Milyen jól kihallatszik (amúgy élőben is), hogy az F-15E gépek F100PW229-esének mennyivel mélyebb a hangja alapjáraton, mint az F-15C/D gépek F100PW200-as hajtóműveinek:
F-15 Eagle (McDonell Douglas/Boeing)
- Téma indítója GrGLy
- Indítva
Itt pedig a szaúdi F-15Sa látható. A GE-féle F110GE129-e shangja a videón nem jön át, mert ami hallatszik, az a Seymour Johnson támaszpontrol való két korai F-15E F100PW200-asának a jellegzetes éles hangja. Össze lehet hasonlítani, hogy ugyanaz, mint a fenti videón az F-15C-é.
És ha már összevetés, éles kontraszként hat az ősöreg Lakenheath-i (98-as szériaszámú, így igazából vagy tíz évvel fiatalabb vas, mint a SJ gép) amerikai csataló állapota a szinte példásan patika, szaúdi, vadonat új gyártású F-15SA-val.
És ha már összevetés, éles kontraszként hat az ősöreg Lakenheath-i (98-as szériaszámú, így igazából vagy tíz évvel fiatalabb vas, mint a SJ gép) amerikai csataló állapota a szinte példásan patika, szaúdi, vadonat új gyártású F-15SA-val.
Az F-15SA első kabin műszerfala.
Pont egy generációval vagyunk a teliképernyős katari F-15QA és a majdani USAF F-15EX műszerfala előtt, de mivel itt már színes, multifunkciós LCD képernyők váltották fel az F-15E monokróm zöld-fekete kijelzőit, csak a struktúra maradt a régi. A front kabin T alakban tagolt három kijelzője maradt, de a hagyományos műszerek helyét az egyhangú, üres, mattfekete lemezelés váltotta fel.
Pont egy generációval vagyunk a teliképernyős katari F-15QA és a majdani USAF F-15EX műszerfala előtt, de mivel itt már színes, multifunkciós LCD képernyők váltották fel az F-15E monokróm zöld-fekete kijelzőit, csak a struktúra maradt a régi. A front kabin T alakban tagolt három kijelzője maradt, de a hagyományos műszerek helyét az egyhangú, üres, mattfekete lemezelés váltotta fel.
Boeing's F-15EX fighter jet taking off on its first flight on Feb. 2, 2021. The jet took off and landed from St. Louis Lambert International Airport, completing a 90-minute test flight before returning to the airport. Boeing will be delivering the first two jets to the U.S. Air Force soon.
- Mert így van jóárasítva, hiszen az F110GE129-es már ott van az USAF F-16C block 50-eseiben
- Mert így jut szelethez a tortából a GE. Ehhez ráadásul két hajtómű kell
- Mert a P&W viszi az F-35-ös biszniszt
- Mert a P&W bár tiltakozott, a GE a szintén nem épp a virágkorát élő Boeing-el karöltve azt állította, hogy az EX Fly by Wire rendszere csak az F110-esekkel kompatibilis. Ez nyílvánvalóan bullshit
- Mert az F-15EX az nem más, mint a koreai első negyven F-15K, a szingapúri F-15SG, az új szaúdi F-15SA, illetve a katari F-15QA. Ezeknél az F110-esekhez tervezett, nagyobb átmérőjű törzshátsórészt, illetve hajtóműgondolákat használják.
- A koreai második negyven F-15K az élő példa, hogy a Boeing-nek egyátalán nem esne nehezére P&W hajtóműves F-15-öst gyártani.
M
molnibalage
Guest
Kiegészítve Allesmor mondanivalóját.
A promózott PR képességek egy része igényli a nagyobb tolóerőt, ha tényleg teli aggatod a gépet, mint a karácsonyfát. Hogy értsd a történetet és a miérteket.
Az USAF F-15E gépek 60%-át az F100-PW-220 hajtóművel szállították le, amivel azért alaposan megpakolva a gép relatíve erőtlen volt ameddig el nem fogyott az üzemanyag. Mert az F-15C-hez képest a CFT + üzemanyag és két pótossal és csapásmérő fegyverzettel a gép légellenállása és tömege brutális volt.
- Csak maga az F-15E üres tömege 1 tonnával volt az F-15C-hez képest.
- A CFT üres tömegét az FM-ből tudnám kinézni, de az most nincs előttem, de az is van több száz kg.
- A CFT-ben levő üzemanyag tömege laza 4,5 tonna (800 kg/m3 sűrűséggel, 2x750 USG)
- Mivel az F-111 utódja volt jellemzően 2-4 db 2000 fontossal repült volna, tehát ez még 8000 font.
- Ehhez képest egy full légiharc fegyverzetű F-15C-nél a 4 db AIM-7 az összevissza 1 tonna és töredék légellenállás.
- A két szárnypótos legyen azonos.
Erre jön még 2 db konténere a LANTRIN-nak, az van vagy még egy tonna.
Viszont az export F-15E gépek egy része vagy utólag megkapta a GE hajtóművet - lásd a szaúdi, ott van a 8 éves F-15 cikkben kék keretes részben - vagy eleve azzal lett szállítva, mert ők azzal kapták, amivel kérték. Mert az F-15E-nek, ha engem kérdezel nagyon kell az a GE F110 ereje. Aminek haszna kettős.
AG konfigban azért sokkal kényelmesebb a nagyobb tartalék. Másfelől, ha valaki vadászgépként akarja használni a gépet, akár CFT akár anélkül a GE F110 olyan magasságokba repítik a gép emelkedő és gyorsuló képességét, hogy kb. az F-22 kivételével segget csókolhatna neki. Ahogy Allesmor szoktba mondani, a Holdig repülhetne egy CFT nélküli F-15C vagy E a GE F110-zel. A gépek ilyen csupaszon a Streak Eagle emelkedési rekordok egy részét képes megdönteni könnyítés nélkül.
Amikor molnibalage azt írja, hogy az F110GE129-es jóval erősebb, mint az F100PW229-es és aki utánanéz ennek az vakargatja a fejét, mert a két hajtómű papíron grammra ugyanannyit tol, az ne lepődjön meg.
Igen, a statikus tolóerő teljesen azonos.
Felszállásnál, normál légállapotnál még nem is látszik a különbség.
Hanem, repülés közben jön ki a GE hajtómű nagyobb dinamikus tolóereje.
Ugyanakkor ne feledjük, hogy a fenti tömegszámítások csak a natúr USAF F-15E-re és az izraeli F-15I Raam gépekre áll meg.
A koreai F-15K és a szaúdi, 90-es évek végi, 2000-es évek közepén átépített F-15S gépek már további fél tonnával nehezebbek.
Az F-15SG, SA, QA és EX gépek pedig bő egy tonnával nehezebbek, mint az eredeti F-15E.
Az új radar, a hűtés, a MAWS, a szerkezeti megerősítés (az egész szárny új) miatt van ez a tömegnövekedés.
Az F-15EX üresen 15.5 tonnás.
A hajtóművei egyenként 13 tonnát tolnak fékpadon, ebből viszont lejön kb 1 tonna a szívócsatorna miatt.
Egy Szu-27-eshez érdemes hasonlítani, ami üresen 16.5 tonnás volt egykoron és papíron 2x 12 tonna tolta.
Valójában, a rács miatt kb csak 2x10.
Ez a felszállás, nyílván a 27-eshez még jön kb 5.5 tonna keró, ami maximum 9.6 lehetett.
Az F-15EX 15.5 tonnáját CFT és póttartály nélkül kb 6 tonnáig lehet tölteni, ennek a fele kb 3 tonna.
Tolóerő/tömeg arányban egy EX még a veszteségekkel együtt is erőteljesebb, 50%-os töltésnél, mint anno egy Szu-27-es volt.
De az F-15EX egy bombakamion, szóval inkább azzal a tömeggel kell számolni, ami a bombákkal, CFT-vel, TGP-vel, zavarókonténerrel, póttartályokkal, rakétákkal együtt jön ki.
Igen, a statikus tolóerő teljesen azonos.
Felszállásnál, normál légállapotnál még nem is látszik a különbség.
Hanem, repülés közben jön ki a GE hajtómű nagyobb dinamikus tolóereje.
Ugyanakkor ne feledjük, hogy a fenti tömegszámítások csak a natúr USAF F-15E-re és az izraeli F-15I Raam gépekre áll meg.
A koreai F-15K és a szaúdi, 90-es évek végi, 2000-es évek közepén átépített F-15S gépek már további fél tonnával nehezebbek.
Az F-15SG, SA, QA és EX gépek pedig bő egy tonnával nehezebbek, mint az eredeti F-15E.
Az új radar, a hűtés, a MAWS, a szerkezeti megerősítés (az egész szárny új) miatt van ez a tömegnövekedés.
Az F-15EX üresen 15.5 tonnás.
A hajtóművei egyenként 13 tonnát tolnak fékpadon, ebből viszont lejön kb 1 tonna a szívócsatorna miatt.
Egy Szu-27-eshez érdemes hasonlítani, ami üresen 16.5 tonnás volt egykoron és papíron 2x 12 tonna tolta.
Valójában, a rács miatt kb csak 2x10.
Ez a felszállás, nyílván a 27-eshez még jön kb 5.5 tonna keró, ami maximum 9.6 lehetett.
Az F-15EX 15.5 tonnáját CFT és póttartály nélkül kb 6 tonnáig lehet tölteni, ennek a fele kb 3 tonna.
Tolóerő/tömeg arányban egy EX még a veszteségekkel együtt is erőteljesebb, 50%-os töltésnél, mint anno egy Szu-27-es volt.
De az F-15EX egy bombakamion, szóval inkább azzal a tömeggel kell számolni, ami a bombákkal, CFT-vel, TGP-vel, zavarókonténerrel, póttartályokkal, rakétákkal együtt jön ki.
Az egész furcsa. A Samsung a GE-vel szerződött le, de a RoKAF már eleve PW hajtóműves block 52-es F-16-osokat használt.
Egyértelmű volt, hogy PW hajtóműves F-15E-ket fognak venni F-15K néven.
Ahogy az izraeliek és a szaúdiak is tették.
Erre vettek GE hajtóműveset, pedig F110GE129-es nem is üzemelt náluk.
Majd jelezték, hogy kéne még negyven darab.
Egyértelmű volt, hogy akkor már az is GE hajtóműves lett.
Erre kiderült, hogy az pedig az F100PW229EEP-vel lett megrendelve.
Itt valószínű a Pratt járta ki, hogy szállíthasson.
Az F110GE129C, amivel mostanság az F-15-ösöket szállítják, a 129-es növelt élettartamú változata.
Az F100PW229EEP (Engine Enhancement Package) pedig ugyanez, csak PW változatban. Mind a két hajtóműnél az ATF tender YF119 és YF120 technológiáiból használtak fel pár dolgot, hogy változatlan tolóerő mellett 6000-ről 8000 ciklusra mehessen fel az élettartam.
És az ilyen megadeal darabszámoknál meg látszik, hogy pörögnek a kijáróemberek és a lobbysták, megy a fű alatti megállapodás, hogy ki, hova, mit szállítson.
Az F100PW229EEP került még a marokkói és a pakisztáni F-16C block 52+ gépekbe is.
Az F-15-ös bizniszt viszont főképp a GE viszi.
A PW-é az F-35, viszont a GE pedig a Super Hornet vonalon nyomul.
Ki van ez találva.
Már rendes órákat sem képesek már gyártani,gyalázat....
Azért van abban valami fantasztikus, ahogy a Boeing befarolt anno a kétüléses F-15E zsákutcába és most onnan próbál meg gépet ajánlani EX jelöléssel, ami elviekben az USAF és az ANG együléses C gépeit hivatott volna leváltani.
Ugyanis azáltal, hogy a Boeing felvásárolta a kilencvenes évek végén a McDonnell Douglas-t és annak St.Louis-ban található Lambert Field-i gyárában utoljára 1986-ban készült együléses sárkány (86-0179), már csak a kétüléses F-15E gépeket gyártották, 2001-ig az USAF-nak és utána pedig kizárólag exportra.
2018-ig létezett az F-15CX is, ami az F-15EX melett az együléses verziója volt a Silent Eagle koncepció lefújása után kitalált F-15X programnak.
Az USAF ezt támogatta inkább, de pénze az nem volt rá, míg a Boeing viszont nem akarta felszerszámozni a már harminc éve nem létező együléses gyártósort, ha már úgyis aktívan gyártja a kétüléses K, SG, SA és QA gépeket. A költséghatékony ajánlattételt ugyanis csak a lehető legkisebb rizikójú műszaki tartalommal tudták biztosítani. (Nagy kérdés - költői kérdés - hogy minek?)
Így most itt van az F-15EX, ami jellegéből adódóan elsősorban csak intellektuális vonatkozásban teljesíti mindazt, amit az USAF az együléses F-15C gépek után egy közvetlen váltótípustól elvár.
Ezért sincsen például a nehezebb F-15EX-ben az F-15C-vel azonos, vagy jobb dinamizmust biztosító F110GE132-es hajtómű, hiszen abból eleve kevés készült az UAE egyedi F-16-osai számára, emiatt drága is, ugyanakkor nincs hozzá szerszámkészlet és karbanatartási háttér az USAF készleteiben.
Ugyanakkor, mivel ez kétüléses, így nem nagyon látni, hogy az USAF miért fizetne egy gépért, aminél egy extra üléspozícióra nincs is szüksége. Az F-15E gépek miatt? Hiszen nem azokat akarják leváltani. Azok köszönik, jól elvannak. Másik sárkány, más üzemidő státusz, azokat még bőven fogják hajtani.
A C gépekkel van a gond, de azok helyére nem kétüléses gépeket akarnak beállítani.
Beszédes, hogy a két, máig is kirakatban levő és F-15C-ket repülő USAF bázis, a Lakenheath-i és a Kadena-i, mind F-35A-ra nyergel át az F-15C-ről.
Akkor kiknek készül ez az F-15EX? Az ANG alakulatoknak?
De hiszen az ő feladatuk meg aztán végképp a légvédelem és az őrjáratozás. Ami csapásmérő feladatuk van, azt az ANG F-16-osokat repülő alakulatai látják el, melyek között már van olyan is, amelyik F-35A-val repül!
Jelenleg így néz ki a szerződés terve:
Az ANG 173-ik Fighter Wing-je, ami egy kiképző alakulat a Kingsley Field bázison (Klamath Falls, Oregon), lenne az első.
Ezt követné az első harci, de még mindig ANG alakulat, a 123-ik Fighter Squadron (Redhawks) a 142-ik Fighter Wing-ből, (Portland, Oregon), majd valamikor 2023-ban.
És majd csak ezen felül jönne szóba esetleg a Massachusettes, Louisana és California légi nemzeti gárdáinak F-15C/D alakulatai, de ezekre a Lockheed is benevezett az F-35A-val.
Addig meg majd az Eglin támaszponton ismerkednek a típussal az amerikai pilóták.
Ha van eszük, akkor ezt az EX programot inkább időben lefújják, a mindenképpen legyártott kezdeti széria gépeit pedig eladják.
Ugyanis azáltal, hogy a Boeing felvásárolta a kilencvenes évek végén a McDonnell Douglas-t és annak St.Louis-ban található Lambert Field-i gyárában utoljára 1986-ban készült együléses sárkány (86-0179), már csak a kétüléses F-15E gépeket gyártották, 2001-ig az USAF-nak és utána pedig kizárólag exportra.
2018-ig létezett az F-15CX is, ami az F-15EX melett az együléses verziója volt a Silent Eagle koncepció lefújása után kitalált F-15X programnak.
Az USAF ezt támogatta inkább, de pénze az nem volt rá, míg a Boeing viszont nem akarta felszerszámozni a már harminc éve nem létező együléses gyártósort, ha már úgyis aktívan gyártja a kétüléses K, SG, SA és QA gépeket. A költséghatékony ajánlattételt ugyanis csak a lehető legkisebb rizikójú műszaki tartalommal tudták biztosítani. (Nagy kérdés - költői kérdés - hogy minek?)
Így most itt van az F-15EX, ami jellegéből adódóan elsősorban csak intellektuális vonatkozásban teljesíti mindazt, amit az USAF az együléses F-15C gépek után egy közvetlen váltótípustól elvár.
Ezért sincsen például a nehezebb F-15EX-ben az F-15C-vel azonos, vagy jobb dinamizmust biztosító F110GE132-es hajtómű, hiszen abból eleve kevés készült az UAE egyedi F-16-osai számára, emiatt drága is, ugyanakkor nincs hozzá szerszámkészlet és karbanatartási háttér az USAF készleteiben.
Ugyanakkor, mivel ez kétüléses, így nem nagyon látni, hogy az USAF miért fizetne egy gépért, aminél egy extra üléspozícióra nincs is szüksége. Az F-15E gépek miatt? Hiszen nem azokat akarják leváltani. Azok köszönik, jól elvannak. Másik sárkány, más üzemidő státusz, azokat még bőven fogják hajtani.
A C gépekkel van a gond, de azok helyére nem kétüléses gépeket akarnak beállítani.
Beszédes, hogy a két, máig is kirakatban levő és F-15C-ket repülő USAF bázis, a Lakenheath-i és a Kadena-i, mind F-35A-ra nyergel át az F-15C-ről.
Akkor kiknek készül ez az F-15EX? Az ANG alakulatoknak?
De hiszen az ő feladatuk meg aztán végképp a légvédelem és az őrjáratozás. Ami csapásmérő feladatuk van, azt az ANG F-16-osokat repülő alakulatai látják el, melyek között már van olyan is, amelyik F-35A-val repül!
Jelenleg így néz ki a szerződés terve:
Az ANG 173-ik Fighter Wing-je, ami egy kiképző alakulat a Kingsley Field bázison (Klamath Falls, Oregon), lenne az első.
Ezt követné az első harci, de még mindig ANG alakulat, a 123-ik Fighter Squadron (Redhawks) a 142-ik Fighter Wing-ből, (Portland, Oregon), majd valamikor 2023-ban.
És majd csak ezen felül jönne szóba esetleg a Massachusettes, Louisana és California légi nemzeti gárdáinak F-15C/D alakulatai, de ezekre a Lockheed is benevezett az F-35A-val.
Addig meg majd az Eglin támaszponton ismerkednek a típussal az amerikai pilóták.
Ha van eszük, akkor ezt az EX programot inkább időben lefújják, a mindenképpen legyártott kezdeti széria gépeit pedig eladják.
Allesmor Obranna
Szerinted az F-15-nél meg lehetne azt lépni , mint amit megléptek a MIG-29-nél?
Vagyis a két üléses kabintető, de csak egy üléssel?
Simán kihagyhatnák a WSO helyét, szerintem.
M
molnibalage
Guest
Öööö, tudtommal a keztek óda így megy. Az F-15A/C gépnél a pilóta mögött van az ECM csomag, a B/D-ben ezek nincsenek benne. Csak az A/C esetén kisebb a kabintető.
molnibalage
Akkor meg végkép nem értem mi a baj. Maradna az E-k kabin teteje, a pilóta mögötti részt meg beépítik.
M
molnibalage
Guest
Az F-15 írásomból, ami forrásból szedte ezt a részt.
A kétüléses változatoknál nem a belső tüzelőanyag mennyiséggel, hanem a TEWS képességein spóroltak.
Egyetlen kétüléses vadászváltozat sem rendelkezett integrált elektronikai zavaróeszközzel, mert annak helyét a fegyverzetkezelő-operátor kabinja foglalta le.
Ha lenne eszük el sem kezdték volna gyártani a gépeket. Egyszerűem az F-22A és F-35A mellett semmi értelme nincs egy olyan gép rendszeresítésének, aminek alapkoncepciója 50 éves, amikor a stealth egy elméleti lehetőség volt papíron, de nem tudtak olyan gépet tervezni. Meg nem area denial SAM-ek, hanem kb. a Volhov terjed exporton és az Sz-200 exportja sem kezdődött meg.
Igen, teli lehet aggatni mindenféle játékszerrel, de sajnos ettől soha nem lesz stealth a gép. Azok, akik meg tagadják a stealth nyilvánvalóban brutális előnyeit, azokkal nem tudok mit kezdeni...