A mi veszteségeinknél voltak az elején komoly műszaki problémák is, pl. Iván rossz minőségű, a hajtómű-forgórész csapágyaira kokszosodó (ráégő) kenőolajat szállított, ami a legváratlanabb pillanatokban okozhatott hajtóműleállást. Mindezt olyan pilóták alatt, akik MiG-15/17-ről ültek át a 21-re, és rögtön egyedül kellett repülniük, mert az elején nem volt UTI-változat. A gép meg a korábbi tipusokhoz képest merült mint a balta, kétszeres volt a leszállósebessége is, tehát sokkal veszélyesebb volt vele leszállni, mert feleannyi idő volt a hibát felismerni és korrigálni. Kezdetben ehhez hozzájött az is, hogy a pilóták tartottak a gyors, kabintetővel együtt történő katapultálástól, mert elterjedt, hogy a Szu.-ban nem mindig működött a kabintetőt a katapultról leválasztó rendszer, és ebbe halt bele a pilóta. Nálunk meg többen is abba, hogy ez miatt katapultálás előtt inkább eldobták a kabintetőt, de ezzel időt - és magasságot - veszítettek, és így későn katapultáltak (azoknál az üléseknél még vizszintes repülésnél min 110m magasság kellett a sikeres kattintáshoz. A 21F-13-ban még robotpilóta sem volt, végig a pilótának kellett vezetni, és egy nehezebb feladatnál bizony mire eljött a leszállás, már nagyon ki lehetett fáradni, nem is mindig fizikailag, hanem mentálisan, és ekkor csökken a figyelem, a koncentrálóképesség. Az első kétüléses gépeken meg rettentő rossz volt a kilátás a hátsó kabinból előre, szóval leszállásnál hiába profi az oktató-pilóta, ha pont leszállásnál alig lát valamit. Később az újabb változatokon ezeket a problémákat orvosolták, a pilóták is már jobban bíztak az új KM-1M katapultokban.
[HUN] Mikojan-Gurevics MiG-21 "Fishbed"
- Téma indítója Jeno
- Indítva
-
Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.
Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned. -
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
-
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
A "902"-es 21F-13-al történt Kecskeméten 1972 okt. 3.-án. Leszálláshoz besiklás közben a pilóta, Sütöri László alezredes rosszul lett (szédülés és látás-zavar), így - mielőtt teljesen eszméletét veszítette volna - inkább katapultált. A gép viszont Nyárlőrinc határában, néhány km-re a bázistól magától leszállt a kukoricásban. Pilóta nélkül persze nem volt aki kilebegtesse, így a leszállás "kissé" durvára sikerült, az orrfutó és az egyik főfutó kitört, a hajtómű működését meg a beszívott föld fojtotta el. A futóművek kitörésekor a gép olyan sérüléseket szenvedett, hogy nem repülhetett többé (viszont néhány létfontosságú berendezést kiszerelve a PG-ben próbapadon leteszteltek, hogy egy ilyen durva leszállás után azok mennyire maradtak használhatóak).
((
Én nem szarakodnék ilyennel, szabotázs, azt kész.
Nem csak akkor diverzáns valaki, ha cipőkrémmel kiboxolva bokorról-bokorra kúszik egy jó robbantás reményében a hátországban, akkor is az, ha öltönyben, papírokkal csinálja.
A családjaik vagyonát is elkoboznám. Talán az állampolgárságukkal együtt.
Voltak, a csehek gyártották, csak nem a mieink között, azok mind eredeti szovjet gyártásúak voltak. Külsőre is meg lehetett különböztetni, a cseh gyártásúnak a kabintető mögött, a késantenna alatt nem plexi, hanem lemez-burkolata volt.</blockquote>
Hmm... Én valahol úgy olvastam, hogy nálunk is voltak.
Igen, a lemezburkolat... ez alapján pár képet átnéztem, de nincs minden F-13 -ról fellelhető kép. Legalábbis nem találtam.
A Csehek MiG-21F-13-asát, az Aero S.106-ost három ország légiereje repülte. A Csehszlovák Front Légierő és a Légvédelem vett át 165 darabot, valamint az 1967-es háború után Egyiptom 26-ot
Majd az 1973-as háború után szíria kapott 12 MiG-21-est Csehszlovákiától, amelyek közül négy volt szovjet gyártmányú MiG-21F-13-as, nyolc pedig Aero S.106.
Érdekesség, hogy a szovjet példányokat a Csehek eredetileg 1962-ben kapták, hogy a saját gyártás megindítása előtt tanulmányozhassák a típust az Aeronál és a Légierőknél. Aztán 73-ban lepasszolták őket Szíriának.
Eredetileg nem értettem, hogy miért volt jó ez a sok Aero S.106 a Cseheknek. De aztán utána olvasva:
- Egy cseh Aero S.106-os ára nekik harmada volt az azonos időben importált fedélzeti lokátoros szovjet MiG-21PF/PFM-nek.
- A hatvanas években, amikor divat volt gépágyú nélküli vadászgépeket gyártani, akkor a Cseh Frontlégierő rendelkezett két ezrednyi jól manőverező, gépágyús Aero S.106-ossal. Az idő őket igazolta. E mellett Csehszlovák Légvédelem vadászrepülő ezredi is rendelkeztek egy-egy olcsó típuson repülő gyakorló századdal, ami a szovjet MiG-21-es árának töredéke volt. Ehhez 1963 és 67 között 131 Aero S.106 gyártottak, amikor még élvonalbelinek lehetett számítani a típust.
-Ez után a gyártási kapacitást lekötötte az egyiptomi export. Majd 1971-72 között még 30 Aero S.106 gyártottak. Ekkor már nem volt élvonalbeli a típus. Viszont ilyen döntéssel nem voltak egyedül, pont ezzel egy időben az NSzK is újabb rendelést adott le a F-104G Starfighterre. Mindkét országban a saját ipart támogatták ezen az elavult típusok tovább gyártásával, és a veszteségeket pótolhatták.
Az Aero S.106-os 1991-ig repült, mint kiképző és gyakorló gép a cseheknél. Magyar pilótákat is képeztek rajtuk a nyolcvanas években.
Majd az 1973-as háború után szíria kapott 12 MiG-21-est Csehszlovákiától, amelyek közül négy volt szovjet gyártmányú MiG-21F-13-as, nyolc pedig Aero S.106.
Érdekesség, hogy a szovjet példányokat a Csehek eredetileg 1962-ben kapták, hogy a saját gyártás megindítása előtt tanulmányozhassák a típust az Aeronál és a Légierőknél. Aztán 73-ban lepasszolták őket Szíriának.
Eredetileg nem értettem, hogy miért volt jó ez a sok Aero S.106 a Cseheknek. De aztán utána olvasva:
- Egy cseh Aero S.106-os ára nekik harmada volt az azonos időben importált fedélzeti lokátoros szovjet MiG-21PF/PFM-nek.
- A hatvanas években, amikor divat volt gépágyú nélküli vadászgépeket gyártani, akkor a Cseh Frontlégierő rendelkezett két ezrednyi jól manőverező, gépágyús Aero S.106-ossal. Az idő őket igazolta. E mellett Csehszlovák Légvédelem vadászrepülő ezredi is rendelkeztek egy-egy olcsó típuson repülő gyakorló századdal, ami a szovjet MiG-21-es árának töredéke volt. Ehhez 1963 és 67 között 131 Aero S.106 gyártottak, amikor még élvonalbelinek lehetett számítani a típust.
-Ez után a gyártási kapacitást lekötötte az egyiptomi export. Majd 1971-72 között még 30 Aero S.106 gyártottak. Ekkor már nem volt élvonalbeli a típus. Viszont ilyen döntéssel nem voltak egyedül, pont ezzel egy időben az NSzK is újabb rendelést adott le a F-104G Starfighterre. Mindkét országban a saját ipart támogatták ezen az elavult típusok tovább gyártásával, és a veszteségeket pótolhatták.
Az Aero S.106-os 1991-ig repült, mint kiképző és gyakorló gép a cseheknél. Magyar pilótákat is képeztek rajtuk a nyolcvanas években.
A 9606 MiG-21MF méltó helye
A teljes képanyag:
jetfly.hu/gallery/mh-59.-kecskemet/ertekeink-megbecsulese-mig-21-es-emlekmu-kecskemeten