számokat, amelyekre az egész üzleti modellt alapozták.

A számok nyelvén: 2000-ben, mikor még csak a VLA nevű koncepció indult, az Airbus úgy számolta, hogy mintegy 1235 gépet tud gond nélkül felvenni a piac. Hét évvel később (tehát a prototípus szűzfelszűllása után két évvel) ezt már úgy módosították, hogy az 1235 nagyméretű gépre még mindig fix az igény, de ez felmehet akár 1770 darabra is és további(!) 415 darab teherszállító változat jöhet még erre rá.
Egy évvel a válság előtt.
Ezt az egész programot úgy tervezték meg, hogy egy ekkora flotta kifejlesztésének és legyártásának önköltsége a 250-ik legyártott példánytól kezd megtérülni.

Ehhez képest 2020 év végével, csupán a 251-ik példány átadását követően véget is ért a típus sorozatgyártása.

 

[hendrick]

Tisztelve a te vélemégyedet, de én úgy emlékszem, hogy az A380-as típus már a COVID előtt halálra volt ítélve. Egész egyszerűen nem a 2019 év végével - 2020 januárjával/februárjával beindult világjárvány vágta haza a rendelésállományt, hanem már jóval korábban látszott, hogy még csak megközelíteni sem tudják a prognosztizált számokat, amelyekre az egész üzleti modellt alapozták.

A számok nyelvén: 2000-ben, mikor még csak a VLA nevű koncepció indult, az Airbus úgy számolta, hogy mintegy 1235 gépet tud gond nélkül felvenni a piac. Hét évvel később (tehát a prototípus szűzfelszűllása után két évvel) ezt már úgy módosították, hogy az 1235 nagyméretű gépre még mindig fix az igény, de ez felmehet akár 1770 darabra is és további(!) 415 darab teherszállító változat jöhet még erre rá.
Egy évvel a válság előtt.
Ezt az egész programot úgy tervezték meg, hogy egy ekkora flotta kifejlesztésének és legyártásának önköltsége a 250-ik legyártott példánytól kezd megtérülni.

Ehhez képest 2020 év végével, csupán a 251-ik példány átadását követően véget is ért a típus sorozatgyártása.

Igen a gyártás leállt volna így is úgy is, de a COVID miatt gyakorlatilag már nem is repülik, de fölösleges alternatív történelmen gondolkodni (szerintem azért bizonyos viszonylatokban egy olyan concorde-os rétegigény kiszolgálójaként szolgálatban maradhatott volna ha nem jön a COVID) Én egyébként úgy hallottam, hogy nem térült meg a fejlesztési költség...

 

[molnibalage]

Tisztelve a te vélemégyedet, de én úgy emlékszem, hogy az A380-as típus már a COVID előtt halálra volt ítélve. Egész egyszerűen nem a 2019 év végével - 2020 januárjával/februárjával beindult világjárvány vágta haza a rendelésállományt, hanem már jóval korábban látszott, hogy még csak megközelíteni sem tudják a prognosztizált számokat, amelyekre az egész üzleti modellt alapozták.

A számok nyelvén: 2000-ben, mikor még csak a VLA nevű koncepció indult, az Airbus úgy számolta, hogy mintegy 1235 gépet tud gond nélkül felvenni a piac. Hét évvel később (tehát a prototípus szűzfelszűllása után két évvel) ezt már úgy módosították, hogy az 1235 nagyméretű gépre még mindig fix az igény, de ez felmehet akár 1770 darabra is és további(!) 415 darab teherszállító változat jöhet még erre rá.
Egy évvel a válság előtt.
Ezt az egész programot úgy tervezték meg, hogy egy ekkora flotta kifejlesztésének és legyártásának önköltsége a 250-ik legyártott példánytól kezd megtérülni.

Ehhez képest 2020 év végével, csupán a 251-ik példány átadását követően véget is ért a típus sorozatgyártása.

Pontosan, a nex. gen hajtóműves mellett az el sem készült A380F költségei miatt labdába nem rúghatott.
Az utasgépek terén meg a point to point utazás győzőtt, ezért tényleg csak néhány transzkontinentális útvonalon tudott az A380 bármi értelmeset csinálni.

 

[Allesmor Obranna]

Én egyébként úgy hallottam, hogy nem térült meg a fejlesztési költség...

Tekintve, hogy csupán csak egy darabbal készült több, mint az eredeti nullszaldós minimum és utána leállt az egész termelői lánc, nem lehetett nyereséges még a 251-ik példány sem.
Akkor lett volna nyereséges a gyártás a 250-ik példány eladása után, ha onnantól kezdve rendesen fenn tudják tartani a termelést és ki tudják futtatni kb az ezerkétszázadik példányig.
Azzal, hogy csupán egyetlen darabbal lépték túl a teoretikus minimumot, azt jelentette, hogy a gyártónál és a beszállítóinál minimum bennragadt még jópár példányra való ilyen-olyan alapanyag, amit valahogy le kell írni, fel kell használni máshol.
Plusz a tervezett rezsi, bérek meg minden járulékos költség.

 

[beta]

Lezuhant egy kisrepülő Svédországban (videó)

Kilencen voltak a fedélzeten és nem tudni, vannak-e túlélők.

nepszava.hu

 

[Wilson]

Az EASA megkezdi az egyik ukrán repülőgépgyártó - SE "Antonov" - tanúsítását

Oleg Uruskiy
❗ A mai napon hivatalos megbeszélésen vettem részt Patrick Kee úrral, az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) ügyvezető igazgatójával.

A találkozót az Ukrajna és az EASA közötti további együttműködés fejlesztésének szentelték. Ukrajna elkötelezett amellett, hogy felgyorsítsa az EU polgári légiközlekedési közösségébe való integrációt, és hogy hatékonyabban kövesse az EASA-n belüli stratégiai, szervezeti és eljárási változásokat, amelyek kifejezetten a légiközlekedési tevékenységek szabályozási szempontjaihoz kapcsolódnak.

Emlékeztetett arra, hogy az EU Tanácsa 2021 júniusában megállapodott a közös légtérről szóló megállapodás aláírásáról Ukrajnával. Hosszú utat tettünk meg ehhez az eseményhez. A megállapodás elsősorban új lehetőségeket nyit Ukrajna és az EU közötti együttműködésre a légi közlekedés területén. Reményeink szerint a megállapodás aláírására 2021 őszén kerül sor.

Megjegyezte, hogy Ukrajna érdeklődik repülőgépeinek az uniós szabványok szerinti tanúsítása iránt. Végül is Ukrajna azon kevés országok egyike a világon, amely saját repülőgépiparral rendelkezik - repülőgépeket és repülőgépmotorokat egyaránt gyárt. Ezért számítunk az EASA-val való szoros és hatékony együttműködésre.

Patrick Kee úr viszont elmondta, hogy az EASA megkezdte az egyik ukrán repülőgépgyártó tanúsítását.

Megállapodtak egy közös munkacsoport létrehozásáról, amely lépésről lépésre meghatározza a két fél intézkedéseit az ukrán repülőgép-berendezések tanúsítási folyamatának biztosítása érdekében.

A repülőgépgyártással foglalkozó állami hatóságoknak még sok tennivalójuk van a tanúsítási folyamat kialakításában. A polgári légi közlekedésben azonban céltudatosan haladunk az európai biztonsági előírások felé.

 

[angelsoul]

Az EASA megkezdi az egyik ukrán repülőgépgyártó - SE "Antonov" - tanúsítását

Oleg Uruskiy
❗ A mai napon hivatalos megbeszélésen vettem részt Patrick Kee úrral, az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) ügyvezető igazgatójával.

A találkozót az Ukrajna és az EASA közötti további együttműködés fejlesztésének szentelték. Ukrajna elkötelezett amellett, hogy felgyorsítsa az EU polgári légiközlekedési közösségébe való integrációt, és hogy hatékonyabban kövesse az EASA-n belüli stratégiai, szervezeti és eljárási változásokat, amelyek kifejezetten a légiközlekedési tevékenységek szabályozási szempontjaihoz kapcsolódnak.

Emlékeztetett arra, hogy az EU Tanácsa 2021 júniusában megállapodott a közös légtérről szóló megállapodás aláírásáról Ukrajnával. Hosszú utat tettünk meg ehhez az eseményhez. A megállapodás elsősorban új lehetőségeket nyit Ukrajna és az EU közötti együttműködésre a légi közlekedés területén. Reményeink szerint a megállapodás aláírására 2021 őszén kerül sor.

Megjegyezte, hogy Ukrajna érdeklődik repülőgépeinek az uniós szabványok szerinti tanúsítása iránt. Végül is Ukrajna azon kevés országok egyike a világon, amely saját repülőgépiparral rendelkezik - repülőgépeket és repülőgépmotorokat egyaránt gyárt. Ezért számítunk az EASA-val való szoros és hatékony együttműködésre.

Patrick Kee úr viszont elmondta, hogy az EASA megkezdte az egyik ukrán repülőgépgyártó tanúsítását.

Megállapodtak egy közös munkacsoport létrehozásáról, amely lépésről lépésre meghatározza a két fél intézkedéseit az ukrán repülőgép-berendezések tanúsítási folyamatának biztosítása érdekében.

A repülőgépgyártással foglalkozó állami hatóságoknak még sok tennivalójuk van a tanúsítási folyamat kialakításában. A polgári légi közlekedésben azonban céltudatosan haladunk az európai biztonsági előírások felé.

Az mókás lehet, amilyen állapotban van ott minden - főleg a fejekben. Ha tényleg nekifekszenek is 10+ év alaphangon, egyszerűen annyira nem kompatibilisek azzal a rendszerösszességgel, ami ehhez kell. A világon semmi nem kompatibilis a nyugati rendszerekkel, legyen az hardware vagy éppen eljárás. Néhány javítóüzemük, de ennyi (ahol Airbus vagy Boeing karbantartrást végeznek). Oktatástól a hatóságig egy rendszertelen szemét az egész.

Ott egy EASA auditképes hatóságot felállítani gyakorlatilag e pillanatban lehetetlen, komolyan, még Magyarország alatt is rezeg a léc... (ezért is nyílt EASA iroda). Mert már Törökországban sem fogadják el a magyar pilóta szakszót, annyi volt a csalás

 

[Wilson]

Az mókás lehet, amilyen állapotban van ott minden - főleg a fejekben. Ha tényleg nekifekszenek is 10+ év alaphangon, egyszerűen annyira nem kompatibilisek azzal a rendszerösszességgel, ami ehhez kell. A világon semmi nem kompatibilis a nyugati rendszerekkel, legyen az hardware vagy éppen eljárás. Néhány javítóüzemük, de ennyi (ahol Airbus vagy Boeing karbantartrást végeznek). Oktatástól a hatóságig egy rendszertelen szemét az egész.

Ott egy EASA auditképes hatóságot felállítani gyakorlatilag e pillanatban lehetetlen, komolyan, még Magyarország alatt is rezeg a léc... (ezért is nyílt EASA iroda). Mert már Törökországban sem fogadják el a magyar pilóta szakszót, annyi volt a csalás

Ebben a témában te vagy otthon én azért raktam be a cikket mert érdekesnek találtam,hogy az ukránok ilyenre vállalkoznak jól láthatóan csatlakozni akarnak az európai repülőgép iparhoz csakhogy attól még fényévnyire vannak..

 

[beta]

Lezuhant egy kisrepülő Svédországban (videó)

Kilencen voltak a fedélzeten és nem tudni, vannak-e túlélők.

nepszava.hu

Ejtőernyősökkel teli gép zuhant le Svédországban

A tragédiának nincsenek túlélői.

hvg.hu

 

[misinator]

Az mókás lehet, amilyen állapotban van ott minden - főleg a fejekben. Ha tényleg nekifekszenek is 10+ év alaphangon, egyszerűen annyira nem kompatibilisek azzal a rendszerösszességgel, ami ehhez kell. A világon semmi nem kompatibilis a nyugati rendszerekkel, legyen az hardware vagy éppen eljárás. Néhány javítóüzemük, de ennyi (ahol Airbus vagy Boeing karbantartrást végeznek). Oktatástól a hatóságig egy rendszertelen szemét az egész.

Ott egy EASA auditképes hatóságot felállítani gyakorlatilag e pillanatban lehetetlen, komolyan, még Magyarország alatt is rezeg a léc... (ezért is nyílt EASA iroda). Mert már Törökországban sem fogadják el a magyar pilóta szakszót, annyi volt a csalás

Elképesztő...

S akkor csodálkozunk a szgk. jogosítványok megszerzésének anomáliáin.
(A Buheramátrix című magyar film ezt kitűnően prezentálja, beállított link az Autó-motor, elektromos járművek, közlekedés topikban)

 

[weasel007]

https://airportal.hu/ketszaz-elektromos-regionalis-utasszallitot-vasarol-a-united-airlines/

 

[formosa1]

https://airportal.hu/ketszaz-elektromos-regionalis-utasszallitot-vasarol-a-united-airlines/

Ez ám a zsákbamacska, macska nélkül...

 

[Terminator]

Rolls-Royce aims to turn electric dreams to reality

 

[Törölt tag 1586]

Vagy amikor egymás után jöttek haza távról a gépek, ki-ki a megmaradt energiája szerint vagy üveghangon nyomva, vagy épp a s.ggét húzva és a fasorokat átugrálva. Mondjuk ez utóbbiból volt is nem egy baleset, meg géptörés.

A mai versenyeken már nem látsz ilyesmit.
Pontosan a fokozott baleset veszély miatt az érkezési reptéren lévő célvonal helyett bevezették a 4 km es célkört és a min. 400 m-es érkezési magasságot.