Mit értünk komoly alatt? Én elvártam volna, hogy 40 év technológiai fejlődés után azonos üres tömegű A400 az C-141-hez képest legalább 20%-kal nagyobb tömeget emeljen...
A C-130A és C-130J-t érdemes összevetni.
Azért egy szimpla légcsavaros gépet nem érdemes egy sugárhajtóműves géppel összevetni. Az eredeti Future International Military Airlifter program legelején még koax légcsavaros koncepció is szerepelt, ebből lett a szárnyanként két-két, egymáshoz képest ellentétesen forgó légcsavarpár, 11 ezer lóerővel. Hogy mit jelent egy turbofan sugárhajtómű, arra jó példa a topic névadója, a KC-390, vagy akár a Kawasaki C2, hogy mit jelent egy propfan, arra jó példa a félhalott ukrán An-70-es, ami hajtóművenként "csupán" kétezer lóerővel tud többet, de a 13000 lóerős D-27-esekkel és a rájuk szerelt 8+6 tollú kontrarotáló légcsavarokkal már 10 tonnával többet visz. Igaz, erre írhatnád, hogy kérem, ez nem meggyőző fölény, mert az A400M nagy rákfenéje a fejlesztés során rárakódott 12(!) tonna plusz, ami szépen levitte a kapacitást.
Erre meg írhatom a jó öreg An-22-est, ahol négy darab, hajtóművenként 15 ezer lóerős gázturbinából és a rájuk szerelt két, ellenforgó 6.5 méteres légcsavarpárból 80 tonnás szállítókapacitást tudtak kihozni, jóval nagyobb geometria és szerkezeti, illetve tüzelóanyag tömeg mellett.
Tehát, ha a légcsavart nézzük, abból is, 30-40%-al több teljesítménnyel, még kvázi elavult aerodinamikájú, de mégis komolyabb vonóerővel bíró koax konstrukcióval is több, mint 100%-al nagyobb szállítókapacitás érhető el, sokkal nehezebb platformmal is.
A sugárhajtóműves megoldás esetén pedig az irány valami jó magas kétáramúsági fokú civil hajtóművel elért jelentős túlmotorizáltság (KC-390-es két darab, igen korszerű 14 tonnás tolóerejű hajtóművel bír, míg a japán gép két darab, igaz, jóval nagyobb és nehezebb, de 27(!) tonnás tolóerő leadására képes hajtóművel repül) és így kívánnak inkább kéthajtóművel elérni valamit ami már a klasszikus Il-76-os világa.
Miért írom ezt a típust? Az alap Il-76-os mára már elavult. Ősöreg Szolovjov hajtóművei sokat fogyasztanak, páronként 21-22 tonna tolóerőt adnak le, de légellenállásuk, szerkezeti tömegük, járulékos rendszertömegük már több, mint a japán gép szárnyankénti 27 tonna tolóerőre képes CF6-osainak.
És a C2-es 47 tonnát képes emelni, ami több, mint a hivatalos klasszikus Il-76 max kapacitás. (Hivatalost írtam, mert az ukránok vidáman járkálnak a harmadik világban 50 tonna feletti töltéssel is, aztán van is jó sokszor baleset, katasztrófa...)
Egész egyszerűen jön fel ez a csökkentett méretű, két hajtóműves C-17-klón dizájn és látható, hogy minden az arányokról szól.
Már az orosz Il-214 is a KC-390-est és a Kawasaki C2-est idézi, ugyanazzal a C-17-esre hajazó függőleges vezérsíkkal, mint ezek, illetve az A400M, vagy akínai masina.
A tervezett Il-214-es is két darab nagy kétáramúsági fokú turbofan PD-14-essel akar 22 tonnát elvinni, amiben némiképpen az a szerény, hogy a PD-14-es erősebb, mint a KC-390-es két IAE V2500-asa, de a brazil gép 26 tonnát visz. És már repül.
Mindegy, mert igazából nem vitatkozom veled, vagy nem cáfollak, csak nekem úgy fest, az A400M valahogy ezen arányok elvétése, az európaiak ezzel a géppel mintha elgaloppírozták volna magukat. Érdekes és egyben beszédes aspektus, hogy még az ukránok is turbofanosra akarják az arányaiban amúgy jobb, de műszakilag kissé szerencsétlen An-70-esüket alakítani. És már arról is volt szó, hogy négy helyett két hajtóműves lenne az ő gépük is.
És ha a jövőt is meg akarjátok kérdezni tőlem, nos ez távoli jövő, de ha a Rolls-Royce-nak bejön az Ultrafan koncepciója a civil repülésben, ami ugye a Pratt&Whitney sokak által szkeptikusan szemlélt, de mára úgy fest egyenesbe jövő PW1000G geared fan megoldásának a még merészebb, állítható fan lapátos továbbgondolása, akkor úgy 20 éven belül elképzelhető, hogy az amúgy jól kinéző hajlított légcsavartollak végleg száműződnek a katonai szállítórepülésből és a 30-60 tonna szállítókapacitást szárnyanként egy-egy ultra-geared-turbofan hajtóművel szerelt gépekkel érik el.
