Civil repüléssel kapcsolatos témák
- Téma indítója hiryu
- Indítva
-
Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.
Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned. -
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
-
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
Marmite 3 hours ago
A szóban forgó altípust (AIRBUS A330-200) én csak úgy hívom, hogy a "kvázi"-óceánrepülő. Az A330-as sorozatot eredetileg nem óceánrepülésre tervezték. Kizárólag szárazföldi utakra lett az utolsó csavarig megtervezve. 2 hajtóművel és a gép szárazföldi célok elérésére alapfelszereltségével egy kisebb-közepes (pl. Balatont hosszában) tavat átrepülhet de ez minden. Az ETOPS rendszer eredetileg ennyit engedett meg neki a rajzasztalon. 90 km és nem több. Az évek múltak és a légitársaságoknak nagyon megtetszett a 2 hajtómű és széles törzs, no meg az egy utasra jutó rendkívül kedvező üzemanyag-fogyasztása és nem értették miért nem repülhetnek vele egzotikus tengeri meg óceáni utakra... Elkezdtek "lobbizni"szinte minden eszközzel a hatóságoknál és lassú lépésekben elkezdték feszegetni a típus határait. És itt kezdődött minden probléma gyökere.
Az A330-200-at próbálták átalakítani úgy hogy ha hunyorítunk, akkor hasra tud szállni egy óceánon is mint egy ladik, de az avionikája, sárkánya, pilótafülkéjének felszereltsége és a két hajtóműve továbbra is alkalmatlanná teszi a biztonságos óceánrepülésre. Persze szerencsétlen pitot-csövekre meg az időjárásra rá lehet fogni és ez igaz is. Csak hát ez a gép pontosan ezért szárazföldi gép, mert efféle helyzetre nincs felkészítve (nem erre tervezték).
Persze az A340-esek gyártását meg idővel abba kellett hagyni, mert ugyan valóban ez lett óceán-repülőnek tervezve, de ez a 4 hajtóművével erős óceáni légáramlatokra tervezett struktúrájával és felszereltségével nagy fogyasztásával a kedves utazási irodáknak és ebből következően a légitársaságoknak nem tetszett.
Marmite 3 hours ago
A szóban forgó altípust (AIRBUS A330-200) én csak úgy hívom, hogy a "kvázi"-óceánrepülő. Az A330-as sorozatot eredetileg nem óceánrepülésre tervezték. Kizárólag szárazföldi utakra lett az utolsó csavarig megtervezve. 2 hajtóművel és a gép szárazföldi célok elérésére alapfelszereltségével egy kisebb-közepes (pl. Balatont hosszában) tavat átrepülhet de ez minden. Az ETOPS rendszer eredetileg ennyit engedett meg neki a rajzasztalon. 90 km és nem több. Az évek múltak és a légitársaságoknak nagyon megtetszett a 2 hajtómű és széles törzs, no meg az egy utasra jutó rendkívül kedvező üzemanyag-fogyasztása és nem értették miért nem repülhetnek vele egzotikus tengeri meg óceáni utakra... Elkezdtek "lobbizni"szinte minden eszközzel a hatóságoknál és lassú lépésekben elkezdték feszegetni a típus határait. És itt kezdődött minden probléma gyökere.
Az A330-200-at próbálták átalakítani úgy hogy ha hunyorítunk, akkor hasra tud szállni egy óceánon is mint egy ladik, de az avionikája, sárkánya, pilótafülkéjének felszereltsége és a két hajtóműve továbbra is alkalmatlanná teszi a biztonságos óceánrepülésre. Persze szerencsétlen pitot-csövekre meg az időjárásra rá lehet fogni és ez igaz is. Csak hát ez a gép pontosan ezért szárazföldi gép, mert efféle helyzetre nincs felkészítve (nem erre tervezték).
Persze az A340-esek gyártását meg idővel abba kellett hagyni, mert ugyan valóban ez lett óceán-repülőnek tervezve, de ez a 4 hajtóművével erős óceáni légáramlatokra tervezett struktúrájával és felszereltségével nagy fogyasztásával a kedves utazási irodáknak és ebből következően a légitársaságoknak nem tetszett.
Hogy a klasszikust idézzem... WHAT???
Huh, ne haragudj, de ezt a rengeteg baromságot egyedül találtad ki?! Mire 92-ben a 330as levegőbe emelkedett, a 767-es már évek óta 120perces ETOPS-ot repült.
Marmite 3 hours ago
A szóban forgó altípust (AIRBUS A330-200) én csak úgy hívom, hogy a "kvázi"-óceánrepülő. Az A330-as sorozatot eredetileg nem óceánrepülésre tervezték. Kizárólag szárazföldi utakra lett az utolsó csavarig megtervezve. 2 hajtóművel és a gép szárazföldi célok elérésére alapfelszereltségével egy kisebb-közepes (pl. Balatont hosszában) tavat átrepülhet de ez minden. Az ETOPS rendszer eredetileg ennyit engedett meg neki a rajzasztalon. 90 km és nem több. Az évek múltak és a légitársaságoknak nagyon megtetszett a 2 hajtómű és széles törzs, no meg az egy utasra jutó rendkívül kedvező üzemanyag-fogyasztása és nem értették miért nem repülhetnek vele egzotikus tengeri meg óceáni utakra... Elkezdtek "lobbizni"szinte minden eszközzel a hatóságoknál és lassú lépésekben elkezdték feszegetni a típus határait. És itt kezdődött minden probléma gyökere.
Az A330-200-at próbálták átalakítani úgy hogy ha hunyorítunk, akkor hasra tud szállni egy óceánon is mint egy ladik, de az avionikája, sárkánya, pilótafülkéjének felszereltsége és a két hajtóműve továbbra is alkalmatlanná teszi a biztonságos óceánrepülésre. Persze szerencsétlen pitot-csövekre meg az időjárásra rá lehet fogni és ez igaz is. Csak hát ez a gép pontosan ezért szárazföldi gép, mert efféle helyzetre nincs felkészítve (nem erre tervezték).
Persze az A340-esek gyártását meg idővel abba kellett hagyni, mert ugyan valóban ez lett óceán-repülőnek tervezve, de ez a 4 hajtóművével erős óceáni légáramlatokra tervezett struktúrájával és felszereltségével nagy fogyasztásával a kedves utazási irodáknak és ebből következően a légitársaságoknak nem tetszett.
AZ ETOPS rendszer nem 90 kilométer, hanem 60 perc fölött játszik, amit az egy hajtóművel elérhető sebességgel mérnek a legközelebbi alkalmas repülőtértől.
Oltári baromság röviden és tömören.
Azon gondolkodom hogy soronként egy vagy több hülyeség van-e benne... inkább nem számolnám meg, annyi időt sem ér meg az a poszt, amennyit eddig rászántam.
(és úútálom, ha sötétek osztják magabiztosan az észt...)
Elnézést! Rákattintottam a linkre, de csak a cikket futottam át, a hozzászólásokat nem! Bocsánat!
Akkor a véleményem: nincs olyan, hogy valamit szárazföld fölötti, vagy víz fölötti repülésre terveznek. Az fizika mindkettő fölött ugyanúgy érvényes. Az A319est pl biztos nem tervezték vízreszállásra, mégis jól vizsgázott a Hudson folyón. Ahogy az Ural Airlines 321-ese is a kukoricásban. De elég nagyot perecelt az Emirates és az Asiana 777-ese is, mégis szinte mindenki túlélte azt a két esetet is.
Ahogy a kereskedelmi repülésben a gázturbinák kiszorították a dugattyús motorokat és kezdtek egyre megbízhatóbbak lenni, úgy feszegették az 1 órás korlátozást a kéthajtóműves gépek. Ez az 1 óra több helyen is visszaköszön: ha olyan helyről szállsz föl, ahova nem tudsz visszaszállni, akkor 1 óra egyhajtóműves repülésen belül kell lennie egy alkalmas reptérnek. Ugyanez vonatkozik a reptérrel ritkásan ellátott vidékekre is (ezek praktikusan a tengerek, óceánok, de akár Ausztrália belseje, vagy Szibéria is bejátszhat), hogy egy hajtómű leállása esetén lennie kell egy órán belül egy elérhető repülőtérnek. A hatóságok partnerek voltak a légitársaságokkal ebben, hogy a növekvő műszaki megbízhatóság mellett növeljék fokozatosan az ETOPS idejét. Ehhez természetesen egy rakat extra dolgot is teljesítenie kellett a cégeknek mind a karbantartási és üzemeltetési program, mind a minőségbiztosításban, mind sok egyéb téren. És nem csak a géptípustól függ! Példa: az Air France repülhet ETOPS-ot az A330-cal, a WizzAir az állami géppel (még) nem. A Smartwings (Travel Service) egyes B737 gépeivel repülhet, másik gépekkel ugyanabból a típusból pedig nem. Ez az ETOPS felirat náluk fel is van festve az orrfutó aknaajtó mellé az erre alkalmas gépeken.
VIsszatérve arra a járatra: nem.hiszem, hogy olyan zivatarba repültek bele az óceán fölött, amivel ne találkozhattak volna akár egy Párizs-Fokváros útvonalon, pedig az főleg szárazföld felett vezetne.
Cargolux Boeing 747-400 Freighter Suffers Engine Casing Damage On Landing
The freighter attempted to land at Luxembourg before dropping one of its left engines on the runway.
simpleflying.com
Itt van videó is, meg közeli kép a károkról: annyira finoman ért le a hajtómű, hogy épp csak lecsiszolta a festéket, a lemez ki se lyukadt
Mondjuk az első földetérés (leszállás jelleget nem nagyon mutatott) igen keményre sikerült.
Én úgy látom, hogy a srácnak lényegében igaza van, ha a részleteken fel is bosszantottátok magatokat. Hosszútávú utakra a 340est tervezték, és az a kezdetektől hozta is a szükséges paramétereket. Az A330ast meg a "majd meglátjuk" elképzeléssel.
Bár a részleteket nem tudom, én hiszem, hogy minden arra jó, amire eleve tervezték. A hosszútávú óceánrepülésre bizony az első rajztól tervezni kell a legapróbb részletekig. A városok közt rohangálásra meg megint máshogy.
Egy kombinált fogó sose lessz olyan jó, mint egy 5 darabos fogókészlet.
Egy igazán "festői" repülőtér, Tikszi-3:
Érdekes, hogy a csehszlovák Tesla radarok még a világ e totál távoli pontján is megtalálhatók voltak. Illetve a Google Maps alapján még most is ott vannak.
Érdekes, hogy a csehszlovák Tesla radarok még a világ e totál távoli pontján is megtalálhatók voltak. Illetve a Google Maps alapján még most is ott vannak.
Mikor 2007-ben Monyinóban jártam, akkor pont egy ilyen korai, még Kuznyecov hajtóműves katonai-állami Il-62-es repült el a múzeum felett, ami a közeli Cskalovszkij bázisról szállt fel.
Mikor a 330as és a 340es szinte teljesen megegyezik (szárny/törzs/pilótafülke), akkor szerinted mi az, ami miatt az egyik hossútávú óceánrepülésre lett tervezve, a másik meg erre teljesen alkalmatlan? Ahhoz képest, hogy a 330as "majd jó lesz valamire" mottóval készült, egészen sikerült eltalálni azt a valamit: 31 éve gyártják, készült belőle eddig 1565 darab. A legendás 747-ből 55 év alatt épült 1574.
Szerinted mik az óceánrepülők és mik a "kvázi-óceánrepülők"? Mert két hajtóműnél többet már szinte alig építenek repülőkbe. A Dassault-on kívül senki nem is ugrik be.
Nade ez 1970ben volt. És nem "jó lessz valamire", hanem terveztek egy ingázó repülőt, azzal a reménnyel, hogy később még jó lehet másra is.
Én azért megnézném a cixxámokat az "azonos" alkatrészeken.
Pl a 330asnak a teljes élettartama alatt 100ezer nyomásciklust, és leszállást kell kibírnia, a 340esnek csak 25ezret.