Civil repüléssel kapcsolatos témák

  • Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.

    Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned.
  • Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.

    Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.

    Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.

  • Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.

    --- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---

    A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!

    Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz

    Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.

    Az új szabályzat teljes szövege itt olvasható el.

  • Az elmúlt évek tapasztalatai alapján, és a kialakult helyzet kapcsán szeretnénk elkerülni a (többek között az ukrán topikban is tapasztalható) információs zajt, amit részben a hazai sajtóorgánumok hozzá nem értő cikkei által okozott visszhang gerjeszt. Mivel kizárható, hogy a hazai sajtó, vagy mainstream szakértők többletinformációval rendelkezzenek a fórumhoz képest a Wagner katonai magánvállalat oroszországi műveletével kapcsolatban, így kiegészítő szabály lép érvénybe a topik színvonalának megőrzése, javítása érdekében:

    • a magyar orgánumok, közösségi média oldalak, egyéb felületek hírei és elemzései (beleértve az utóbbi időkben elhíresült szakértőket is) nem támogatottak, kérjük kerülésüket.
    • a külföldi fősodratú elemzések, hírek közül az új információt nem hordozók szintén kerülendők

    Ezen tartalmak az oldal tulajdonosának és moderátorainak belátása szerint egyéb szabálysértés hiányában is törölhetők, a törlés minden esetben (az erőforrások megőrzése érdekében) külön indoklás nélkül történik.

    Preferáltak az elsődleges és másodlagos források, pl. a résztvevő felekhez köthető Telegram chat-ek, illetve az ezeket közvetlenül szemléző szakmai felületek, felhasználók.

T

Törölt tag 1586

Guest
Jesszus, belerepültek az erdőbe és túlélték úgy, hogy el tudtak emelkedni?
Pontosan nem tudom mi lett a történet vége, de a történet több szempontból is tanulságos:
1.) Az élethez szerencse kell
2.) A repülésben sok dologra oda kell figyelni egyszerre. Gép vezetése, navigáció, rádiózás, munka koordinálása személyzet többi tagjával, időjárás, forgalom a légtérben, ha versenyen vagy (vagy katona vagy...) akkor meg még a taktikai helyzet is. Az embernek ezekre a dolgokra egyszerre oda kell tudni figyelnie és a bejövő adatok alapján mindig a legjobb döntést kell meghoznia a hogyan továbbról.
Ezen a videón annyi történt hogy Új-Zélandon v.színű hullámra helyezkedtek és amikor jobbra ki kellett volna fordulni fenntartani a földlátást akkor befordultak balra a hegy irányába a felhők közé.
A hátsó ülésben ülő oktatónál szerintem "telítődött a rendszer", és amikor balra fordultak jobb helyett el sem jutott a tudatáig hogy olyan irányba repülnek ami pont a hegynek vezet. Esélyük sem volt a felhők között mert a gépben (de az első műszerfalon tutira) nem volt se műhorizont se GCAS képes Moving Map.
3.) Multi crew coordination: úgy tűnik az első ülésben ülő pilcsi sem volt teljesen kezdő. Neki is tisztában kellett volna lennie hogy mi a helyzet és már sokkal hamarabb ki kellett volna venni a botot a nyilvánvalóan teljesen összezavaradott oktató kezéből.

Én nem vagyok teljesen optimista a befejezést illetően...
Magam is repültem Új-Zélandon sokat és ha ez a történet úgy folytatódott hogy beszorultak egy völgybe akkor az is durva szívás lehetett.
Ha találtak is valami leszálló helyet és megúszták géptörés nélkül akkor is nagyon sok olyan völgy van azon a környéken ahová nem vezetnek utak.
Ezekből a völgyekből csak helikopteres kiemeléssel lehet kijutni (mind az embernek, mind a gépnek) ami igen drága mulatság tud lenni...
 

deze75

Well-Known Member
2010. április 25.
1 075
2 944
113
Pontosan nem tudom mi lett a történet vége, de a történet több szempontból is tanulságos:
1.) Az élethez szerencse kell
2.) A repülésben sok dologra oda kell figyelni egyszerre. Gép vezetése, navigáció, rádiózás, munka koordinálása személyzet többi tagjával, időjárás, forgalom a légtérben, ha versenyen vagy (vagy katona vagy...) akkor meg még a taktikai helyzet is. Az embernek ezekre a dolgokra egyszerre oda kell tudni figyelnie és a bejövő adatok alapján mindig a legjobb döntést kell meghoznia a hogyan továbbról.
Ezen a videón annyi történt hogy Új-Zélandon v.színű hullámra helyezkedtek és amikor jobbra ki kellett volna fordulni fenntartani a földlátást akkor befordultak balra a hegy irányába a felhők közé.
A hátsó ülésben ülő oktatónál szerintem "telítődött a rendszer", és amikor balra fordultak jobb helyett el sem jutott a tudatáig hogy olyan irányba repülnek ami pont a hegynek vezet. Esélyük sem volt a felhők között mert a gépben (de az első műszerfalon tutira) nem volt se műhorizont se GCAS képes Moving Map.
3.) Multi crew coordination: úgy tűnik az első ülésben ülő pilcsi sem volt teljesen kezdő. Neki is tisztában kellett volna lennie hogy mi a helyzet és már sokkal hamarabb ki kellett volna venni a botot a nyilvánvalóan teljesen összezavaradott oktató kezéből.

Én nem vagyok teljesen optimista a befejezést illetően...
Magam is repültem Új-Zélandon sokat és ha ez a történet úgy folytatódott hogy beszorultak egy völgybe akkor az is durva szívás lehetett.
Ha találtak is valami leszálló helyet és megúszták géptörés nélkül akkor is nagyon sok olyan völgy van azon a környéken ahová nem vezetnek utak.
Ezekből a völgyekből csak helikopteres kiemeléssel lehet kijutni (mind az embernek, mind a gépnek) ami igen drága mulatság tud lenni...


Hi
Magánrepülőt vagy kereskedemit repültél?
 
K

kamm

Guest
“We have many questions about the Boeing deal as to whom will Embraer sell the commercial aviation department. Let me take that out of the air right now: the commercial aviation is not for sale. It’s out of the shop window. We have decided to integrate it again into Embraer. We’re now one organization. So, commercialization will not be sold, but we are looking for partners on programs.”
https://simpleflying.com/embraer-commercial-arm-no-sale/


"“We are actively in discussions with (turboprop) partnerships, but I can’t go into more details now,” Commercial Aviation Chief Executive Arjan Meijer said in an interview.
“Also the type of partnership, be it industrial or financial, is wide open. We are looking at all the options, or it could be a combination of the two ... We are not ruling anyone out at this point,” he added.
Analysts say such a development could cost $2 billion."

https://www.reuters.com/article/us-...al-turboprop-partners-executive-idUSKBN2831ZV
 

formosa1

Well-Known Member
2016. augusztus 30.
1 575
978
113
“We are actively in discussions with (turboprop) partnerships, but I can’t go into more details now,” Commercial Aviation Chief Executive Arjan Meijer said in an interview.
“Also the type of partnership, be it industrial or financial, is wide open. We are looking at all the options, or it could be a combination of the two ... We are not ruling anyone out at this point,” he added.
Analysts say such a development could cost $2 billion."

https://www.reuters.com/article/us-...al-turboprop-partners-executive-idUSKBN2831ZV
És épp ez a fejlesztési költség az oka annak, hogy eddig senki sem készített 100 üléses turbopropot...
Tekintettel arra, hogy a megtérülés is kérdéses, mert 1 regionális gépből nem lehet több ezret eladni, mint a fapadosok által használt GT hajtóműves keskenytörzsűekből...
 

gacsat

Well-Known Member
2010. augusztus 2.
16 696
14 667
113
Pontosan nem tudom mi lett a történet vége, de a történet több szempontból is tanulságos:
1.) Az élethez szerencse kell
2.) A repülésben sok dologra oda kell figyelni egyszerre. Gép vezetése, navigáció, rádiózás, munka koordinálása személyzet többi tagjával, időjárás, forgalom a légtérben, ha versenyen vagy (vagy katona vagy...) akkor meg még a taktikai helyzet is. Az embernek ezekre a dolgokra egyszerre oda kell tudni figyelnie és a bejövő adatok alapján mindig a legjobb döntést kell meghoznia a hogyan továbbról.
Ezen a videón annyi történt hogy Új-Zélandon v.színű hullámra helyezkedtek és amikor jobbra ki kellett volna fordulni fenntartani a földlátást akkor befordultak balra a hegy irányába a felhők közé.
A hátsó ülésben ülő oktatónál szerintem "telítődött a rendszer", és amikor balra fordultak jobb helyett el sem jutott a tudatáig hogy olyan irányba repülnek ami pont a hegynek vezet. Esélyük sem volt a felhők között mert a gépben (de az első műszerfalon tutira) nem volt se műhorizont se GCAS képes Moving Map.
3.) Multi crew coordination: úgy tűnik az első ülésben ülő pilcsi sem volt teljesen kezdő. Neki is tisztában kellett volna lennie hogy mi a helyzet és már sokkal hamarabb ki kellett volna venni a botot a nyilvánvalóan teljesen összezavaradott oktató kezéből.

Én nem vagyok teljesen optimista a befejezést illetően...
Magam is repültem Új-Zélandon sokat és ha ez a történet úgy folytatódott hogy beszorultak egy völgybe akkor az is durva szívás lehetett.
Ha találtak is valami leszálló helyet és megúszták géptörés nélkül akkor is nagyon sok olyan völgy van azon a környéken ahová nem vezetnek utak.
Ezekből a völgyekből csak helikopteres kiemeléssel lehet kijutni (mind az embernek, mind a gépnek) ami igen drága mulatság tud lenni...
Minimál cél, hogy éljük túl. Nem?
 
T

Törölt tag 1586

Guest
Mit is látunk mi itt pontosan?
Néhány rossz döntést (lsd.: fent) és azok majdnem végzetes következményét (majdnem felkenődtek a hegyoldalra)

Mit is csináltak ezek ilyen időben az égen?
Jó eséllyel hullámra mentek.
A gép A Manawatu Gliding Club ZK-GDG lajtromjelű DG-1000 gépe volt
dg1000.jpg

Az hogy felhős volt az idő önmagában még nem gond (feltéve hogy a gép megfelelően fel van műszerezve, a személyzet legalább egyik tagjának van IFR vizsgája)
A hátsó ülés műszerezettsége nem látszik, de az biztos hogy az első műszerfalon nem voltak megfelelő műszerek egy hegyek közötti műszeres repüléshez.

Ki tudja megmondani nekem a műszereket?
Sorrenben fentről lefelé.
középen: barometrikus varió
balra: Sebesség mérő
jobbra: Magasság mérő
középen (fentről a második) Canbridge Aero - computer - varió kijelző
ez alatt vízszintesen sorban a rendszerek biztosítékai
alatta balra: G mérő
mellette jobbra: Canbridge Aero - computer - kezelő panel
alatta: transponder
legalul: rádió

Hang: "éneklő varió" = amikor szggattott hangot ad akor emelkedsz (minél sűrűbb és magasabb a hang annál nagyobb az emelés), mikor folymatos búgó hangot ad akkor merülsz (minél mélyebb a búgás annál nagyobb a merülés). Előny: nem kell állandóan a műszert nézni. Hallod hogy mi történik.
 

gacsat

Well-Known Member
2010. augusztus 2.
16 696
14 667
113
Néhány rossz döntést (lsd.: fent) és azok majdnem végzetes következményét (majdnem felkenődtek a hegyoldalra)


Jó eséllyel hullámra mentek.
A gép A Manawatu Gliding Club ZK-GDG lajtromjelű DG-1000 gépe volt
dg1000.jpg

Az hogy felhős volt az idő önmagában még nem gond (feltéve hogy a gép megfelelően fel van műszerezve, a személyzet legalább egyik tagjának van IFR vizsgája)
A hátsó ülés műszerezettsége nem látszik, de az biztos hogy az első műszerfalon nem voltak megfelelő műszerek egy hegyek közötti műszeres repüléshez.


Sorrenben fentről lefelé.
középen: barometrikus varió
balra: Sebesség mérő
jobbra: Magasság mérő
középen (fentről a második) Canbridge Aero - computer - varió kijelző
ez alatt vízszintesen sorban a rendszerek biztosítékai
alatta balra: G mérő
mellette jobbra: Canbridge Aero - computer - kezelő panel
alatta: transponder
legalul: rádió

Hang: "éneklő varió" = amikor szggattott hangot ad akor emelkedsz (minél sűrűbb és magasabb a hang annál nagyobb az emelés), mikor folymatos búgó hangot ad akkor merülsz (minél mélyebb a búgás annál nagyobb a merülés). Előny: nem kell állandóan a műszert nézni. Hallod hogy mi történik.
Csak mert a műszerek mintha csak matricák lettek volna. A középsőn kívül nem változott semmi.
Egyszerűen nem értettem, minek mennek be a felhőbe?. Vagy fölötte, vagy alatta, de lássunk már valamit. Ezeknek rádiómagasságmérője nincs?
 
T

Törölt tag 1586

Guest
--- Egyszerűen nem értettem, minek mennek be a felhőbe?. Vagy fölötte, vagy alatta, de lássunk már valamit. Ezeknek rádiómagasságmérője nincs?
Akár be is mehettek volna a felhőbe ha rendesen fel vannak műszerezve és van gyakorlatuk is a műszeres repülésben

Itt a gond az volt hogy hogy hegyek között úgy mentek be a felhőbe nem látták hogy hol a hegy.

A rádió magasságmérővel az a gond hogy az a gép alatt függőlegesen lévő magasságot mutatja.
Ha egy meredek hegyoldal felé mész akkor sajnos símán előfordulhat hogy mire a rádió magasságmérő elkezdi mutatni hogy fogy a magasság, már nincs elég idő és hely kitérni (pláne ha foglmad sincs hogy merre van a menekülési irány, merre is kéne fordulni...)
 
  • Tetszik
Reactions: kamm and deze75
W

Wilson

Guest
"Klasszikus városi legendának tűnő történet az, amikor egy utasszállító pilótája úgy maradt életben, amikor egy kirobbanó ablak miatt kiszippantotta a levegő a géptörzsből, hogy a lábánál fogva, félig a gépből kilógva tartják meg – és életben –, amíg a gép le nem száll. Mert hát nyilván nem is lehet elkapni egy embert, miközben a hirtelen nyomásváltozás miatt kirepül a gép ablakán, nem is maradhat életben odaszorulva az iszonyatos hidegben száguldva, és különben is, ilyen történetet csak kitalálni lehet. Pedig nem legenda, 1990. június 10-én Timothy Lancaster így járt, és így maradt életben.

A különös eset a British Airways (BA) 5390-es számú járatával történt meg, amint az Birminghamből Málaga felé indult. Röviddel a felszállás után, amikor már 5300 méteres magasságban jártak, a pilótafülke egyik nem jól rögzített ablaka kiszakadt a keretből, ami hirtelen nyomáscsökkenést eredményezett a gépen belül. Ez a hirtelen nyomásváltozás félig kiszippantotta a fülkéből a pilótát, aki három dolognak köszönhette, hogy végül életben maradt:
ugyan a vállán kioldotta az övet, de a derekán csak meglazította azt;
épp az ablak leválásának pillanatában lépett a fülkébe az egyik utaskísérő;
a pilóta lábai beleakadtak a kormányba.

A helyzetet nehezítette, hogy az ablak leválása után kikapcsolt a robotpilóta, a gép pedig süllyedni kezdett, miközben egyre gyorsult, mert a gázkart eltakarta a fülke leszakadó ajtaja, és csak idővel fért hozzá a másodpilóta, Alastair Atchison.

Mivel a BAC One-Eleven (BAC 111) típusú gépen nem volt a hasonló helyzetekben ma már általános módon minden utas számára oxigénmaszk, Atchison a gép irányítását visszaszerezve tovább süllyedt biztonságos magasságba, ahol mind a nyomás, mind az oxigénmennyiség megfelelő volt az utasok számára. Az óriási menetzaj mellett viszont alig hallott valamit a földi irányítás üzeneteiből, ami jelentősen megnehezítette a kommunikációt a vészhelyzetben.

Eközben a légiutas-kísérők egyike, Nigel Ogden megragadta a gépből deréktól kifelé lógó pilóta övét, bár fogalma sem volt róla, hogy Lancaster él-e még. A mentésben problémát okozott, hogy Ogden karjain a fagyási sérülés jelei kezdtek mutatkozni, illetve gyorsan fáradt is, így átadta a helyét két másik utaskísérőnek – ekkorra viszont jó pár centivel kijjebb csúszott Lancaster teste a gépből, miközben a feje jól hallhatóan folyamatosan nekiütődött a gép testének. Ereszkedés közben oldalra csúszott Lancaster teste, a feje így pont a legszélső ablakhoz került, így a légiutas-kísérők látták a mereven tágra nyílt szemeit és az egyre szürkülő arcbőrét, ami miatt biztosra vették, hogy már nem él – ám Atchison kérlelte őket, hogy ne engedjék el a pilóta testét, mert ha így tesznek, a szárny vagy hajtómű is megsérülhet.

Nagyjából húsz perccel az ablak kiszakadása után sikeresen landoltak Southampton repülőterén.

Ekkor derült ki, hogy a -17 fokos levegőben, 600 km/h-s tempó mellett a gép törzsén kívül szoruló Lancaster csodával határos módon túlélte az esetet, bár súlyos zúzódásokat szenvedett, a testének nagy részén láthatók voltak a fagyási sérülés nyomai, eltört a jobb alkarja és csuklója, a bal kezének hüvelykujja, illetve sokkot is kapott. A Lancaster életét megmentő, sokáig az övébe csimpaszkodó Ogden kificamította az egyik vállát, fagyási sérülést szenvedett az arcán, és az egyik szeme is károsodott.

A sikeres landolás után mind a másodpilóta Atchisont, mind az utaskísérő Ogdent kitüntették. A repülőgépet megjavították és újra szolgálatba állították, sőt, egy másik légitársasághoz kerülve egészen 2001-ig repült. Lancester a sérüléseiből felépülve öt hónap múlva újra szolgálatba állt, 2003-ban hagyta ott a British Airwayst, majd 2008-ig repült az EasyJettel. Atchison a baleset után nem sokkal a Jet2.comhoz szerződött a BA-tól, ahol 2015-ig, pontban 65. születésnapjáig repült.

Az esetet a National Geographic is feldolgozta a Légikatasztrófák nyomában című sorozatban, ahol felidézik, hogy a gépre előző este beszerelt ablakot nem a megfelelő csavarokkal rögzítették, fél milliméterrel vékonyabbak voltak a kelleténél, ezért tudott kiszakadni a helyéről az ablak."

Forrás: National Geographic
 

luperator

Well-Known Member
2012. szeptember 16.
1 060
1 640
113
"Klasszikus városi legendának tűnő történet az, amikor egy utasszállító pilótája úgy maradt életben, amikor egy kirobbanó ablak miatt kiszippantotta a levegő a géptörzsből, hogy a lábánál fogva, félig a gépből kilógva tartják meg – és életben –, amíg a gép le nem száll. Mert hát nyilván nem is lehet elkapni egy embert, miközben a hirtelen nyomásváltozás miatt kirepül a gép ablakán, nem is maradhat életben odaszorulva az iszonyatos hidegben száguldva, és különben is, ilyen történetet csak kitalálni lehet. Pedig nem legenda, 1990. június 10-én Timothy Lancaster így járt, és így maradt életben.

A különös eset a British Airways (BA) 5390-es számú járatával történt meg, amint az Birminghamből Málaga felé indult. Röviddel a felszállás után, amikor már 5300 méteres magasságban jártak, a pilótafülke egyik nem jól rögzített ablaka kiszakadt a keretből, ami hirtelen nyomáscsökkenést eredményezett a gépen belül. Ez a hirtelen nyomásváltozás félig kiszippantotta a fülkéből a pilótát, aki három dolognak köszönhette, hogy végül életben maradt:
ugyan a vállán kioldotta az övet, de a derekán csak meglazította azt;
épp az ablak leválásának pillanatában lépett a fülkébe az egyik utaskísérő;
a pilóta lábai beleakadtak a kormányba.

A helyzetet nehezítette, hogy az ablak leválása után kikapcsolt a robotpilóta, a gép pedig süllyedni kezdett, miközben egyre gyorsult, mert a gázkart eltakarta a fülke leszakadó ajtaja, és csak idővel fért hozzá a másodpilóta, Alastair Atchison.

Mivel a BAC One-Eleven (BAC 111) típusú gépen nem volt a hasonló helyzetekben ma már általános módon minden utas számára oxigénmaszk, Atchison a gép irányítását visszaszerezve tovább süllyedt biztonságos magasságba, ahol mind a nyomás, mind az oxigénmennyiség megfelelő volt az utasok számára. Az óriási menetzaj mellett viszont alig hallott valamit a földi irányítás üzeneteiből, ami jelentősen megnehezítette a kommunikációt a vészhelyzetben.

Eközben a légiutas-kísérők egyike, Nigel Ogden megragadta a gépből deréktól kifelé lógó pilóta övét, bár fogalma sem volt róla, hogy Lancaster él-e még. A mentésben problémát okozott, hogy Ogden karjain a fagyási sérülés jelei kezdtek mutatkozni, illetve gyorsan fáradt is, így átadta a helyét két másik utaskísérőnek – ekkorra viszont jó pár centivel kijjebb csúszott Lancaster teste a gépből, miközben a feje jól hallhatóan folyamatosan nekiütődött a gép testének. Ereszkedés közben oldalra csúszott Lancaster teste, a feje így pont a legszélső ablakhoz került, így a légiutas-kísérők látták a mereven tágra nyílt szemeit és az egyre szürkülő arcbőrét, ami miatt biztosra vették, hogy már nem él – ám Atchison kérlelte őket, hogy ne engedjék el a pilóta testét, mert ha így tesznek, a szárny vagy hajtómű is megsérülhet.

Nagyjából húsz perccel az ablak kiszakadása után sikeresen landoltak Southampton repülőterén.

Ekkor derült ki, hogy a -17 fokos levegőben, 600 km/h-s tempó mellett a gép törzsén kívül szoruló Lancaster csodával határos módon túlélte az esetet, bár súlyos zúzódásokat szenvedett, a testének nagy részén láthatók voltak a fagyási sérülés nyomai, eltört a jobb alkarja és csuklója, a bal kezének hüvelykujja, illetve sokkot is kapott. A Lancaster életét megmentő, sokáig az övébe csimpaszkodó Ogden kificamította az egyik vállát, fagyási sérülést szenvedett az arcán, és az egyik szeme is károsodott.

A sikeres landolás után mind a másodpilóta Atchisont, mind az utaskísérő Ogdent kitüntették. A repülőgépet megjavították és újra szolgálatba állították, sőt, egy másik légitársasághoz kerülve egészen 2001-ig repült. Lancester a sérüléseiből felépülve öt hónap múlva újra szolgálatba állt, 2003-ban hagyta ott a British Airwayst, majd 2008-ig repült az EasyJettel. Atchison a baleset után nem sokkal a Jet2.comhoz szerződött a BA-tól, ahol 2015-ig, pontban 65. születésnapjáig repült.

Az esetet a National Geographic is feldolgozta a Légikatasztrófák nyomában című sorozatban, ahol felidézik, hogy a gépre előző este beszerelt ablakot nem a megfelelő csavarokkal rögzítették, fél milliméterrel vékonyabbak voltak a kelleténél, ezért tudott kiszakadni a helyéről az ablak."

Forrás: National Geographic

Légikatasztrófák sorozat megemlékezett erről az esetről.
 
  • Tetszik
Reactions: gacsat and Wilson

emel

Well-Known Member
2013. február 11.
9 085
15 027
113
Jaja én is láttam a Natgeon,ennyit jelent fél mm.
Meg az ablak beépítési módja! Minden rendes gépen az ablak BELÜLRŐL van beépítve, a csavarok csak a helyén tartják, de a túlnyomás egyetlen csavar nélkül is a helyén tartaná, nem tudná kilökni mert belülről támaszkodik a keretre. A csodás angol gépen meg kívülről volt felépítve, és a csavaroknak kellett (volna) a helyén tartani a belső túlnyomás ellenében. Szóval ez legalább annyira konstrukciós hiba is volt!! :(:mad: