Tehervasútnak nagyon is tetszene. Nem jelentene problémát a mozdonyvezetők jelentkezése még a legelcseszettebb helyeken sem. A vonat bármelyik állomásról bármikor* indulhatna, nem lenne szükséges nézni az odautazás lehetőségét vagy az esetlegesen lejelentkező mv.-nek szállást. Nem kellene figyelni a munkaidejükre és a keresztbeváltásokra. Ha a szerelvényt maga meg tudná fékpróbázni, akkor sokkal rugalmasabban lehetne a forgalomszervezés. Vonalismeret és típusismereti hiányokkal többé nem kellene foglalkozni.
*vonatelőkészítés még bezavarhatna ebbe
Ehhez kell:
- A teherszállító vállalatra kisebb költség háruljon, mint a most meglévő mozdonyvezetők költsége.
- Bármelyik (teherszállítási szempontból fontos) vasútvonalon legyen képes haladni
- Kézi vezérelhetőség lehetőségének valamilyen formában való meghagyása, illetve a szállítmánykísérés megvalósítása
- Biztonság szempontjából támadhatatlannak kell lennie.
- Rendkívüli helyzetek megfelelő kezelése
Bővebben:
A teherszállító vállalatra kisebb költség háruljon, mint a most meglévő mozdonyvezetők költsége.
Pontosabban: A |fejlesztésből fakadó többletbevétel - fejlesztés költsége| > mv. költsége*m képletnek kell igaznak lennie, ahol az m = elérhető mv./mozdonyflotta jelöli. Ugyanis cseszheted a legerősebb mozdonyodat, ha nem lesz kit odaültetned. A vasútnak mindig is előre kellett menekülnie. Már a századforduló előtt a kocsikon szolgálatot végző fékezők felszámolásához az emberhiány és azok bérköltsége is hozzájárult. Pedig akkor közel sem voltak ilyen finnyásak az emberek. Most az önmagukat fékpróbázó és az önműködő kapcsolókészülékes kocsik vannak porondon, mert kevés a kocsirendező és a kocsivizsgáló.
Bármelyik (teherszállítási szempontból fontos) vasútvonalon legyen képes haladni.
Érthető módon eléggé rosszul jönnének ki a számok, ha veszel egy automata mozdonyt, amely nem képes haladni a fontos vasútvonalakon, csakis emberi irányítás alatt. Ilyenkor basznál ki rengeteg pénzt az ablakon. Hasonló okok miatt nem nagyon terjedtek el s Magyarországon a kétéltű járművek a csomóponti kiszolgálás területén.
Ezt a szempontot kétféleképpen lehetne (szerintem) megoldani:
A vezetést konkrétan a mozdony végzi, mint a közút esetében. A pálya és a pálya menti jelzők nem adnak más jelzést, mint egy hagyományos járműnek. Ebben az esetben egyértelműen a vasútvállalaté a többletköltség. Viszont a vonatbefolyásolás nélküli pályákon is közlekedhetne.
Ami irányba inkább megyünk: a pálya által adott jelek nagyobb szerepet játszanának. A korábban említett ETCS lvl. 2 viszont tapasztalataim szerint jelen állapota szerint nem elégséges. Igaz, hogy magától elkezdi a fékezést, de nem lett volna képes a vonatbefolyásoló a jól fékező üres kocsis szerelvényt vörös jelző előtt megállítani száraz időben többszöri alkalom esetén is. Az biztos, hogy kell azt a rendszert még finomhangolni.
Ha ebben az irányban megyünk, akkor akár nemzetközi szinten se lenne rossz az átjárhatóság, viszont ekkor az infra oldalán nőnének a költségek, amelyet leginkább az adófizetőket terhelné így vagy úgy.
Kézi vezérelhetőség lehetőségének valamilyen formában való meghagyása, illetve a szállítmánykísérés megvalósítása.
Sok szót nem érdemel, de ugyanakkor mégis fontos. Állomási "finommozgások" megvalósítása (értsd. szerelvényre rájárás, mozdony letárolása stb.) még lehet olcsóbb és célravezetőbb lehet, ha arra kiképzett ember végzi. Pl.: több szolgálati helyen jelzővel nem jelzett helyi sajátságok miatt.
A szállítmánykísérés pedig fontos és sajnos még most is szükséges. Csökkenti a dézsmálások miatti anyagi károkat. Kíséréskor általában kettő őr a mozdonyon utazik és a vonat félrerakása esetén annak két oldalán járőröznek. Indulás előtt egyértelmű és jól észlelhető jelzést kell adnia a mozdonynak feléjük, amivel lehetőleg időt adni számukra a visszaszállásra. Ha csak a vágányút beállítása és a jelző szabadra állítása után adna ki hangot, akkor azzal jelentősen késleltetheti az indulást. Pl.: eltelik egy kis idő, mire a nem éppen egy sportoló fizikumú őr egy 700+ méteres vonat végéről a segg sötétben a nem túl egyenletes bagiköveken előresétál.
Az se lenne gond, ha csak akkor indulna el, ha azok felértek a gépre. Ezzel a szokásos most is meglévő sztorikat lehetne elkerülni. Pl.: A kopasz a katonavonat végén volt, mikor az megindult az állomásról. Pánikba esett és felugrott a saroklépcsőre. Szerencsétlen ott utazott az esős, párás, fagy közeli időben legalább egy állomásközt.
Biztonság szempontjából támadhatatlannak kell lennie.
Nem is kell nagyon ecsetelnem, hogy milyen anyagok mennek a vasúton. Az egyik kedvencem: ethilén-oxid
https://kockazatos.hu/anyag/etil%C3%A9n-oxid.Továbbá a 7-es osztályba tartozó RID áruk.
Ha az ezeket szállító mozdony még kézi vezérlésű, még az sem jelentené a mostani biztonságot. "Otthon a fotelból" is átveheti az irányítást esetleg egy rosszakaró másik gép felett, ami veszélyeztethetné a RID-es vonatot. Vagy egy fegyveres konfliktus esetében is emberéletet nem veszélyeztető módon meg lehetne zavarni az ellátmány eljuttatását, akár már a hátország területén is.
A többi lehetőséget már csak a fantáziátokra bízom, lehetne még a sort folytatni.
Rendkívüli helyzetek megfelelő kezelése.
Itt is mindent lehetne sorolni. "Megállj!" kézi jelzés felismerése, még akkor is, ha újholdkor egy feketébe öltözött néger adja a kezével a pálya melletti gazosban. Váltók helyes állásának ellenőrzése, esetleges síntörések időben való felismerése stb. Kezelni kell a kurva gáz szitukat, mikor olyan helyen áll meg a gép, hogy az Istenért se akar elindulni. Egyszer itt akadt el a vonat, amin ültem hajnali 3 óra felé. Legalább 5 percig kapartuk a síneket esőben, mire kijutottunk onnan. A lakók nagyon örülhettek nekünk.
Remélem kielégítettem a kíváncsiságodat a témában, még ha el is tértem valamelyest a tárgytól.
