Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.
Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned.
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
Az a baj nem tudjuk mi lesz a fő vadászgép típus, és azzal milyen összefüggésben akarják a L-39NG beszerzést.
Nem tudjuk még az L-39NG fő végleges fő paramétereit sem, hiszen ez csak egy alaptípus, deklarálták, hogy a felhasználói igények szerint fogják fejleszteni (így jött létre korábban az ALCA is)
Annyit tudunk, hogy egy többségi magyar tulajdonú cég lett az AV, és elképzelhető, hogy a magyar honvédség sokat tud segíteni gyakorlati tapasztalatokkal majd az üzemeltetés során, amely ösztönözhetné a megrendelések számának növelését.
Lesznek oktatógépeink és lesz tapasztalatunk, hogy a light attack gépek mennyire használhatók a harcászatban (ezek nem repülő erődök a fegyverzetüket is azokhoz a szerény -de lehet hogy hasznos- feladatokhoz kell tervezni, amire valók.) Több lesz valószínűleg a repülőóra is.
Inkább az a baj, hogy sokan félnek, hogy a Gripen flotta bővítése helyett fognak érkezni. (Annak én se örülnék ) De alapból nem értem az ellenségeskedést ezzel a típussal. Nem F-16-osok ellen kell majd harcolnia.
Segítek a magyar szöveg értelmezésében:
Mint írtam abban a hozzászólásban amire válaszoltál, egy módosított L-39NG tudná az elvárt sebességet, aminek a vázlatá pár órán belül teszem az Aero Vodochody fórumba.
"Kicsit" nem is értem mit és miért "reklamálsz", hisz még nincs mit!
Azt értem, hogy magáért a reklamálásért B+, de... Hmmmm...
(Már megint baj van azzal a qrva árnyékkal, amit nem sikerül átlépned. )
Ebben, B+: mivel nincs benne 2 pilóta, meg a "tartozékaik", összesen kb., 5-600 kg súlyban, ezért "be cseréltem" kb. 600 liter üzemanyagra és a többlet rádió-kommunikációs és szervó-/vezérlés-/egyébre 100-150 kg súlyban.
Hüha, B+, "baj van", így már, meg is van kb. hely/súly a fegyverzetre!
Mégis mit kellene ekkora tömény hülyéségre írni? Simogassam meg a fejed? Nézzed már meg, hogy a 650-700 km/h-hoz képest gépek hogyan néztek ki már az 50-es években. Segítek, F-86, MiG-15. Megvan?
Akkor nézzél már rá az L-39-re. Kb., mintha gőzmozdonyból akarnál Shinkanzent vagy TGV-t építeni.
Kb. semmilyen összefüggésben nem akarják. Egy összefüggés van, hogy magyar érdekeltségbe került az AV..
Ha itt bárki komolyan modern képzést akarna/akart volna, ahhoz alap lett volna implementálni Kanadából a tapasztalatokat és megtartani az NFTC-ben kiképzett oktatókat..majd nem kis pénzt befektetni az infrastruktúrába (kiszolgáló épületek, előadótermek, szimulátorok, számitástechnikai háttér, tananyagok stb stb..). Ha meg csak a kiképzőgépet nézzük, oké hogy olcsó lehet, de szakmai szempontból talán a legutolsó is amire esne a választás. Csak nézz rá a kabinjára és hasonlítsd össze mondjuk egy T-7-el vagy PC-21-el.
És az mit ad hogy lesz jártassága a pilótának L-39-esen? Egy Gripen pilótának semmit. Ahhoz hogy Gripenen "legyen jó" ahhoz Gripenen kell harci feladatokat gyakorolnia.
Na EZT epedve várom - ha te megtervezel nekem egy olyan szuperszonikus (és transzonikus optimális utazó) egyenesszárnyú 39-est (mert azt megtartod, ha nem, az full áttervezés - új gép), ami Gripennel lépést tart (ide értve gyorsulást is) - hát én leborulok előtted.
Repülőgépmérnök végzettséggel megmondom őszintén, előre csillog a szemem - meg azért is, amit arra írni fogok (mert kielemzem azt fix)
Az, hogy az egy fődarab-egységként szerelt eredeti szárny helyett egy új --az eredetivel csereszabatos bekötésű-- szárny kerül beépítésre ! ! !
A nagyobb sebesség elérésének akadálya ugyanis döntően,
az alacsony leszállósebességre,
egyszerű felépítésre,
és barátságos kezelhetőségre tervezett,
eredeti szárny!
...ezen az "egyenes szárnnyal..." megállapításon pedig csodálkoztam is, mert senki nem "mondta"(tudom: írta), hogy az eredeti szárnnyal leszmegoldva !!!
Ez a szárny-csere a kulcsa ugyanis a megoldásnak, mert a többségnek elkerülte a figyelmét az a gyártó által kiemelt információ, az a lehetőség, hogy az új típusnál a szárny egy (műszaki)egységként kezelhető!
...vagyis a gyártó a pontos (szárny terhelési, bekötési, vezérlés, egyebek csatlakotatási) műszaki ismeretek birtokában viszonylag egyszerűen(ennél fogva más gyártóknál olcsóbban, gyorsabban !!!) tud olyan altípusokat készíteni amiknek e leglogikusabb lehetőségei a következők:
- a jelenlegihez hasonló alacsony sebességű, egyszerű, sérülésálló típus, a minél nagyobb fegyver-terhelésre optimalizálva,
- a jelenleginél nagyobb sebességű, de szubszonikus altípus,
- az előzőeknél jelentősebb kompromisszumokkal, korlátozottan szuperszonikus típus.
Az első a jelenlegi HTKA-s "pályázati-kiírást" tekintve irreleváns, átugrom.
Szubszonikus altípus megvalósíthatósági leírása:
Elérendő cél:
- 2.000 kg körüli fegyverterheléssel megközelíteni a JAS39 Gripen utazósebességét, a kitűzött cél a 850 km/h.
Ennek legjelentősebb akadálya a jelenleginél alig mechanizált szárny alacsony sebességtartománya, ami 120-950 km közötti sebességtartományt tesz lehetővé.
Ugyanilyen súllyal és tolóerővel rendelkező szubszonikus/(alig)szuperszónikus repülési tartományú gép létezik: T-38 Talon(wikipedia/angol).
(A magyarban alig van valami, valaki "leferdíthetné"! Kössssz annak aki megcsinálja! )
Az L-39NG 18,8 nm-es alig nyilazott trapézszárnnyával szemben a T-38-as kisebb, 16 nm-es erősen nyilazott (és csaknem delta) szárnya van vezérelhető belépőéllel, szemben a "faék" mechanizáltságú NG-vel.
Egyszerűbb és olcsóbb altípusként az eredeti szárny arányokat kismértékben módosítva is egyszerűen, olcsó átépítéssel is megvalósítható egy szubszonikus modell, erősebben hátranyilazott szárny-belépőéllel és némileg vékonyabb szárnyprofillal, az eredeti húrhosszal a törzsnél.
Így a nagy utazósebesség elérhető, az eredeti szárnytőméret húrhosszával is, tehát nem kell áttervezni és átépíteni a törzset!!!
Ekkor azonban a leszállósebesség a korábbihoz képest jelentősen megnövekedne.
Ezt a szárny-mechanizációval(sebességhez optimálisan kitéríthető belépőél) lehet ez eredeti, barátságos értékhez "vissza-optimalizálni" és így mindkét sebességtartomány elérhető, 3-4 meghatározott állásra képes belépőéllel.
Hogy a korábbi vezérléssel kompatibilis legyen a szárny, a belépőél mechanizmust elektromosan célszerű megoldani, mert így nagyon kevés , és könnyen kivitelezhető változtatást kell megoldani, viszonylag egyszerű, és ezért olcsó és könnyen használható, és karbantartható lesz.
Hangsebesség feletti trapázszánynak ide teszem az F104 Starfighter rajzát az L-39NG mellé:
Szemmel látható a két típus belépőélének nyilazása közötti jelentős különbség.
Szubszonikus tartományhoz a kettő közötti az ideális.
Az F-104 Starfighter szárnya a 2 Mach-os sebesség figyelembe vételével lett meghatározva!!!
Kis poénnal azt is mondhatnám, hogy az NG szárnyát fordítva kéne felrakni(nem lehet, nyilván), mert a kilépőél negatív nyilazása nagyobb (majdnem jóóó ), mint a belépőél nyilazása.
Visszakomolyodva: egy nagyobb szárnyilazású, majdnem deltaszárny lenne az optimális közeli, kicsit kisebb fesztávval, valamivel keskenyebb szárnyprofillal és vezérelhető belépőéllel(orrsegédszárnnyal).
Ez az egyszerűen megoldható, fenntiek szerinti elvek alapján elkészült új fődarab --az új, szubszonikus tartományra optimalizál, és kismértékben már mechanizált-- szárny teszi lehetővé, hogy az L-39NG ilyen átépítése tudja tartani a tempót a Gripen-ekkel, megtarva az eredeti típus terhelhetőségét!
Azoknak, akik nem biztosak benne, ide teszem a T-38 Talon képét is, amely az L-39NG-nél 200 kg-mal nehezebb, az utánégető nélküli tolóereje 3-4%-al több (gyakorlatilag semmi), és a szárnyfelülete 16 négyzetméter, szemben az NG eredtileg 18,8 nm-ével, és a virtuálisan tervezett altípus 17,5 nm-re becsült/tervezett szárnyfelületével.
(Emiatt a kisebb szárnyfelület miatt jóval nagyobb is a T-38 leszállósebessége, és tudtommal nem is képes füves reptéren leszállni. Az NG tud.)
Ilyesmi(T-38 fenti képe) deltaszárny a szubszonikus tartományra némileg kisebb nyilazással is már "elegendő" az L-39NG-hez, a fenti T-38 típust jóval nagyobb, 1,4 M sebességére méretezték.
Ehhez kell neki az utánégető további 45%-os teljesítménye, az ezzel járó behorpadó üzemanyagtartályokkal!
Holnapra Elkészítem a hasonló szuperszonikus sebességtartományra képes "csere-szárnyat", mert arra is van megfizethető műszaki megoldás!
Az a nagyobb durranás, a várható "szakértői f!kázásokat" némi iróniával várva
Kb. semmilyen összefüggésben nem akarják. Egy összefüggés van, hogy magyar érdekeltségbe került az AV..
Ha itt bárki komolyan modern képzést akarna/akart volna, ahhoz alap lett volna implementálni Kanadából a tapasztalatokat és megtartani az NFTC-ben kiképzett oktatókat..majd nem kis pénzt befektetni az infrastruktúrába (kiszolgáló épületek, előadótermek, szimulátorok, számitástechnikai háttér, tananyagok stb stb..). Ha meg csak a kiképzőgépet nézzük, oké hogy olcsó lehet, de szakmai szempontból talán a legutolsó is amire esne a választás. Csak nézz rá a kabinjára és hasonlítsd össze mondjuk egy T-7-el vagy PC-21-el.
És az mit ad hogy lesz jártassága a pilótának L-39-esen? Egy Gripen pilótának semmit. Ahhoz hogy Gripenen "legyen jó" ahhoz Gripenen kell harci feladatokat gyakorolnia.
A gripenes terningre kellenek a ketuleses gepek, elotte viszont illik azert egy sugarhajtasos gyakorlogepen is tanulni. Az oktatokrol stb semmit nem tudni egyelore, nem csak kanadai oktatok elnek a bolygon, igy felesleges anelkul fikkantani, hogy konkretumokat tudna barmelyikonk is.
Az, hogy az egy fődarab-egységként szerelt eredeti szárny helyett egy új --az eredetivel csereszabatos bekötésű-- szárny kerül beépítésre ! ! !
A nagyobb sebesség elérésének akadálya ugyanis döntően,
az alacsony leszállósebességre,
egyszerű felépítésre,
és barátságos kezelhetőségre tervezett,
eredeti szárny!
...ezen az "egyenes szárnnyal..." megállapításon pedig csodálkoztam is, mert senki nem "mondta"(tudom: írta), hogy az eredeti szárnnyal leszmegoldva !!!
Ez a szárny-csere a kulcsa ugyanis a megoldásnak, mert a többségnek elkerülte a figyelmét az a gyártó által kiemelt információ, az a lehetőség, hogy az új típusnál a szárny egy (műszaki)egységként kezelhető!
...vagyis a gyártó a pontos (szárny terhelési, bekötési, vezérlés, egyebek csatlakotatási) műszaki ismeretek birtokában viszonylag egyszerűen(ennél fogva más gyártóknál olcsóbban, gyorsabban !!!) tud olyan altípusokat készíteni amiknek e leglogikusabb lehetőségei a következők:
- a jelenlegihez hasonló alacsony sebességű, egyszerű, sérülésálló típus, a minél nagyobb fegyver-terhelésre optimalizálva,
- a jelenleginél nagyobb sebességű, de szubszonikus altípus,
- az előzőeknél jelentősebb kompromisszumokkal, korlátozottan szuperszonikus típus.
Az első a jelenlegi HTKA-s "pályázati-kiírást" tekintve irreleváns, átugrom.
Szubszonikus altípus megvalósíthatósági leírása:
Elérendő cél:
- 2.000 kg körüli fegyverterheléssel megközelíteni a JAS39 Gripen utazósebességét, a kitűzött cél a 850 km/h.
Ennek legjelentősebb akadálya a jelenleginél alig mechanizált szárny alacsony sebességtartománya, ami 120-950 km közötti sebességtartományt tesz lehetővé.
Ugyanilyen súllyal és tolóerővel rendelkező szubszonikus/(alig)szuperszónikus repülési tartományú gép létezik: T-38 Talon(wikipedia/angol).
(A magyarban alig van valami, valaki "leferdíthetné"! Kössssz annak aki megcsinálja! )
Az L-39NG 18,8 nm-es alig nyilazott trapézszárnnyával szemben a T-38-as kisebb, 16 nm-es erősen nyilazott (és csaknem delta) szárnya van vezérelhető belépőéllel, szemben a "faék" mechanizáltságú NG-vel.
Egyszerűbb és olcsóbb altípusként az eredeti szárny arányokat kismértékben módosítva is egyszerűen, olcsó átépítéssel is megvalósítható egy szubszonikus modell, erősebben hátranyilazott szárny-belépőéllel és némileg vékonyabb szárnyprofillal, az eredeti húrhosszal a törzsnél.
Így a nagy utazósebesség elérhető, az eredeti szárnytőméret húrhosszával is, tehát nem kell áttervezni és átépíteni a törzset!!!
Ekkor azonban a leszállósebesség a korábbihoz képest jelentősen megnövekedne.
Ezt a szárny-mechanizációval(sebességhez optimálisan kitéríthető belépőél) lehet ez eredeti, barátságos értékhez "vissza-optimalizálni" és így mindkét sebességtartomány elérhető, 3-4 meghatározott állásra képes belépőéllel.
Hogy a korábbi vezérléssel kompatibilis legyen a szárny, a belépőél mechanizmust elektromosan célszerű megoldani, mert így nagyon kevés , és könnyen kivitelezhető változtatást kell megoldani, viszonylag egyszerű, és ezért olcsó és könnyen használható, és karbantartható lesz.
Hangsebesség feletti trapázszánynak ide teszem az F104 Starfighter rajzát az L-39NG mellé:
Szemmel látható a két típus belépőélének nyilazása közötti jelentős különbség.
Szubszonikus tartományhoz a kettő közötti az ideális.
Az F-104 Starfighter szárnya a 2 Mach-os sebesség figyelembe vételével lett meghatározva!!!
Kis poénnal azt is mondhatnám, hogy az NG szárnyát fordítva kéne felrakni(nem lehet, nyilván), mert a kilépőél negatív nyilazása nagyobb (majdnem jóóó ), mint a belépőél nyilazása.
Visszakomolyodva: egy nagyobb szárnyilazású, majdnem deltaszárny lenne az optimális közeli, kicsit kisebb fesztávval, valamivel keskenyebb szárnyprofillal és vezérelhető belépőéllel(orrsegédszárnnyal).
Ez az egyszerűen megoldható, fenntiek szerinti elvek alapján elkészült új fődarab --az új, szubszonikus tartományra optimalizál, és kismértékben már mechanizált-- szárny teszi lehetővé, hogy az L-39NG ilyen átépítése tudja tartani a tempót a Gripen-ekkel, megtarva az eredeti típus terhelhetőségét!
Azoknak, akik nem biztosak benne, ide teszem a T-38 Talon képét is, amely az L-39NG-nél 200 kg-mal nehezebb, az utánégető nélküli tolóereje 3-4%-al több (gyakorlatilag semmi), és a szárnyfelülete 16 négyzetméter, szemben az NG eredtileg 18,8 nm-ével, és a virtuálisan tervezett altípus 17,5 nm-re becsült/tervezett szárnyfelületével.
(Emiatt a kisebb szárnyfelület miatt jóval nagyobb is a T-38 leszállósebessége, és tudtommal nem is képes füves reptéren leszállni. Az NG tud.)
Ilyesmi(T-38 fenti képe) deltaszárny a szubszonikus tartományra némileg kisebb nyilazással is már "elegendő" az L-39NG-hez, a fenti T-38 típust jóval nagyobb, 1,4 M sebességére méretezték.
Ehhez kell neki az utánégető további 45%-os teljesítménye, az ezzel járó behorpadó üzemanyagtartályokkal!
Holnapra Elkészítem a hasonló szuperszonikus sebességtartományra képes "csere-szárnyat", mert arra is van megfizethető műszaki megoldás!
Az a nagyobb durranás, a várható "szakértői f!kázásokat" némi iróniával várva
Nem véletlenül tettem be a T-38 talon-t, ami azonos súlyú, azonos a tolóerő(utánégető nélkül, csaknem azonos a szárnyfelület és tudja azt amire szüksége van a konstrukciónak a feladathoz.
A kérdésre tehát, hogy lehetséges-e, egyértelműen "Igen!" a válasz, hisz bő 50 éve megoldották a (kisebbik) feladatot is már, a maga korában sem igényelve különleges anyagtechnikai és/vagy konstrukciós megoldásokat.
Lehet idézni könyveket, szakmai(-nak tűnő) kifogásokat és ellenérveket, de a több típusnál (megfizethető áron, sok-éve,) megoldott, --és ez esetben is-- megoldható műszaki kérdés ettől kezdve "csak" a felső szintű katona-politikai vezetés szakmai döntésének a kérdése.
De a T-38 mellett ugyanezt a feladatot megoldották kedvenc kreatív svédeim is a J-29 Tunnan típusnál 1060 km/h végsebesség formájában, hasonló tolóerő/kg és kg/nm értékeknél, rosszabbnak tűnő törzskialakítással, orrsegédszárny nélkül!
Repüléstechnikailag összefoglalva a nagyobb utazó (és végsebesség) elérésének célja viszonylag olcsón és egyszerűen elérhető az egy főegységet képező szérny "cseréjével".
A cél elérését
- a(z eredetileg alig nyilazott) szárny nyilazási értékének jelentős növelésével,
- a szárnyprofil vastagságának jelentős csökkentésével,
- vezérelhető orrsegédszárny kialakításával lehet elérni.
Vagyis aerodinamikailag, műszakilag reális áron megoldható a feladat, ha a döntéshozók szeretnének egy nagyobb sebességre képes altípust, ami akár a Gripen-ek kisérője és fegyverhordozója is lehet, jelentősen növelve annak lehetőségeit, további gépek alkalmazásához képest jelentősen alacsonyabb költséggel és pilóta-kockázattal!
Egy ilyen megoldás messze a legjobb ár/érték arányban növeli meg a Gripen-ek harcértékét. Ennek a területnek a fontosságát jelzik a jelentős USA és egyéb fejlesztések!
Ettől függetlenül --kitérve a nem müszaki oldalára is a dolognak-- további Gripen-ek hazai beszerzése indokolt a várható Közép-Kelet-Európai beszerzésék ismeretében.
Az eredeti (jó) manőverező képesség megtartása nem elsődleges, ezért az új virtuális altípus kismértékű túlterhelésével a 1,5-2 tonna fegyverterhelés elérhető.
Nem kötelező megőrizni a komolyságot, de ha megpróbálhatnád az jó lehet, vagy válhatsz nevetségessé is.
Az Aero-nál megrendelésre dolgoznak, saját kockázatra ritkán/akkor is "szolidan" szokás!
Ez a koncepció és a saját kockázatra tervezés nem illik a túlélésért küzdő gyártók profiljába.
A mi bevásárlásunkkal elméletileg ez a kényszerpálya rövid-/közép-távon nem áll fenn!
Ez a "Kísérő-Drón" kérdés termék pedig, ami felmerült --a megoldással együtt-- egy komoly lehetőség, üzleti és képesség növelési szempontból is, időben felismerve ! ! !
Nem véletlenül tettem be a T-38 talon-t, ami azonos súlyú, azonos a tolóerő(utánégető nélkül, csaknem azonos a szárnyfelület és tudja azt amire szüksége van a konstrukciónak a feladathoz.
Az a gond hogy teljesen rosszul közelíted meg a dolgot.
A Te alap feltételezéseddel szemben a szárny alakjának van a leg kevesebb köze a transszonikus / superszonikus repüléshez.
A szárnyprofil vastagságának és magának a profil alakjának sokkal fontosabb a szerepe.
Magának a nyilazásnak elsősorban ott van szerepe hogy kisebb profilvastagságot tudj elérni azonos főtartó vastagság mellett és növeld a hosszstabilitást.
Továbbá a superszonikus tartományban a nyomásközéppont súlyosan eltolódik ami az egész szárny statikáját súlyosan befolyásolja. A leg kevésbé valószínű hogy a korábbi bekötések helye és méretezése megfelelő lesz.
Továbbá ott van a terület szabály.
Az egész törzset át kéne tervezned hozzá hogy megfelelj annak is.
Összefoglalva...pls. több komolyságot és józanságot és tényleg rág át magad az aerodinamika alapjai tankönyvön.
Elvileg valami hasonló történt még az 50-es években, amikor az egyenes szárnyú F-84 Thunderjet nyilazott szárnyat kapott (meg más vízszintes vezérsíkot) és ebből lett az F-84 Thunderstreak.
"1954-ben az eredetileg egyenes szárnyú Thunderjet nyilazott szárnyakat kapott, így alakult ki az F–84F Thunderstreak vadászgép"
A Thunderstreak csúcssebesség magasabb lett mint a Thunderjet-é (kb. 120 km/h-val), viszont sokkal erősebb hajtóművet is kapott (5,560 lbf (24.7 kN) helyett 7,220 lbf (32.1 kN)), míg az üres tömege NEM változott (5200 Kg), tehát ahhoz a 120 km/h többlethez biztosan kellett a sokkal erősebb hajtómű is és a szárny módosítás is (mondjuk kérdés, hogy megérte-e).
A szárnyprofil vastagságának és magának a profil alakjának sokkal fontosabb a szerepe.
Magának a nyilazásnak elsősorban ott van szerepe hogy kisebb profilvastagságot tudj elérni azonos főtartó vastagság mellett és növeld a hosszstabilitást.
Továbbá a superszonikus tartományban a nyomásközéppont súlyosan eltolódik ami az egész szárny statikáját súlyosan befolyásolja. A legkevésbé valószínű hogy a korábbi bekötések helye és méretezése megfelelő lesz.
Továbbá ott van a terület szabály.
Az egész törzset át kéne tervezned hozzá hogy megfelelj annak is.
Ez igaz. De nem ide tartozik!
A szuperszonikus feladvány nem ennek a hozzászólás-körnek a témája, kinek írtad ezt a részt?
A virtuális feladat --többször említve lett-- a szubszonikus utazósebesség megközelítése!
Miért/minek kevered ide a hangsebesség feletti repülést???
A fegyverhordozó drónnak nem feladata a légi-harc, nem feladata a hangsebesség feletti repülés.
A Boeing, és más gyártó sem tűzött ki ilyen célt a maga hasonló célú modelljeivel szemben.
A Gripen egy valós helyzetben is csak percekig tud utánégetőt használni, mert a tervezett profilba/feladatába ennél több nem fér bele hatótáv/üzemanyag szempontból.
Sőt általában semenyi sem, ilyenkor szinte mindig "el dob" mindent egy kitérőmanőver (rá indított légiharc rakéta) miatt!
Ezt kérlek ismételd el a tükör előtt is.
Köszönöm!
Most, hogy így ezt a "Foglajuk el, addig sem foglalkozik a lényeggel! Hi-hi-hi..." kitérőt átugrottuk nézzük inkább a figyelemre méltó területet!
Summa summarum: Van sok-tíz-éves típus, több is amelyik gyakorlatilag megegyező tömeggel, tolóerővel, sok tíz-évvel ezelőtti anyag- és gyártástechnológiai háttérrel megvalósította a feladatot.
Repüléstechnikailag tehát a meglévő oktatógépből is (viszonylag)egyszerűen, gazdaságosan megvalósítható a fegyverhordozó drón létrehozása!
Sok-tíz hasonló (repüléstechnikai) tudású eszköz épült sok-tíz-éve, összesen sok-ezer példányban eleve ilyen ilyen vagy sokkal jobb teljesítményre tervezve! "*"
A problémát inkább az hadieszközök kombinációjának újszerűsége, szokatlansága okozhatja!
...és politikai döntéshozók szempontjából a kenőpénz elmaradása okozhatja!
"Csak elméletileg": ugyanerre a feladatra a modernizált MiG-17/-19 a szinte azonos (utazó)sebességtartományaik miatt(ebben az alkalmazásban ez a döntő) sokkal alkalmasabb lenne.
Más problémákat kellene megoldani! Kínában szerintem dolgoznak rajta, van nekik pár-ezer.
...mérnök is!
Nem véletlenül tettem be a T-38 talon-t, ami azonos súlyú, azonos a tolóerő(utánégető nélkül, csaknem azonos a szárnyfelület és tudja azt amire szüksége van a konstrukciónak a feladathoz.
A kérdésre tehát, hogy lehetséges-e, egyértelműen "Igen!" a válasz, hisz bő 50 éve megoldották a (kisebbik) feladatot is már, a maga korában sem igényelve különleges anyagtechnikai és/vagy konstrukciós megoldásokat.
Lehet idézni könyveket, szakmai(-nak tűnő) kifogásokat és ellenérveket, de a több típusnál (megfizethető áron, sok-éve,) megoldott, --és ez esetben is-- megoldható műszaki kérdés ettől kezdve "csak" a felső szintű katona-politikai vezetés szakmai döntésének a kérdése.
De a T-38 mellett ugyanezt a feladatot megoldották kedvenc kreatív svédeim is a J-29 Tunnan típusnál 1060 km/h végsebesség formájában, hasonló tolóerő/kg és kg/nm értékeknél, rosszabbnak tűnő törzskialakítással, orrsegédszárny nélkül!
Repüléstechnikailag összefoglalva a nagyobb utazó (és végsebesség) elérésének célja viszonylag olcsón és egyszerűen elérhető az egy főegységet képező szérny "cseréjével".
A cél elérését
a(z eredetileg alig nyilazott) szárny nyilazási értékének jelentős növelésével,
a szárnyprofil vastagságának jelentős csökkentésével,
vezérelhető orrsegédszárny kialakításával lehet elérni.
Vagyis aerodinamikailag, műszakilag reális áron megoldható a feladat, ha a döntéshozók szeretnének egy nagyobb sebességre képes altípust, ami akár a Gripen-ek kisérője és fegyverhordozója is lehet, jelentősen növelve annak lehetőségeit, további gépek alkalmazásához képest jelentősen alacsonyabb költséggel és pilóta-kockázattal!
Egy ilyen megoldás messze a legjobb ár/érték arányban növeli meg a Gripen-ek harcértékét. Ennek a területnek a fontosságát jelzik a jelentős USA és egyéb fejlesztések!
Ettől függetlenül --kitérve a nem müszaki oldalára is a dolognak-- további Gripen-ek hazai beszerzése indokolt a várható Közép-Kelet-Európai beszerzésék ismeretében.
Az eredeti (jó) manőverező képesség megtartása nem elsődleges, ezért az új virtuális altípus kismértékű túlterhelésével a 1,5-2 tonna fegyverterhelés elérhető.
Nem kötelező megőrizni a komolyságot, de ha megpróbálhatnád az jó lehet, vagy válhatsz nevetségessé is.
Az Aero-nál megrendelésre dolgoznak, saját kockázatra ritkán/akkor is "szolidan" szokás!
Ez a koncepció és a saját kockázatra tervezés nem illik a túlélésért küzdő gyártók profiljába.
A mi bevásárlásunkkal elméletileg ez a kényszerpálya rövid-/közép-távon nem áll fenn!
Ez a "Kísérő-Drón" kérdés termék pedig, ami felmerült --a megoldással együtt-- egy komoly lehetőség, üzleti és képesség növelési szempontból is, időben felismerve ! ! !
Ahogy írtam, ha nyilazott szárnyat hozol, onnantól az egész invalid, mert új gép. Innentől kár továbbmenni.
Az, hogy ráteszel egy nyilazott szárnyat, rengeteg dolog változik – én nem csak a CG (súlypont), hanem az AC (Aerodynamic Center), CP (Center of Pressure) – így az ezzel járó nyomatékok. Illetve ilyen sebességnél már Mcrit (kritikus hangsebesség) is megjelenik, így ezt is figyelembe kell venni.
A lényeg, hogy változik a bólintónyomaték, és a CP vándorlás is jelentős a hossztengely mentén (olyan dolgokba, hogy spanwise flow meg hasonlók bele sem megyek). Na most ennek ellensúlyozására szolgál a vízszintes vezérsík – de mivel jelentősen hátratolódott a CP (és részben a CG, de a lényeg ezek egymástól való távolsága), így az erők ellensúlyozásához vagy nagyobb felület kell (megnöveled a vezérsíkot), vagy hátrébb tolod. Na ez már full törzs áttervezés.
Arról nem is beszélve, hogy annak a belépőél nyilazási szögét is meg kell változtatnod...
Továbbá, a szárnyba be kell férni a keréknek (rim+gumi+fékek+rugóstag/oleo/stb....) és a mozgató mechanizmusnak (a helyesen említett mechanizált szárny miatt) – na ez meg főleg ilyen kicsi gépen meghatározza a minimális szárnyvastagságot.
A törzs a másik – csekkold le az orr formáját, a kabintető ívét, stb... a törzs piszok veszélyes, hogy bárhol Mcrit-et átlépi az áramlás, a szívócsatorna bajairól már inkább nem is beszélek. Az egész szerkezet túl rövid ehhez, zömök és hatástalan.
Az a gond hogy teljesen rosszul közelíted meg a dolgot.
A Te alap feltételezéseddel szemben a szárny alakjának van a leg kevesebb köze a transszonikus / superszonikus repüléshez.
A szárnyprofil vastagságának és magának a profil alakjának sokkal fontosabb a szerepe.
Magának a nyilazásnak elsősorban ott van szerepe hogy kisebb profilvastagságot tudj elérni azonos főtartó vastagság mellett és növeld a hosszstabilitást.
Továbbá a superszonikus tartományban a nyomásközéppont súlyosan eltolódik ami az egész szárny statikáját súlyosan befolyásolja. A leg kevésbé valószínű hogy a korábbi bekötések helye és méretezése megfelelő lesz.
Továbbá ott van a terület szabály.
Az egész törzset át kéne tervezned hozzá hogy megfelelj annak is.
Összefoglalva...pls. több komolyságot és józanságot és tényleg rág át magad az aerodinamika alapjai tankönyvön.
Ahogy írtam, ha nyilazott szárnyat hozol, onnantól az egész invalid, mert új gép. Innentől kár továbbmenni.
Az, hogy ráteszel egy nyilazott szárnyat, rengeteg dolog változik – én nem csak a CG (súlypont), hanem az AC (Aerodynamic Center), CP (Center of Pressure) – így az ezzel járó nyomatékok. Illetve ilyen sebességnél már Mcrit (kritikus hangsebesség) is megjelenik, így ezt is figyelembe kell venni.
A lényeg, hogy változik a bólintónyomaték, és a CP vándorlás is jelentős a hossztengely mentén (olyan dolgokba, hogy spanwise flow meg hasonlók bele sem megyek). Na most ennek ellensúlyozására szolgál a vízszintes vezérsík – de mivel jelentősen hátratolódott a CP (és részben a CG, de a lényeg ezek egymástól való távolsága), így az erők ellensúlyozásához vagy nagyobb felület kell (megnöveled a vezérsíkot), vagy hátrébb tolod. Na ez már full törzs áttervezés.
Arról nem is beszélve, hogy annak a belépőél nyilazási szögét is meg kell változtatnod...
Továbbá, a szárnyba be kell férni a keréknek (rim+gumi+fékek+rugóstag/oleo/stb....) és a mozgató mechanizmusnak (a helyesen említett mechanizált szárny miatt) – na ez meg főleg ilyen kicsi gépen meghatározza a minimális szárnyvastagságot.
A törzs a másik – csekkold le az orr formáját, a kabintető ívét, stb... a törzs piszok veszélyes, hogy bárhol Mcrit-et átlépi az áramlás, a szívócsatorna bajairól már inkább nem is beszélek. Az egész szerkezet túl rövid ehhez, zömök és hatástalan.
Amiket írtál arra gondolta, nem olvastad figyelmesen amit írtam!
Nyilazott szárny említésekor nem erre a nyilazott szárnyra gondolok:
aminél felmerülnek az általad említett problémák,
hanem ennek (F-104 Starfighter) a szánykonstrukciónak a "hangsebesség alá nyilazott"(az eredeti --képen átható módon-- 2 Mach-os megoldás helyett ! ), kilépőélnél alig előre-nyilazott megvalósítással, és orrsegédszárnnyal az eredeti szárny húrhusszával indítva a törzsnél !!!
Egy ilyen, de kevésbé nyilazottabb, (fentebb leírt) trapézszárny esetén az általad felsoroltak közül jelentősen mi is változik meg??? Gyakorlatilag, és jelentősen semmi!
A némileg kisebb szárnyfelület méretét az orrsegédszárny miatti aerodinamikailag hatékonyabb szárny döntően ellensúlyozza.
Ami igen, kismértékben változhat, annak jelentős része a súlypont kismértékű hátrahelyezésével megoldható!
Ha kell egyáltalán, mert a kis eltérések szerintem az eredeti oktatógép jelentős manőverező képességén belül a vezérsíkokkal is ellensúlyozható.
Ha mégsem:
Az új h̶a̶j̶s̶z̶á̶r̶í̶t̶ó̶ hajtómű "lötyög" a gépben van hova hátra rakni valamit, pl. az új többlet-kommunikációt(50-100 kg nagyságrendileg), vagy mást!
Ha megoldást akarunk, akkor könnyebb találni.
Ebben segíts --ha akarsz--, ne a probléma keresésben/találásban!
Kár hogy annak veszed mert így van...
A szárny nyilazása nem szükséges feltétele a transszonikus / szuperszonikus repülésnek és önmagában nem is garantálja hangsebességnél nagyobb sebesség elérését.
A szárny nyilazása annyit eredményez hogy azonos főtartó vastagság mellett kisebb lesz a profil magasság ezáltal magasabb lesz a szárny kritikus mach száma, ezáltal kisebb lesz a szárny ellenállása.
Természetesen megfelelően erős anyagokat és szárnyprofilt választva lehetséges nyilazás nélkül is megfelelően vékony profilú (= magas kritikus mach számú) és alacsony ellenállású szárnyat építeni hangsebesség feletti repüléshez.
Tanmese - linkelt tankönyv 712. oldaltól.
Miért tudta átlépni a hangsebességet a tök egyenes szárnyú Bell X1 és miért hullott darabjaira a nyilazott szárnyú DH 108 Swallow amikor megpróbálta ugyanezt?
Természetesen tisztában vagyok vele hogy téged ezek nem érdekelnek...
Nem is igazán neked írtam le ezeket, de lehet hogy másokat azért érdekel a téma.
Az Ő hozzászólásaikra szívesen reagálok, de veled azt hiszem befejeztem a diskurzust erről a témáról.
Kiegészíteném azzal, hogy ehhez olyan MI és datalink kell, amivel még a legnagyobbak is csak kísérleti szinten rendelkeznek (kivéve persze a svédek, akiknek az őskortól van, ahogy majd az önkéntes propagandistájuk mindjárt kifejti...)
Ha valamit nem ertesz, kerdezz nyugodtan, regota es rendszeresen segitek kevesbe szerencseseken...
Az elso konkret datalink, a STRIL60 (elodje) - meg analog fedelzeti szamitogep (!) "formajaban" - az 50-es evekben mar teszteles alatt allt, majd a Drakenekben a 60-as evektol rendszeresitettek. Igen, cirka 60 eve van networked warfare a sved fighterekben, mikozben az amerikaiakban 2000 utan kezdtek el nyomni a Link 16-ot, de meg akkor sem fighter-fighter illetve a fightertol a foldi egysegeknek szolgaltatott kommunikaciora, az csak most, az F-35-ben tervezik rendszerbe allitani, egyelore tesztelik.
Kár hogy annak veszed mert így van...
A szárny nyilazása nem szükséges feltétele a transszonikus / szuperszonikus repülésnek és önmagában nem is garantálja hangsebességnél nagyobb sebesség elérését.
A szárny nyilazása annyit eredményez hogy azonos főtartó vastagság mellett kisebb lesz a profil magasság ezáltal magasabb lesz a szárny kritikus mach száma, ezáltal kisebb lesz a szárny ellenállása.
Természetesen megfelelően erős anyagokat és szárnyprofilt választva lehetséges nyilazás nélkül is megfelelően vékony profilú (= magas kritikus mach számú) és alacsony ellenállású szárnyat építeni hangsebesség feletti repüléshez.
Tanmese - linkelt tankönyv 712. oldaltól.
Miért tudta átlépni a hangsebességet a tök egyenes szárnyú Bell X1 és miért hullott darabjaira a nyilazott szárnyú DH 108 Swallow amikor megpróbálta ugyanezt?
Természetesen tisztában vagyok vele hogy téged ezek nem érdekelnek...
Nem is igazán neked írtam le ezeket, de lehet hogy másokat azért érdekel a téma.
Az Ő hozzászólásaikra szívesen reagálok, de veled azt hiszem befejeztem a diskurzust erről a témáról.
Az általad sorolt példák valóban nem érdekelnek.
Nem tudok elfogadni olyan félrevezető szakértőinek mutatkozó vélemény, amiket beírsz a kevésbé járatos fórumtagokat félrevezetve!
Ezzel a mondattal együtt 4-5x említettem, hogy az L-39NG drónnak a bevetésre induló, felfegyverzett, szinte biztosan 1(vagy több) külső-póttartályos Gripen gazdaságos utazósebessége körüli tempóját kell tudnia, hogy a fegyverhordozó-drón feladatát(Pl. Boeing: Loyal Wingman) el tudja látni.
Ez (eléggé) a hangsebesség alatt van!
"Szakértői" hozzászólásként előadott írásodban ennek ellenére nem először, a problémákat sorolva, a hangsebesség feletti repülésen "rugózol"!
Egyszerű a 2 következtetés:
- valójában nem vagy szakértő,
- szakértő vagy, de a (megvalósítható/már más esetben megvalósított) lehetőséget megvalósíthatatlanként szeretnéd feltüntetni, ismeretlen okból!
Egy olyan rep-technikai kérdésben, amit szinte pontosan ugyanennyi tolóerővel, súllyal, szárnyfelülettel, 30-50 éve több, --több ezer példányban gyártott-- típus esetében sikeresen megvalósítottak! ...mint írtam, már 50 éve!
De szerinted nem! "Szakértőként" ??? Hmmmm...
Én, ezen műszaki tények ismeretében a "...befejeztem a diskurzust erről a témáról." felajánlásod elfogadom!
A megvalósított --szinte azonos paraméterekkel rendelkező-- típusok igazolják, hogy az L-39NG-ből az egy fődarabként kezelhető szárny --viszonylag egyszerű és megfizethető-- áttervezésével gazdaságosan kialakítható egy olyan altípus amely a Gripen hangsebesség alatti utazósebességét tartva, annak fegyverhordozó-drónjaként alkalmazható, drónonként körülbelül 1,5 tonna fegyverterhelést biztosítva.
Ez a cél az F-104 Starfighter (lásd, lent) megoldásához hasonló, közel szimmetrikus trapéz-szárnyal érhető el a (szerintem) legjobb megoldásként, az elérendő 850 km/h körüli sebességhez megválasztott szárnyprofillal, profil-vastagsággal, megtartva az eredeti szárny szárnyhúr méretét a törzs-csatlakozásnál. Ezzel elkerülhető a törzs áttervezése.
Az új trapézszárny nyilazását is a tervezett sebességtartományhoz kell méretezni. Az F-104 a 2 Mach körüli sebességtartományhoz van optimalizálva.
A kezelhetően alacsony leszállósebesség megtartása érdekében és a kedvező alacsony sebességű viselkedés megtartása érdekében változtatható állású orrsegédszárnyra van szükség. Ennél az elégséges néhány fix érték elektromos beállítással egyszerűen biztosítható, így a szárny az előzővel felcserélhető módon beépíthető.
Ezekkel a főbb elvekkel --darabszámtól függően-- 10-15m$ körüli áron megépíthető az L-39NG fegyverhordozó-drón altípusa.
Ilyen áron a megfizethető kategória egyetlen típusa lenne a közeljövőben!
(...a "vitázó" Közel-Kelet/Afrika(/Dél-Amerika ? ) bőven nyereségessé tenné a gyártást egy gyors döntés/marketing(+CGI ) esetén!)
U.I: Az építő javaslat, alkotó kritika ettől függetlenül továbbra is "jöhet", megemlítve, hogy "rendes" szakértő általában tud javasolni lehetséges megoldásokat/arra példákat is, nem csak problémákat keresve/találva, hanem megoldásokat is! Gyere építeni ! ! !
Egyébként ez az AV sztori nem NER fejéből pattant ki. A rendszerváltás óta folyamatosan porondon van. Annyival vagyunk előrébb, hogy cégen belül kerültünk, mégha ez sokaknak politikai szimpátia vagy vélt pénzügyi okokból nem tetszik.
Ha az lesz az irány és miert lenne más, mint a HDS-nél, hazahozzuk a gyártás egy részét egy nagy multival kooperációban (pl. Saab) , akkor meg a legjobb döntés volt.
A Saab - AV együttműködés korábban már porondon volt, csak az aktákat kell leporolni egy gyártási helyet 500km-el dél-keletre tolni.
Ez nem politikai szimpátia miatt nem tetszik sokaknak: ha megfigyelted minden olyan döntés ami a magyar honvédelem érdekét szolgálja (pl. hadiiparban a kézilőfegyver gyártás beindítása, Lynx üzem, Hirtenberger stb) itt mindenki messzemenően támogatja, mert ez magyar érdek. De azt, hogy mi mentsük meg a haldokló cseh repülőgépgyártást azt nem poiltikai szimpátia miatt nem támogatják sokan hanem azért mert nem magyar érdek. Ez a Saab-AV együttműködés ha egyáltalán tényleg van realitása megint nem érint minket: ha Csehországban összeszerelnek néhány Gripent vagy beszállítanak hozzá azzal mi mennyivel vagyunk előrébb? Ellenben ha a nagy kínlódással összehozott hazai képzés alacsonyabb színvonalú lesz, mint a nemzetközi (pl. kevesebb repült óra) az már sajnos érinteni fogja érinteni fogja a légierőt.
Ez nem politikai szimpátia miatt nem tetszik sokaknak: ha megfigyelted minden olyan döntés ami a magyar honvédelem érdekét szolgálja (pl. hadiiparban a kézilőfegyver gyártás beindítása, Lynx üzem, Hirtenberger stb) itt mindenki messzemenően támogatja, mert ez magyar érdek. De azt, hogy mi mentsük meg a haldokló cseh repülőgépgyártást azt nem poiltikai szimpátia miatt nem támogatják sokan hanem azért mert nem magyar érdek. Ez a Saab-AV együttműködés ha egyáltalán tényleg van realitása megint nem érint minket: ha Csehországban összeszerelnek néhány Gripent vagy beszállítanak hozzá azzal mi mennyivel vagyunk előrébb? Ellenben ha a nagy kínlódással összehozott hazai képzés alacsonyabb színvonalú lesz, mint a nemzetközi (pl. kevesebb repült óra) az már sajnos érinteni fogja érinteni fogja a légierőt.
Most az elején túllépek az ilyen gumicsontot úgyis mindig csak rágjuk, de sokat nem viszi előre a témát.
Az teljesen érthető érv, ha vki szerint nem kell hazai képzés. Az is, ha vki. szerint kell, de más gépet vegyünk hozzá. Ezekről értelmesebb is beszélgetni.
Az egyértelmű, hogy az L-39NG egy kompromisszum lenne. Minden előnyével együt:
Ismert, már használt tipus.
Olcsóbb vételár a konkurencuához képest
Olcsóbb fenntartasi költség
Az esetleges vadaszgépflotta-bővítésig olcsó rep. idő lenne a vadászgéppilótáknak.
Az természetesen ökörség, hogy magyar pénzen mentsük meg a cseh repülőgyártást. De ezt a feltételezést nem is értem, miért gondolsz erre??
Én azt gondolom, hogy hazai repülőgépgyártáshoz kapcsolódó beruházást is terveznek a Gripen szerződés megújítása kapcsán. (Már ha marad.) Ilyenkor mindig vegyes vállalatokban gondolkodnak. Lásd RM, kiskunfélegyházi kézifegyvergyártások. Ez általában állami részvételt jelent. Ez lehetne Saab - magyar állam. De az állam a pénzen kívül nem nagyon tudna semmit a csomagba tenni.
Mivel a csehek is Gripent üzemeltetnek, hasonló a szerződés lejárati idő, ezért kézenfekvő lehet velük való együttműködés. Erre eddig nagyon nem volt nemzetközi példa. Ami volt (Bren) és ami lehet (Lynx), az érdekesmód cseh együttműködés. Még az azonos Iron Dome radar kapcsán is lehet vmi.
Az AV jó alap lehet egy közös Saab hadiipari üzletre. Érdekességképpen, de tavaszig szlovák tulajdonban volt, azóta újra cseh és többségében magyar. Mindkettő magán. Sztem inkább cseh, mint magyar politikai okokból alakult így. A többi hazai hadiipari üzletnél a magyar állami tulajdon dominál. Az hogy kormányközeli vállalkozó, meg alap. Máshol sem lenne másképp. Ezen lépjünk túl.
Ha ez a cél, mármint hogy a vadaszgépszerződés kapcsán legyen hazai repülőgépipari beruházás, akkor ennek kapcsán egy erős mellékvágányon az L-39NG befuthat, erősítve a hazai pilótaképzést is. Bagatell tétel a vadászgépekhez képest. És így a kerek sztorit nézve jo kompromisszum.
Most az elején túllépek az ilyen gumicsontot úgyis mindig csak rágjuk, de sokat nem viszi előre a témát.
Az teljesen érthető érv, ha vki szerint nem kell hazai képzés. Az is, ha vki. szerint kell, de más gépet vegyünk hozzá. Ezekről értelmesebb is beszélgetni.
Az egyértelmű, hogy az L-39NG egy kompromisszum lenne. Minden előnyével együt:
Ismert, már használt tipus.
Olcsóbb vételár a konkurencuához képest
Olcsóbb fenntartasi költség
Az esetleges vadaszgépflotta-bővítésig olcsó rep. idő lenne a vadászgéppilótáknak.
Az természetesen ökörség, hogy magyar pénzen mentsük meg a cseh repülőgyártást. De ezt a feltételezést nem is értem, miért gondolsz erre??
Én azt gondolom, hogy hazai repülőgépgyártáshoz kapcsolódó beruházást is terveznek a Gripen szerződés megújítása kapcsán. (Már ha marad.) Ilyenkor mindig vegyes vállalatokban gondolkodnak. Lásd RM, kiskunfélegyházi kézifegyvergyártások. Ez általában állami részvételt jelent. Ez lehetne Saab - magyar állam. De az állam a pénzen kívül nem nagyon tudna semmit a csomagba tenni.
Mivel a csehek is Gripent üzemeltetnek, hasonló a szerződés lejárati idő, ezért kézenfekvő lehet velük való együttműködés. Erre eddig nagyon nem volt nemzetközi példa. Ami volt (Bren) és ami lehet (Lynx), az érdekesmód cseh együttműködés. Még az azonos Iron Dome radar kapcsán is lehet vmi.
Az AV jó alap lehet egy közös Saab hadiipari üzletre. Érdekességképpen, de tavaszig szlovák tulajdonban volt, azóta újra cseh és többségében magyar. Mindkettő magán. Sztem inkább cseh, mint magyar politikai okokból alakult így. A többi hazai hadiipari üzletnél a magyar állami tulajdon dominál. Az hogy kormányközeli vállalkozó, meg alap. Máshol sem lenne másképp. Ezen lépjünk túl.
Ha ez a cél, mármint hogy a vadaszgépszerződés kapcsán legyen hazai repülőgépipari beruházás, akkor ennek kapcsán egy erős mellékvágányon az L-39NG befuthat, erősítve a hazai pilótaképzést is. Bagatell tétel a vadászgépekhez képest. És így a kerek sztorit nézve jo kompromisszum.
Miért gondolom, hogy magyar pénzen lett megmentve a cseh repülőgépgyártás? Mert pontosan ez történt. A mi segítségünk nélkül már lehet, hogy a tavalyi évet sem húzta volna ki az AV. Magyar állami pénzből Tombor nevén sikerült életben tartani a cseh repülőgépgyártást. Egyébként teljesen feleslegesen, mert ha veszünk is 8 db gépet esetleg a cseh légierőnek is kell vennie néhányat bármennyire is nem akarja (cseh beszerzésekre jellemző, hogy nem a haderő igényei hanem a gyártók elvárásai határozzák meg) akkor is csak néhány évet kap a gyár egy olyan piacon ahol semmi esélye nincs:
a modernebb, jobban felszerelt, elismertebb típusokkal szemben (pl. M-345) a fejlett országok piacán,
a szegényebb országok piacán meg a kínai, orosz gyártókkal szemben nincs esélye. Arról nem is beszélve, hogy a "könnyű támadó gép" nevű bullshit éppen most ment a levesbe a drónoknak köszönhetően. Elég csak megnézni, hogy az elmúlt 10 évben mennyi gépet tudott eladni az AV. Talán Iraknak nagy nehezen több évnyi tárgyalást követően eladtak pár darabot gondolom jelentős árkedvezménnyel és cseh exporthitellel.
Nem tudom honnan gondolod, hogy egy esetleges Saab-AV együttműködés alapján nálunk történne bármilyen gyártás. Csak nem gondolod komolyan, hogy a csehek (mert annak ellenére, hogy miénk az AV részvényeinek 51%-a az irányítás a cseh partner kezében maradt) bármilyen gyártást hozzánk telepítenének mikor pont az a cég fő problémája, hogy egyáltalán nincs megrendelése? Az AV megszerzése nem azért volt borzalmasan rossz döntés, mert a NER szerezte meg, hanem azért mert értelme nincsen: ha azt a 250 millió dollárt (tavaly itt lehetett olvasni) amit kifizettek érte inkább egyenruhára, lőszerre vagy bármi másra költötték volna hasznosabb lett volna.
) De alapból nem értem az ellenségeskedést ezzel a típussal. Nem F-16-osok ellen kell majd harcolnia.
)
), mint a belépőél nyilazása.
)
Gyere építeni ! ! ! 