Valószínű a 8*8-nál nem csak a mi igényeinket fogják a tervező figyelembevenni.
És nemcsak a c17-esen való szállíthatóságot.
A MH 99százalék csak misszióba vinné ezeket a gépeket, oda meg eddig is legtöbbször bérelt antonovokat használtunk, annyi repidőnk van.
Én volt, hogy amcsi c17el mentem afgánba,de nem magyarból hanem Biskekből pár nap várakozás után, ahová amcsi utasszállító vitt.
Vagy mazarba török utasszállítóval.
Hiába volt bérelt időnk.
Úgyhogy a c17 szerintem nekünk nem a világ közepe a tervezés szempontjából.
Egyrészt, szerintem az Antonovokat azért alkalmazták inkább (ha már befizettük magunkat a SALIS-ba), mert olcsóbb velük az út, de tényleg nem fognak azok sem örökké "élni".
A C-17-es repóráit meg szerintem egy vészhelyzeti kivonásra tartalékolták.
Jelenleg az a nagy különbség, hogy a C-17-es feladatrendszere - számunkra - megváltozhat. Addig a vészhelyzeti kivonás egyetlen opciója lehetett saját jogon.
Mert az AN-26-osnak minimum 2x le kellett szállnia Afganisztánig. Az meg nem vészhelyzeti kivonás.
Ezen kívül már a rendelkezésünkre áll utasszállítóként a két A319-es is. Ezen kívül ott lesz a 2db KC-390-es (szerintem lesz 3. is, de az most mindegy). Valamint köztes szállítónak ott az A330-is. És akkor az MNAU kapacitásáról még nem is beszéltünk.
Egy kitelepülést úgy is meg lehet valósítani, hogy a katonák mennek az A319-cel direktben, A technika meg C-17-tel, A400M-mel, meg persze KC-val.
Az ellátmány meg megy szépen A330-cal.
Ha nagyon meredek a szitu - értsd nincs teljesen biztonságos reptér a missziós országban - akkor meg lehet azt is oldani, hogy a KC zsilipelik be mind az embereket, mind a kisebb technikát, mind az ellátmányt, egy közeli baráti országból, ahol ideiglenesen 1 gép állomásozhatna.
Pl.: a németek az Iraki és 'asszem az Afgán misszióikhoz használtak egy Jordániában állomásoztatott A400M-et. Az biztosított a sürgősségi kivonás lehetőségét, mitöbb azt használták utántöltésre is az egyéb gépeikhez.
Szóval azzal, hogy a vészhelyzeti kivonásra lesz másik opciónk is, a C-17-esek átlényegülhetnek számunkra igáslónak.
Hát akkor elég kacifántosan tetted fel a kérdést.
Pár helyen megnéztem 76.5 és 77.5 amit írnak c17re max terhelhetőségre.
Úgyhogy akkor a konklúziód nem 26 hanem 25.
Ami nem 3 (26 tonna) hanem 2 szállítható gép. Nem mindegy.
Igazad van. Nem pont annyi.
Mindjárt csak 25,5 tonna a 26.
Szerintem túl nagy jelentőséget tulajdonítotok a szállítógépektől való függésnek. A PUMA mutatta meg pontosan, hogy tökre lehet alapozni a leszerelhető pótpáncélra légi szállítás esetén.
Igazság szerint ugyan azt a rendszert lehetne használni egy 8x8 esetén is.
Ha nekem most kellene egy 8x8-ast összepattintanom, akkor én egy ilyen gépet raknék össze.
- Elkészítenék egy 22-23 tonnás alap járművet, ami max. STANAG 2-3-ig van páncélozva. Ez kellően nagy testet tesz lehetővé ahhoz, hogy megmaradjon az úszóképesség opciója, valamint a kisebbik rendelkezésre álló teherszállító gépünknek sem jelent majd problémát. Az is biztos, hogy az alap járművet nem tolnám ki a KC szállítási határaihoz, mert a szállított tömeg drasztikusan befolyásolja a hatótávot.
A pótpáncélzatot mindenképpen a járműtől külön szállítanám. Akár úgy, hogy a 2 KC-ból az egyik a járművet viszi, a másik meg a páncélzatot, meg a kitelepüléshez szükséges egyébb eszközöket, járműveket fegyvereket.
A moduláris páncélzat pedig lehetővé teszi akár az úszófeltétek alkalmazását is.
- A hajtásnál mindenképpen egy- vagy többszörös hibrid megoldást alkalmaznék.
A meghajtást elektromosra tervezném, ahol is akár lehet kerekenként külön villanymotor, vagy akár tengelyenként 1-1.
Ezzel lehet biztosítani szerintem a legjobb nyomaték viszonyokat, valamint a legjobb terepjáró képességet. (és persze egy vizsugár hajtómű is egyszerűen kivitelezhető)
Nem véletlen, hogy annak idején az
Eliica esetén is ezt alkalmazták. Ott elsősorban a tökéletes nyomatékelosztással (inverteres hajtás/szabályozás) kipörgő kerekek problémáját orvosolták uttörő módon. És érdekes, hogy az is 8x8-as!
Hja és egy ilyen elektromos hajtás nyomatékelosztását nem holmi mechanikai fékezgetésekkel érik el, hanem a teljesítményszabályozásával.
Aki nem ismeri:
A többszörös hibridet úgy értettem, hogy nem olyan hülye ötlet ám a hidrogén hajtás.
Szóval lehet a motorokhoz szükséges áramot megtermelni hidrogén felhasználásával, míg kerülhetne bele egy sima (bár túlméretes) APU is, ami a mostani járművekben is lassan alapfelszereltség, hogy ne kelljen a jármű brutális fő hajtóművét folyamatosan járatni, amikor csak mondjuk áll a jármű, de a fedélzeti rendszereinek mégis kell az áram.
Egy ilyen többszörös hibrid rendszernek az lehet az előnye, hogy egyrészt minimális erőátvitelre van szükség. Kerekenkénti motor esetén semmire!
Másrészt a több kisebb rendszer jobb tömegelosztást tesz lehetővé. A viszonylag nagy akkukapacitást pl. szét lehet szórni az autó különböző pontjaira, mint ahogy a külön külön nem túl nagy helyet foglaló arányaiban kicsi üzemanyag tartályt, és hidrogén tartályt is. Ma már akkuból olyan formát terveznek, amilyet nem szégyelnek.
Ezzel (mármint a tökéletes tömegelosztással) növelhető az úszóképesség valamint a terepjáró képesség is. Természetesen egy kisebb modulokból álló rendszer könnyebben szervizelhető tábori körülmények között is. Egy meghibásodás esetén pedig nem lesz a jármű azonnal vontatni való. Minél több motort alkalmaznak, annál biztosabb, hogy önerőből járóképes marad a jármű. Ha ezt a többszörös megoldást az áram előállításánál is felhasználják, akkor meg különösen igaz ez.
Egy olyan orrmotoros járműnél, mint a Boxer külön kunszt, hogy ki tudják egyensúlyozni az extra súlyt (motor+váltó) a jármű elején. Ha ez nem sikerült, akkor leginkább tengeralattjárót lehet belőle csinálni, mert nincs az a hullámtörő megoldás, ami a víz felett tartja a jármű orrát.
Az elektromos hajtás további előnye, hogy jóval alacsonyabbra építhető ugyan olyan terepjáró képesség mellett.
Pl. a Fuchs testen kívüli kardán hajtása egy nagyon jó elgondolás, ugyanakkor sérülékeny.
Egy elektromos hajtás esetén csak kábelekre van szükség, amit sokkal könnyebb bárhova elvezetni, akár failsafe duplázott kábelezéssel is.
És amennyire fontosnak tartottuk, hogy a Lynx kereskedelmi forgalomban gyártott motort, váltót kapjon, ugyan annyira fontos lehet, hogy akár az idehaza gyártásban lévő AUDI-khoz készült villanymotorok, vagy a lassan elektromos autóakku nagyhatalommá váló hazai termelés lássa el cellákkal a leendő kerekes harcjárművünket.
Hja és nem utolsó sorban, gyakorlatilag hangtalan üzemet biztosít - mert van, amikor ez létfontosságú.
- Nagyon fontos: Fegyverzetnek kimondottan csak távirányított tornyot kellene rárakni VR/AR megoldásokkal, villám gyors le/felszerelési lehetőségekkel, amennyiben a KC korlátos belmagassága problémát jelentene. Illetve egy csomót lehet spórolni a kisebb torony páncélozásán is.
Én mondjuk kíváncsi lennék, hogy mennyire tudnák megoldani a Lance torony korábban ígért ember nélküli kivitelezését. Csak hogy növeljük a seregen belüli kompatibilis rendszerek mennyiségét.
