Harckocsik harctéri alkalmazása
- Téma indítója boki
- Indítva
-
Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.
Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned. -
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
-
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
T
torsen
Guest
Torsen
A Leclercnél használt motorról tudnál írni egy kis ismertetőt? Engem nagyon érdekelne
Holnap lesz egy kis időm, összehozok valamit, de ne várj nagy dolgokat, mert nem sok mnindent publikáltak róla. Még a francia oldalak sem dúskálnak adatokban, ugyanazt a néhány alapadatot ismételgetik.
T
torsen
Guest
Torsen
A Leclercnél használt motorról tudnál írni egy kis ismertetőt? Engem nagyon érdekelne
A Leclerc motorját eredetileg az SACM Diesel nevű cég fejlesztette, a céget azóta magába olvasztotta a Wartsila-Sulzer, akik elsősorban hajómotorokban utaznak. (Abban mondjuk az egyik legjobbak). A motornál a feltöltési mód az egyedi. A hagyományos turbó két egységből áll radiálturbinából és a (centrifugál) kompresszorból. A fő gond ezzel, hogy a motor kis fordulatszámánál a turbinára jutó gázmennyiség általában kicsi, így alacsony a töltőnyomás (ezt a problémát esetenként a csak az alacsony fordulaton dolgozó mechanikus kompresszorral oldják meg (kombinált feltöltés) lsd. VW 1,4 TSI egyes kezdeti motorjai (140Le fölött), ugyanakkor magas fordulaton a turbó légszállítása túl nagy, a motor sem mechanikailag, sem termikusan nem bír el ilyen magas töltőnyomást, ezért a kipufogó oldalon wastegate, a levegő oldalon lefúvató szeleppel korlátozzák a töltőnyomást. A Leclerc motorjánál (UDVX1500) ezért egy kis teljesítményű Turbomeca TM307B gázturbinát illesztettek a motorhoz. Ebben is van kompresszor és turbina, de van benne égőtér is. Így a gázturbina (GT) kompresszora adhat a belsőégésű motornak (BM) töltőnyomást, a BM kipufogógáza hajthatja a GT turbináját, de sok lehetőséget ad az égőtér megléte. Ha ugyanis a BM működése közben fenntartják az égőtérben az égési folyamatot (minimál gáz), akkor a GT bármikor felpörgethető az égőtérbe juttatott gázolajjal, így alacsony BM fordulaton is van töltőnyomás a GT kompresszortól elvett levegővel (a GT alapvetően nagy légviszonnyal dolgozik, tehát ez nem gond). Elvi lehetőség lehet még a turbólyuk csökkentése is a GT-nek adagolt többlet üzemanyaggal. Tehát tulajdonképpen a rendszerben végigfutó levegő útja: kompresszor, BM és/vagy GT-égőtér, turbina. A levegő útjának/arányának irányítását egy elektronikusan vezérelt levegőszelep biztosítja. A GT égőtere miatt a kompresszor fordulat a BM üzemétől teljesen függetleníthető. Ezért van az, hogy gyakorlatilag a teljes BM fordulatszám tartományban igen magas, 7,5bar töltőnyomással működik a BM.(megjegyzem, dieseleknél ritka a 2bar fölötti érték is) Ezt a töltőnyomást persze egy normális diesel motor nem viselné el a szokásos 16…22 sűrítési viszony mellett, így az UDVX motor sűrítése mindössze 7,8. Ez az érték a ’60-as évek benzinmotorjaiban is alacsony lenne, de ha ezt a geometriai sűrítést felszorozzuk a töltőnyomással, akkor már igen magas sűrítésvégi és effektív középnyomást kapunk. (Az effektív középnyomás egy fajlagos motormutató, ami a munkaciklus átlagos nettó –súrlódással csökkentett- nyomását mutatja). Így az UDVX motorban az effektív középnyomás több mint 32 bar (összehasonlításként a Leo-2 MTU motorja 18,5 barral dolgozik, egy 140Le-s 2literes TDI motor kb. 25…27barral). Emiatt az őrült magas nyomás miatt lehet a motor mindössze 16 literes (MTU 27liter) és 8 hengeres, és ennek ellenére a nyomatéka 4850Nm (MTU 4450Nm). A motor szerkezetében az is érdekes, hogy diesel létére rövidlöketű, (vagyis a furata 142mm a lökete 130mm szemben a dieselek szokványos hosszúlöketű kivitelével, pl. az MTU kismértékben hosszúlöketű, ott 170x175mm a megfelelő méret) Ez látszik a fordulatszámon is, a francia motor átlépheti a 4000-et, míg a német vége valahol 3000-nél van. A kis sűrítési viszony miatt persze a szokásos módon nem lenne indítható, a sűrítési véghőmérséklet kevés lenne a gázolaj öngyulladásához ezért először a GT-t kell indítani, hogy már a BM indításkor is meglegyen a magas töltőnyomás! A kis sűrítési viszonynak van egy másik oldala is. Ez munkaütemben kis kiterjedési arányt is jelent, vagyis a kipufogószelep nyitásakor megszakad az adiabatikus/politropikus kiterjedés és a dieseleknél szokásosnál sokkal magasabb hőmérsékletű és nyomású a kipufogógáz, de ez kell a GT turbinájának megfelelő működtetéséhez. Az üzemanyagrendszerről nem sok minden tudható, az mindenestre biztos, hogy az irányító rendszer mely a BM befecskendezését, a GT működtetését, a levegőirányítást összehangolva működteti, elektronikus vezérlésű, de a diesel rész tuti, hogy nem Common Rail (az csak 1997 óta van) és nem tudok elektronikus elosztó-adagolós rendszerről sem ami 6 hengernél többet látna el (ilyenek a ’80-as évek közepétől már vannak, lsd. Audi TDI, BMW tds). Ennek ellenére nem kizárt két elosztó adagoló, hengersoronként egy. A valószínűbb, hogy a régimódi soros adagolók elektronikusan vezérelt válfaja dolgozik benne, ezek viszont még nem tudtak több adagos befecskendezést produkálni. Az elégetési mód viszont már tuti dugattyúkamrás és perdületes szívócsöves, ezt már a ’60-as években kifejlesztette a List és az MAN, azóta is ezt finomítgatják, enélkül nincs alacsony fogyasztás. (Utalnék a fishbed által linkelt Haditechnika cikkre, amit elolvastam, amiben az ELKO motort újdonságként mutatja be, pedig az elvek sokkal korábbiak). Mindenestre a tömör építés és kis méret mellett a viszonylag szerény fogyasztás is jellemzi a motort. A fajlagos fogyasztás értéket 230g/Leh-ban adják meg ami alig rosszabb a tisztán diesel MTU 215g/kWh értékénél és messze jobb az M1Abrams GM gázturbinájánál. (egy mai civil szgk diesel bőven 190 alatt is tud) A rendszer része még egy a GT-hez kapcsolt 9kW-os motor-generátor is, aminek az áramával indítható a BM, így az akkukapacitás (illetve az akkuból kivett indítóáram felvétel) csökkenthető volt, illetve a tank álló helyzetében a GT –vel hajtott generátor APU-ként ellátja hk-t elegendő villannyal. Egyébként a GT névleges fordulatszáma 41500/min, ami miatt kétségeim vannak arról, hogy a GT kompresszora és turbinája axiál-, vagy radiál kivitelű, ez a fordulatszám valahol pont a határon mozog, ahol még lehet radiális is, de már lehet axiális is.) Képek alapján radiál felé hajlok. A rendszer, ahogy írtam, rendkívül tömör, ami eleve komly hűtési problémát jelent. Ez lehetett az oka, hogy az ún. tropikalizált Leclerc változatban az UAE számára az EuroPowerPackot szállították a franciák az MTU motorral és RENK váltóval (nem tudom, hogy kérték az arabok vagy eleve így szólt az ajánlat, gondolom inkább az előbbi), annak „lazább” felépítése miatt jobb a hőleadása, hőteherbírása.
A motornak amúgy van egy kevéssé ismert utóélete is. A keleti blokk felbomlása után a SACM kifejlesztett egy tisztán turbós változatot V8X1000 jelzéssel (1000Le-vel) kifejezetten azzal a céllal, hogy a keleti T-72-esek átmotorizálásához legyen ajánlatuk. Illetve már a Wartsila fennhatósága alatt elkészült egy V12X1500 változat 12 hengerrel, csak turbóval és némileg kisebb fajlagos fogyasztással NATO felhasználásra. Szerződés egyik motorra sem történt.
Torsen
Big like!
Érdekes megoldás.
Én azt hittem, hogy a gázturbina és a motor külön van, és valamilyen módon a gázturbinára vagy egy generátort (APU) lehet rákapcsolni, vagy pedig egy külön kompresszort hajt meg valamilyen módon az igényektől függően.
De ezek szerint k valamiért egybe építették a motorral az egészet. Ez meg ugye sok hővel jár....
Amúgy a közös nyomócsöves befecskendezés, hogy hogy csak 1997-óta van?
Azt hinné az ember, hogy elvi szinten egyszerű a szerkezet.
(Itt most nem a mai piezo-kristályos nagyon bonyolultra gondolok....)
Big like!
Érdekes megoldás.
Én azt hittem, hogy a gázturbina és a motor külön van, és valamilyen módon a gázturbinára vagy egy generátort (APU) lehet rákapcsolni, vagy pedig egy külön kompresszort hajt meg valamilyen módon az igényektől függően.
De ezek szerint k valamiért egybe építették a motorral az egészet. Ez meg ugye sok hővel jár....
Amúgy a közös nyomócsöves befecskendezés, hogy hogy csak 1997-óta van?
Azt hinné az ember, hogy elvi szinten egyszerű a szerkezet.
(Itt most nem a mai piezo-kristályos nagyon bonyolultra gondolok....)
T
torsen
Guest
Igen a közös csöves megoldás már teljesen kiszorított minden mást és úgy tűnik, hogy régóta fut. A Bosch csinálta meg az Alfa megrendelésére 1997-re. Azóta mint a pestis, úgy terjed! Elvi szinten persze egyszerű, de már az első generáció is 1350 Bar nyomással dolgozott és kommersz áron kellett gyártani.Szerintem ez utóbbi miatt sokáig nem is próbálkotak vele.
T
torsen
Guest
Ha meggondolod, az Audi A4 első változata a '95-ös modellévvel jött ki (1994 augusztus) Abban még a forgóelosztós elektronikus vezérlésű TDI volt.Az Alfa JTD volt az első fecske.
Az ipari motoroknál előbb lett közös cső,a 2002-as daráló cat c-9motorja már közös csöves,még csak 600 bar,de már közös csöves,most kapott 6 injektort,fel kellett programozni őket,rángatózott is a főnököm arca a kasszánál.
T
torsen
Guest
Nem ismerem a darálótok motorját, és biztos igazad lehet, hogy CR rendszerű. Hogy mióta gyárthatják, nem tudom. A külünbség az egy szárazföldi jármű és egy stabil motor között (amúgy megnéztem a motort, eredetileg a MaK gyártotta hajómotornak, ami kvázi stabilmotor, csak a CAT felvásárolta a Thyssentől a céget), hogy egy tankban gyakran és gyorsan kell terhelést változtatni. Egy CR rendszer ritkán használja ki a benne rejlő elvi max, nyomást, de amikor kell, akkor kell. A stabil motorok esetében ilyen terhelésváltási igény alig van, így a 600bar bőven elég lehet a stabil üzemhez. (Csak egy példa amit jól ismerek: a PSA 2.0HDI alapjárati nyomása 270-360bar, közepes terheléseken és fordulaton kb. 500-550bar -ez egyébként a vészüzemi nyomás is- és csak 4000-es fordulat fölött jön ki belőle 1350bar.) Egyébként a forgóelosztós rendszerek is tudtak már akár 1500bart is és több adagos befecskendezést is, de csak magas fordulaton (lsd. Audi A6 v6 2,5TDI VP44-es Bosch szivattyú)Az ipari motoroknál előbb lett közös cső,a 2002-as daráló cat c-9motorja már közös csöves,még csak 600 bar,de már közös csöves,most kapott 6 injektort,fel kellett programozni őket,rángatózott is a főnököm arca a kasszánál.
T
torsen
Guest
Az Armata x-motorjanak milyen elmeleti elönyei lehetnek, hogy az oroszok ezt vàlasztottàk?
Tud valaki (csak röviden
Engem is érdekelne!!! Több okból is!
Egyrészt, mi lesz a hőkibocsátással ilyen kis térfogatban, teljesen zárt felépítményben? (Ezt a használat és az idő válaszolja meg)
Másrészt hogy néz ki a forgattyús rendszer? A 4x3 henger miatt ugyanis bár rövid a főtengely, de nagy a nyugvócsapágyak közötti távolság (4hajtórúd egy kurblira dolgozik) Hogy bírja a főtengely és a csapágyak. (ne adj isten gördülőcsapágyas?) Vagy mellékhajtórudas, hogy még rövidebb legyen a motor? Az meg járásegyenletesség és kopási problémákat vet fel. Vagy villáűs hajtórudakat alkalmaznak mint a Maybach a HL230-asnál? Mindkettő nagyon kiment a divatból.
A következő gondom a járásegyenletességgel van. Az X elrendezés miatt nem lehet egyenletes gyújtásközöket alkalmazni, így a főtengelyben komoly torziós lengések alakulhatnak ki, ami anyagfáradási gondokat jelenthet (valahol. A főtengelyben vagy az erőátvitel bizonyos pontján)) Csak nem alkalmaznak tán a ruszkik kettőstömegű lendkereket 1500Le-nél és 4500Nm-nél?
A másik megoldási lehetőség a tiszta hidraulikus erőátvitel ami kisimítja a lengéseket, de az meg üzemanyag pazarló (Valaki linkelt itt egy armata hajtóművet, ami egy VW DSG váltó volt, tehát megy a dezinformáció). Harmadik lehetőségként felmerül az elektronikus lendkerék alkalmazása is, ami súlyt és térfogatot spórol, de nem nézem ki a ruszkikból...
Engem is érdekelne!!! Több okból is!
Egyrészt, mi lesz a hőkibocsátással ilyen kis térfogatban, teljesen zárt felépítményben? (Ezt a használat és az idő válaszolja meg)
Másrészt hogy néz ki a forgattyús rendszer? A 4x3 henger miatt ugyanis bár rövid a főtengely, de nagy a nyugvócsapágyak közötti távolság (4hajtórúd egy kurblira dolgozik) Hogy bírja a főtengely és a csapágyak. (ne adj isten gördülőcsapágyas?) Vagy mellékhajtórudas, hogy még rövidebb legyen a motor? Az meg járásegyenletesség és kopási problémákat vet fel. Vagy villáűs hajtórudakat alkalmaznak mint a Maybach a HL230-asnál? Mindkettő nagyon kiment a divatból.
A következő gondom a járásegyenletességgel van. Az X elrendezés miatt nem lehet egyenletes gyújtásközöket alkalmazni, így a főtengelyben komoly torziós lengések alakulhatnak ki, ami anyagfáradási gondokat jelenthet (valahol. A főtengelyben vagy az erőátvitel bizonyos pontján)) Csak nem alkalmaznak tán a ruszkik kettőstömegű lendkereket 1500Le-nél és 4500Nm-nél?
Nem aggódnék,tudnak mbt motort gyártani szergejék.
Nem jellemző rájuk,hogy alul méreteznék a dolgokat.
Nem aggódnék,tudnak mbt motort gyártani szergejék.
Nem jellemző rájuk,hogy alul méreteznék a dolgokat.
Ne lenne jellemző? A PSZH-ik mind ironikusan alulmotorizáltak voltak, emiatt nem volt pl. légkondícionálás bennük.
T
torsen
Guest
Nem aggódnék,tudnak mbt motort gyártani szergejék.
Nem jellemző rájuk,hogy alul méreteznék a dolgokat.
Sokszor nem a méretezéssel van a gond, hanem a gyártással... a mérnök tudja a dolgát, a fél(?)alkesz gyártómunkás már nem "annyira" gondos. Amúgy a t-72-ig bezárólag szerintem nagyrészt a T-34 motorjából éltek, egy-két oldalágat kivéve.
Ha jól emlékszem a t90 motorja ua a furat,löket,mint a t72,csak fejlesztettek rajta,gondolom változtattak a fejben csatornák kialakításán,emelték a töltőnyomást,hozzá igazították a vezérlést,befecskendezést,hűtést,stb.
Köszönöm. Remélem, elöbb-utóbb többet tudunk meg....Engem is érdekelne!!! Több okból is!
Egyrészt, mi lesz a hőkibocsátással ilyen kis térfogatban, teljesen zárt felépítményben? (Ezt a használat és az idő válaszolja meg)
Másrészt hogy néz ki a forgattyús rendszer? A 4x3 henger miatt ugyanis bár rövid a főtengely, de nagy a nyugvócsapágyak közötti távolság (4hajtórúd egy kurblira dolgozik) Hogy bírja a főtengely és a csapágyak. (ne adj isten gördülőcsapágyas?) Vagy mellékhajtórudas, hogy még rövidebb legyen a motor? Az meg járásegyenletesség és kopási problémákat vet fel. Vagy villáűs hajtórudakat alkalmaznak mint a Maybach a HL230-asnál? Mindkettő nagyon kiment a divatból.
A következő gondom a járásegyenletességgel van. Az X elrendezés miatt nem lehet egyenletes gyújtásközöket alkalmazni, így a főtengelyben komoly torziós lengések alakulhatnak ki, ami anyagfáradási gondokat jelenthet (valahol. A főtengelyben vagy az erőátvitel bizonyos pontján)) Csak nem alkalmaznak tán a ruszkik kettőstömegű lendkereket 1500Le-nél és 4500Nm-nél?
T
torsen
Guest
Így van! A t-34 V12-es mellékhajtórudas motorját faragták a t-90-ig bezárólag! Egyedül a t-64-ben volt egy extra motor (nem ismerem különösebben, de valami ellendugattyús kialakításra emlékszem) Egyébként maradt a 150-es furat, a bal hengersornál 180mm a jobb hengersornál 186mm-es löket (vagy fordítva), T-34 500Le, T-55 580Le, T-62 580Le, t-72 780Le, T-90 kb. 1000Le. És megvan a fejelsztés hiányához az ideológia is, sok a csereszabatos alkatrész! Nem mellesleg a motor 38,8 liter lökettérfogatból tudja ezeket a számokat, az MTU 873 1500Le-s 27 literből, a Leclerc 1500Le-s kb. 16 literből. Ki is tud mbt motort tervezni? Irónikusan és viccesen kérdeztem él nélkül!
Viszont működik, még az arabok kezében és karbantartásával is.Így van! A t-34 V12-es mellékhajtórudas motorját faragták a t-90-ig bezárólag! Egyedül a t-64-ben volt egy extra motor (nem ismerem különösebben, de valami ellendugattyús kialakításra emlékszem) Egyébként maradt a 150-es furat, a bal hengersornál 180mm a jobb hengersornál 186mm-es löket (vagy fordítva), T-34 500Le, T-55 580Le, T-62 580Le, t-72 780Le, T-90 kb. 1000Le. És megvan a fejelsztés hiányához az ideológia is, sok a csereszabatos alkatrész! Nem mellesleg a motor 38,8 liter lökettérfogatból tudja ezeket a számokat, az MTU 873 1500Le-s 27 literből, a Leclerc 1500Le-s kb. 16 literből. Ki is tud mbt motort tervezni? Irónikusan és viccesen kérdeztem él nélkül!