F/A-18 Hornet , F/A-18 E/F Super Hornet (McDonell Douglas/Boeing)

14354938_10154512908598669_6644138966278189480_n.jpg
14433197_10154512905913669_5833814812030308656_n.jpg
14344782_10154494582493669_5938691578555878395_n.jpg
14368654_10154494582483669_7308202101368380495_n.jpg
14322789_10154483231658669_8605058151472321974_n.jpg
 
  • Tetszik
Reactions: fishbed and Phoenix
To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.
 
Az YF-17 koncepció bukásának a fő oka mi volt anno? A hajtómű azonosságga az F-15-tel (minimum core szinten) és egyhajtóművesség miatt olcsóbbnak tűnt, mint a YF-17? Volt ezen kívül bármi komolyabb ellenvetés koncepciós szinten? Mert a gép kb. az jenki MiG-29-esnek tűnik nekem.
 
molnibalage said:
Az YF-17 koncepció bukásának a fő oka mi volt anno? A hajtómű azonosságga az F-15-tel (minimum core szinten) és egyhajtóművesség miatt olcsóbbnak tűnt, mint a YF-17? Volt ezen kívül bármi komolyabb ellenvetés koncepciós szinten? Mert a gép kb. az jenki MiG-29-esnek tűnik nekem.
Kattints ide a kinyitáshoz...
Szerintem a legfőbb ok az F-16 volt, és annak egyhajtóműves kialakítása miatt valószínűleg nemcsak a repülési/harcászati lehetőségei, hanem a kettő közti árkülönbség is is.
 
emel said:
Szerintem a legfőbb ok az F-16 volt, és annak egyhajtóműves kialakítása miatt valószínűleg nemcsak a repülési/harcászati lehetőségei, hanem a kettő közti árkülönbség is is.
Kattints ide a kinyitáshoz...
Persze, hogy az F-16 volt, mert az YF-16 ellen repült. A kérdés az, hogy a fő hajtómű tényezőn kívül mi indokolhatta még a bukását.
 
A gép számos paraméterben jobb volt, mint az YF-16, de a légierőnek az YF-16-os "tömörsége" kompaktsága volt a nyerő és az, hogy a hajtóműve már használatban volt Az F-15-ösön, még ha épp a gyermekbetegségekkel teli időszakát élte is.
Az YF-17-es YJ-101-es hajtóműve új dizájn volt, emellett rögtön két hajtóműről beszélhetünk, amivel szemben lehettek bizalmatlanok a döntnökök, már csak az ár aspektusából is.
Az YF-17-es Cobra volt az első olyan USAF pilóták által repült gép, ami utánégető használata nélkül, vízszintes repülésben átlépte a hangsebességet.
Azonban a hatótávolsága kisebb volt az YF-16-osnál, míg az ára valamivel több. Ez részint azért is volt, mert az YJ-101-es nem volt igazi turbofan hajtómű, hanem csak amolyan "leaky turbojet" (0.25-ös kétáramúság) ami a sebességhez jó volt, de a fogyasztás terén elmaradt a konkurens gép F100-asától. Ez az YJ-101 a GE15-ös hajtóműből lett kifejlesztve, ami a B-1-es bombázók F101-es hajtóműveinek kicsinyített változata oly módon, hogy annak core részét skálázták le és alakították két forgórészes 0.25-ös kétáramúságú tíz fokozatú kompresszoros hajtóművé.

A P-530, majd P-600 koncepciók eredetileg akkor születtek, mikor az USAF javában koncepcionálta azt, amiből az F-15A megszületett. 1971-re, mikor a Northrop már nem utasította el a fly by wire vezérlés ötletét a P-600-asnál (az 530-as idején még ódzkodtak annak komplexitásától és hibalehetőségétől), a légierő attól tartott, hogy egy második gép kifejlesztetése és megrendelése túl sok forrást vonna el az épp egyre-másra dráguló Eagle program finanaszírozásától.
Ne feledjük, az F-15-nél is felmerült az FbW kontrol lehetősége, de ekkorra már nagyon elvitte volna a fejlesztést a rendszer bevezetése.
Azonban a Northrop abban bízott, hogy az F-5 külföldi sikerét meglovagolva az igazi megrendelők a külföldiek lesznek, akiknek az F-104 Starfighter utánra kell valami modernebb.
Ezzel szemben a külföldi potenciális vásárlók ódzkodtak egy olyan gép megvételétől, ami nincs előzetesen használatban az USAF-nál vagy akár a Navy-nél.
Így nem lett a P-530-asból semmi.

Ezzel szemben a hetvenes évek első felére már az is világos volt, hogy az F-15A Eagle olyan drága lesz, hogy képtelenség lesz az összes felmerülő alakulathoz biztosítani belőlük, így kell valami, ami bizonyos szemszögből ugyanazt tudja, csak olcsóbb.
Ekkor indult a Light Weight Fighter program, amire a Northrop a P-600-ason alapuló YF-17-es Cobra-val indult.
Itt az FbW vezérlés mellett az is különbség volt, hogy a P-530-asnál egy ideig meglévő szívócsatornát szabályzó félkúp központi testet elhagyták, de az LWF-követelmény Mach 2.0-t végül 1.95-tel így is sikerült teljesíteni.

Bárhogy is alakult a dolog, a fent említett problémák miatt, végül az USAF és tradiícionális külföldi cimboráik az YF-16 mellett tették le voksukat.
Az YF-17 pár évvel később a tengerek felett talált magára, de kígyóból átvedlett rovarrá...
 
  • Tetszik
Reactions: wolfram, misinator, fip7 and 4 others
Hogy tudják megoldani a fékezőhorgos leszállást autópályán? A Finn F18-as esetén. (Talán kikötik a fékező kábeleket a két oldalon lévő szalagkorlát cölöpökhöz?;)).:eek:
 
Összeütközött két amerikai Hornet

"A tengerészgyalogság együléses vadászbombázói november 9-én kiképzőrepülés közben csapódtak egymásnak San Diego közelében..."

"A tengerészgyalogság légi részlege egy általuk az idén nyáron kiadott közlemény szerint egyébként elég nagy gondban van, hiszen a kiképzőrepülések normális menetéhez szükségesnek ítélt 171 darab Hornet helyett a jelzett időpontban különböző okok miatt csak 85 volt repülésre fogható állapotban. A helyzet pedig azóta nyilván nem változott jelentősen..."

Ha jól számolom, akkor ez kevesebb, mint 50%-os bevethetőségi állapot.
 
Atya ég. Most olvasom, hogy Kuvaitnak fegyverzet nélkül 10mrd USD-be fáj 40 Hornet. Vagyis 400 millió/db.
 
tarzaan said:
Atya ég. Most olvasom, hogy Kuvaitnak fegyverzet nélkül 10mrd USD-be fáj 40 Hornet. Vagyis 400 millió/db.
Kattints ide a kinyitáshoz...
Ott valamit vagy elírtak, vagy a világ legszemtelenebb védelmi pénz szedése, mikor a nagy és erős "megvédi" a kicsit és gyengét... Szerintem ez inkább el lesz írva, bár nekem a 10 milliárd osztva 40 el az "csak" 250 millió per darab, nem 400. Az is pofátlanul sok.
 
Válasz írásához be kell jelentkezned.
Ugrás az oldal tetejére Bottom
Back