Mivel jómagam is vadászpilóta szerettem volna lenni, de már koromnál fogva így is 11 évvel vagyok idősebb a jelenlegi felső jelentkezési korhatárnál (26 év), 14 évvel az akkori felső jelentkezési korhatárnál (23 év), elmondthatom, hogy nem most kezdtem érdekődni az alkalmassági követelmények felől és van egy valamekkora ismeretem erről a témáról. De ha tévedek, majd kijavítotok.
Nálunk a repülőorvostan egyfelől együtt fejlődött a VSz repülőorvosi követelményekkel az 50-es évek óta, iránymutató a szovjet elvárás volt, ami két dologra adott lehetőséget.
Az egyik az volt, hogy a jelölt egészségügyi állapota olyan szintű legyen, hogy már akkor megfeleljen az elvárásoknak, másfelől olyan legyen, hogy legalább 20-30 évig ne merülhessen fel komolyabb prognosztizálható kizáró ok. Pl egy ferdülésre csak hajlamos gerinc a terhelések hatására a nagysebességű hajózókarrier során oly mértékben deformálódhat, hogy az a repülőpályafutás idő előtti végét eredményezheti. Ugyanez igaz a vérnyomásra, de akár a látásra is. Vagy az akkori vadászpilóták "népbetegségére" a szívnagyobbodási hajlamra is.
A másik ok pedig az volt, hogy ugye létrehoztak egy még ennél is szigorúbb követelményrendszert az űrhajósok számára, tehát a vadászpilóták lehetőleg olyan emberek legyenek, akikből már eleve lehet válogatni az űrhajós kontingensbe is. Ez persze másodrangú szempont volt.
A látás minősége egy érdekes kérdés. A 60-as, 70-es években bekövetkezett ugrásszerű sebességnövekedés megkövetelte a reakcióidők csökkenését a repülőgépvezetők részéről, így eleve adott volt, hogy az érzékszervekkel, kölönösen a látószervvel szemben szigorúbb megkötések legyenek. Úgy vélték, hogy a hajózó még a radartechnika korában is csak a kifogástalan látására bízhatja az életét, melynél, a már fentebb is említett romlási hajlamot is ki szerették volna zárni.
A helyzet az, hogy bár a rendszeresített harci gépek ergonómiája folyamatosan fejlődött, a szigorúság nem csökkent, hanem nőtt, aminek pozitív hozadéka volt, hogy például a MiG-29-esek érkezésekor eléggé jó emberanyag állt rendelkezésre.
Papíron.
A baj ugyanis az, hogy aki látott már magyar vadászpilótát a 80-as 90-es években, annak valahogy sosem fért a fejébe, hogy ezek a "délceg" vitézurak hogy a fenébe képesek megülni a 8-9g-vel operáló vadászgépeket?
A válasz összetett.
Az a fajta életvitel, ahogy ezek az emberek dolgoztak, a felvételkor kizáró ok lett volna, de az évenkénti reporvosi vizsgálatoknál eleve kalkulálnak a bizonyos rutinfaktorral is. (Figyelem, itt jön majd valahol a jenki szemüvegviselés is a képbe)
Másfelől a zömökebb, klasszikus magyar emberdizájn még sokszor jobban is tűri a nagy túlterheléseket, mint napjaink átlag testalkata.
Azért azt sajnos látni kellett, hogy a MiG-29-es nem bánt kesztyűs kézzel a 90-es évek elején ismert állomány egy részével, volt olyan, aki bár kiváló 21-es pilóta volt, de sajnos szembesülnie kellett azzal, hogy a 29-esen gond nélkül hosszabb ideig is fenntartható 9g már elviselhetetlen számára, így hajózó pályafutása véget is ért.
Felmerül a kérdés, hogy mi a helyzet Nyugaton? Az F-15-ös már a 70-es ével első felében produkálta azt a megterhelést, amit nálunk a 29-es. Ergonómiai szempontból is vegyes a kép, hiszen a nagyfokú automatizáltság a MiG-21bisz gépekével azonos mennyiségű kezelőszervvel párosul, ugyanakkor olyan igen kedvező adottságok is a gyors reflexeket szolgálják ki, mint például az igen jó holtidők az ember-hajtómű-kormányrendszer viszonylatban, vagy épp a jó kilátást biztosító kabintető.
A másik ok pedig a szigorú karriermodell. Az USAF-nál a közelmúltig biztosítva volt a 45 éves kor után a civil elhelyezkedés segítése, azaz 45 éves kor felett beköszönő összes káros elváltozás eleve kikerül az aktív hajózópályafutás éveiből.
Tisztelet a kivételnek, ők ugyanis mehetnek vállalati berepülőpilótának, akár szemüvegesen is. Mert bizonyos dioptria mellett a rutin is segítheti a hajózót. Ez utóbbi pedig már csak felsőbb szintű döntés kérdése, amire nálunk, vagy tőlünk keletebbre nem igen volt példa.
