Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
![]()
Marmite 3 hours ago
A szóban forgó altípust (AIRBUS A330-200) én csak úgy hívom, hogy a "kvázi"-óceánrepülő. Az A330-as sorozatot eredetileg nem óceánrepülésre tervezték. Kizárólag szárazföldi utakra lett az utolsó csavarig megtervezve. 2 hajtóművel és a gép szárazföldi célok elérésére alapfelszereltségével egy kisebb-közepes (pl. Balatont hosszában) tavat átrepülhet de ez minden. Az ETOPS rendszer eredetileg ennyit engedett meg neki a rajzasztalon. 90 km és nem több. Az évek múltak és a légitársaságoknak nagyon megtetszett a 2 hajtómű és széles törzs, no meg az egy utasra jutó rendkívül kedvező üzemanyag-fogyasztása és nem értették miért nem repülhetnek vele egzotikus tengeri meg óceáni utakra... Elkezdtek "lobbizni"szinte minden eszközzel a hatóságoknál és lassú lépésekben elkezdték feszegetni a típus határait. És itt kezdődött minden probléma gyökere.
Az A330-200-at próbálták átalakítani úgy hogy ha hunyorítunk, akkor hasra tud szállni egy óceánon is mint egy ladik, de az avionikája, sárkánya, pilótafülkéjének felszereltsége és a két hajtóműve továbbra is alkalmatlanná teszi a biztonságos óceánrepülésre. Persze szerencsétlen pitot-csövekre meg az időjárásra rá lehet fogni és ez igaz is. Csak hát ez a gép pontosan ezért szárazföldi gép, mert efféle helyzetre nincs felkészítve (nem erre tervezték).
Persze az A340-esek gyártását meg idővel abba kellett hagyni, mert ugyan valóban ez lett óceán-repülőnek tervezve, de ez a 4 hajtóművével erős óceáni légáramlatokra tervezett struktúrájával és felszereltségével nagy fogyasztásával a kedves utazási irodáknak és ebből következően a légitársaságoknak nem tetszett.
Huh, ne haragudj, de ezt a rengeteg baromságot egyedül találtad ki?! Mire 92-ben a 330as levegőbe emelkedett, a 767-es már évek óta 120perces ETOPS-ot repült.![]()
Marmite 3 hours ago
A szóban forgó altípust (AIRBUS A330-200) én csak úgy hívom, hogy a "kvázi"-óceánrepülő. Az A330-as sorozatot eredetileg nem óceánrepülésre tervezték. Kizárólag szárazföldi utakra lett az utolsó csavarig megtervezve. 2 hajtóművel és a gép szárazföldi célok elérésére alapfelszereltségével egy kisebb-közepes (pl. Balatont hosszában) tavat átrepülhet de ez minden. Az ETOPS rendszer eredetileg ennyit engedett meg neki a rajzasztalon. 90 km és nem több. Az évek múltak és a légitársaságoknak nagyon megtetszett a 2 hajtómű és széles törzs, no meg az egy utasra jutó rendkívül kedvező üzemanyag-fogyasztása és nem értették miért nem repülhetnek vele egzotikus tengeri meg óceáni utakra... Elkezdtek "lobbizni"szinte minden eszközzel a hatóságoknál és lassú lépésekben elkezdték feszegetni a típus határait. És itt kezdődött minden probléma gyökere.
Az A330-200-at próbálták átalakítani úgy hogy ha hunyorítunk, akkor hasra tud szállni egy óceánon is mint egy ladik, de az avionikája, sárkánya, pilótafülkéjének felszereltsége és a két hajtóműve továbbra is alkalmatlanná teszi a biztonságos óceánrepülésre. Persze szerencsétlen pitot-csövekre meg az időjárásra rá lehet fogni és ez igaz is. Csak hát ez a gép pontosan ezért szárazföldi gép, mert efféle helyzetre nincs felkészítve (nem erre tervezték).
Persze az A340-esek gyártását meg idővel abba kellett hagyni, mert ugyan valóban ez lett óceán-repülőnek tervezve, de ez a 4 hajtóművével erős óceáni légáramlatokra tervezett struktúrájával és felszereltségével nagy fogyasztásával a kedves utazási irodáknak és ebből következően a légitársaságoknak nem tetszett.
Látod, hogy nem én írtam. Véleményezésre hoztam.Huh, ne haragudj, de ezt a rengeteg baromságot egyedül találtad ki?! Mire 92-ben a 330as levegőbe emelkedett, a 767-es már évek óta 120perces ETOPS-ot repült.
AZ ETOPS rendszer nem 90 kilométer, hanem 60 perc fölött játszik, amit az egy hajtóművel elérhető sebességgel mérnek a legközelebbi alkalmas repülőtértől.
Vatta fakk!Hogy a klasszikust idézzem... WHAT???![]()
Látod, hogy nem én írtam. Véleményezésre hoztam.
Elnézést! Rákattintottam a linkre, de csak a cikket futottam át, a hozzászólásokat nem! Bocsánat!Látod, hogy nem én írtam. Véleményezésre hoztam.
Én úgy látom, hogy a srácnak lényegében igaza van, ha a részleteken fel is bosszantottátok magatokat. Hosszútávú utakra a 340est tervezték, és az a kezdetektől hozta is a szükséges paramétereket. Az A330ast meg a "majd meglátjuk" elképzeléssel.Elnézést! Rákattintottam a linkre, de csak a cikket futottam át, a hozzászólásokat nem! Bocsánat!
Akkor a véleményem: nincs olyan, hogy valamit szárazföld fölötti, vagy víz fölötti repülésre terveznek. Az fizika mindkettő fölött ugyanúgy érvényes. Az A319est pl biztos nem tervezték vízreszállásra, mégis jól vizsgázott a Hudson folyón. Ahogy az Ural Airlines 321-ese is a kukoricásban. De elég nagyot perecelt az Emirates és az Asiana 777-ese is, mégis szinte mindenki túlélte azt a két esetet is.
Ahogy a kereskedelmi repülésben a gázturbinák kiszorították a dugattyús motorokat és kezdtek egyre megbízhatóbbak lenni, úgy feszegették az 1 órás korlátozást a kéthajtóműves gépek. Ez az 1 óra több helyen is visszaköszön: ha olyan helyről szállsz föl, ahova nem tudsz visszaszállni, akkor 1 óra egyhajtóműves repülésen belül kell lennie egy alkalmas reptérnek. Ugyanez vonatkozik a reptérrel ritkásan ellátott vidékekre is (ezek praktikusan a tengerek, óceánok, de akár Ausztrália belseje, vagy Szibéria is bejátszhat), hogy egy hajtómű leállása esetén lennie kell egy órán belül egy elérhető repülőtérnek. A hatóságok partnerek voltak a légitársaságokkal ebben, hogy a növekvő műszaki megbízhatóság mellett növeljék fokozatosan az ETOPS idejét. Ehhez természetesen egy rakat extra dolgot is teljesítenie kellett a cégeknek mind a karbantartási és üzemeltetési program, mind a minőségbiztosításban, mind sok egyéb téren. És nem csak a géptípustól függ! Példa: az Air France repülhet ETOPS-ot az A330-cal, a WizzAir az állami géppel (még) nem. A Smartwings (Travel Service) egyes B737 gépeivel repülhet, másik gépekkel ugyanabból a típusból pedig nem. Ez az ETOPS felirat náluk fel is van festve az orrfutó aknaajtó mellé az erre alkalmas gépeken.
VIsszatérve arra a járatra: nem.hiszem, hogy olyan zivatarba repültek bele az óceán fölött, amivel ne találkozhattak volna akár egy Párizs-Fokváros útvonalon, pedig az főleg szárazföld felett vezetne.
Kösz, már láttam.
Két hajtóművel az óceán felett: 16-18 órás ultrahosszú járatok
Mikor a 330as és a 340es szinte teljesen megegyezik (szárny/törzs/pilótafülke), akkor szerinted mi az, ami miatt az egyik hossútávú óceánrepülésre lett tervezve, a másik meg erre teljesen alkalmatlan? Ahhoz képest, hogy a 330as "majd jó lesz valamire" mottóval készült, egészen sikerült eltalálni azt a valamit: 31 éve gyártják, készült belőle eddig 1565 darab. A legendás 747-ből 55 év alatt épült 1574.Én úgy látom, hogy a srácnak lényegében igaza van, ha a részleteken fel is bosszantottátok magatokat. Hosszútávú utakra a 340est tervezték, és az a kezdetektől hozta is a szükséges paramétereket. Az A330ast meg a "majd meglátjuk" elképzeléssel.
Bár a részleteket nem tudom, én hiszem, hogy minden arra jó, amire eleve tervezték. A hosszútávú óceánrepülésre bizony az első rajztól tervezni kell a legapróbb részletekig. A városok közt rohangálásra meg megint máshogy.
Egy kombinált fogó sose lessz olyan jó, mint egy 5 darabos fogókészlet.
Nade ez 1970ben volt. És nem "jó lessz valamire", hanem terveztek egy ingázó repülőt, azzal a reménnyel, hogy később még jó lehet másra is.Mikor a 330as és a 340es szinte teljesen megegyezik (szárny/törzs/pilótafülke), akkor szerinted mi az, ami miatt az egyik hossútávú óceánrepülésre lett tervezve, a másik meg erre teljesen alkalmatlan? Ahhoz képest, hogy a 330as "majd jó lesz valamire" mottóval készült, egészen sikerült eltalálni azt a valamit: 31 éve gyártják, készült belőle eddig 1565 darab. A legendás 747-ből 55 év alatt épült 1574.
Szerinted mik az óceánrepülők és mik a "kvázi-óceánrepülők"? Mert két hajtóműnél többet már szinte alig építenek repülőkbe. A Dassault-on kívül senki nem is ugrik be.
Kamcsatkán is. Gondolom, az egész béketborban.Egy igazán "festői" repülőtér, Tikszi-3:
Érdekes, hogy a csehszlovák Tesla radarok még a világ e totál távoli pontján is megtalálhatók voltak. Illetve a Google Maps alapján még most is ott vannak.