1. This site uses cookies. By continuing to use this site, you are agreeing to our use of cookies. Learn More.

Lockheed Martin F-35 Lightning II

Diskurzus a(z) '5. generációs, vagy afölötti vadászbombázók' témában - GrGLy által indítva @ 2013. január 6..

  1. jani22

    jani22 Well-Known Member

  2. wankel

    wankel Well-Known Member

  3. arbalest

    arbalest Well-Known Member

  4. arbalest

    arbalest Well-Known Member

    Erős kis motor lehet benne.

     
    wolfram likes this.
  5. Roni

    Roni Well-Known Member

    Nézegetem a itt régi x-35 vs f-35 képeket és hatalmas eltérés van köztük.
    Ez nagyon techdemo szinten volt az a 2000-évek elején.
    Volt HUD kijelző a kezelő panel fölött és sima sisak volt még csak :p
    De ha megnézzük a a j-20-at az is sokat változott 2011-óta
    Én már csak arra vagyok kíváncsi hogy a Su-57 is bejárja ezt az utat?




    [​IMG]

    [​IMG]
    [​IMG]
     
  6. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    Mert az X-35 pontosan techdemo volt. A koncepció életképességét hivatott volt bizonyítani, hogy a VTOL és STOL megy szuperszonikus és stealth képességekkel adott méret és tömeghatárokon belül F119 hajtómű fajlagos paramétereivel. Ennyi.

    A HUD azért volt benne, mert repülni kellett a géppel. Ennyi.

    Ha az oroszoknak hinni lenne, akkor a Szu-57 eltérő hajtóműves változata sem lesz markánsan eltérő külsőleg a mostanitól.
     
    wolfram, Python and Roni like this.
  7. Terminator

    Terminator Well-Known Member

  8. Roni

    Roni Well-Known Member

  9. Terminator

    Terminator Well-Known Member

  10. Groove

    Groove Member

  11. gacsat

    gacsat Well-Known Member

    Inkább ne.
     
  12. arcas

    arcas Well-Known Member

    Rövid indoklás?
     
    Nagy Csaba likes this.
  13. gacsat

    gacsat Well-Known Member

    Kell az a pénz máshova. Majd ha a balgák pénzügyi szintjén leszünk. A Kárpát-medencében így is overkill vagyunk. Mondjuk a Gripenek üzemeltetésében és a vezetés képességeiben egyáltalán nem vagyok biztos. Főkatonáink síkhülye papírevők.
     
  14. Nagy Csaba

    Nagy Csaba Well-Known Member

    Nekem lenne még egy plusz meglátásom. ( @alessmor obronna és @molnibalage)
    Ugye az F 22 tervezésekor az volt a cél, hogy sokat repüljön szuperszonikus sebességgel (az a bizonyos szupercirkálás). Ez viszont a manapság használatos alu ötvözeteknél gondot okozhat, mert a köznép által duraluminium ötvözetnek nevezett alu fajta bizonyos hőmérséklet felett úgy fog viselkedni mint a hígfos (bocs). Tehát bár szilárdságtanilag elegendő lenne egy alu ötvözet, de az eddigi típusokhoz képest extrémebb hőterhelés miatt nem használható, csal titán vagy acél. Tudom hogy extrém a következő példa, de a MiG 25 és az SR 71 ugyan így járt anno. Szilárdságtanilag ok lett volna az aluminium használat, de hőtanilag nagyon nem. Lehet hogy az F 22-nél alátámasztja ezt a feltételezést az is, hogy a tervezetthez képest aránytalanul többet kell kabin tetőt és üveget cserélni (erről volt info), s ott is a terhelés miatt (gyaníthatóan nem csak a szilárdságtani igénybevétel, hanem hő+ szilárdságtani)..... Erről véleményetek?
     
  15. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    Az, hogy nem vagyok anyagtechnológiai szakember. Az F-22 esetén nincs semmiféle adatom arról, hogy mennyivel tölt arányaiban több időt az F-15C-hez képest szuperszonikusan.

    A nagy magasságú M1.5 táji vagy feletti szuperszonikus repülés egyébként sok esetben kisebb terhelést jelent, mint a kis magasságon M1.1-M1.2. A CAS-tól f függ a torlónyomás és a légellenállás is. Ezért van az, hogy az airlinerek tengerszint táján engedélyezett never exceed sebessége értéke a TAS értékben sokkal kisebb, mint utazómagasságon.
     
  16. Cifu

    Cifu Well-Known Member

    Azért ez aluötvözeteként változik, tehát simán elképzelhető, hogy pl. magasabb ötvözőarányokkal összehoznak olyan aluötvözetet, amelynek fizikai jellemzői tartósan 300°C-on sem változnak. A másik fontos tényező az, hogy itt nem nyers aluötvözet hevül, hanem festet aluötvözet. A fő kérdés szvsz nem is az, hogy az aluötvözettel mizu, hanem hogy az álcázásban is részt vállaló festés mennyire hőtűrő. Szvsz többek között ezért kell az F-22A külső festésével annyival többet foglalkozni, mint az F-35-ösével.

    Nagyon extrém, mivel mindkét gép a háromszoros hangsebességet ostromolta, a szupercirkálás meg nagyon nem az a kategória....
     
  17. ozymandias

    ozymandias Well-Known Member

    A gond ott kezdōdik, hogy az duralumínium esetében alakítással (hengerléssel) lett a szilárdság elérve. Ez viszont 3 ok miatt is hátrányos:
    - az alakítás miatt csökken a szívósság (bezony, még az alumínium is el tud ridegedni..)
    - a korrózióállósága leromlik (akkoriban tuti, manapság már kevésbé)
    - a hegesztés kilágyítja az anyagot, ha elōtte hidegen lett alakítva, plusz az alakítási textúra eldurvul a hōhatástól (teljesen elridegedik)

    Az acėlok ebben az esetben valamilyen hōálló acélok/nikkelötvözetek. Ha hegesztéskor nem reped el, akkor nagy eséllyel bírja. Ha a technológia be van tartva, akkor ott nincs szilárdság-csökkenés, egyedül a kiválásokra kell figyelni, de arra nagyon. Itt lehet pl. vízzel hűteni a hegesztés után. Könnyebb hegeszteni, alakítani, nincs korróziós probléma (ha a szabályt betartod), cserébe nehéz lesz a géped, meg nagyok az alakváltozások

    Titán egy összvér. Döntōen alfa-titánt használtak, azt relatív egyszerű hegeszteni, (cserébe nehéz alakítani, mert hexagonális a rácsszerkezet, emiatt kevesebb a csúszósík, mint mondjuk a lapközepes rácsnál, pl. ausztenites acél) , nincs szilárdság-csökkenés, mert nincs fázisátalakulás (normál körülmények között). A deformáció alakítás után kisebb, mint rozsdamentes acélok esetében. Az alfa+béta (pl. TiAl6V4) még határeset. Mivel alacsony a béta-szövet aránya, aránylag egyszerűen hegeszthetō, feldolgozható. Itt alsó hangon 850MPa folyáshatár van hegesztés után (szemben az agyonkeményített aluval szemben, amit maximum szegecselni lehet...) vagy az ausztenites acél 300MPa értékével szemben. Ami gond, az a kisebb rugalmassági modulusz (Ti:103GPa, acél 210GPa),viszont van 4,5kg/dm3 sűrűség az acél 8,1-es értékével szemben. Cserébe 300 felett védeni kell a levegōtōl.

    Az amerikaiak ezt könnyen oldották/oldják meg, nekik vannak természetes He forrásaik, mindenhol máshol argon. Ez rohadtul komplikálttá teszi a gyártást (alkarnyi átmérōjű csō, 5mm-es falvastagság, a hegesztése 6db 300bar-os ötkilences Ar palack...)

    Az alumínium a szuperszónikus sebesség közvetlen hōterhelésénél halál.

    Más példa, de relevánás. Nyomástartót építhetsz titànból akár 500 fokig is, ausztenites acélból akár 650 (700 fokig is), az alumíniumnál ez eléggé csökkentett. Az amerikai MIL szabványok meghivatkozzák az ASME (nyomástartó) szabványokat, azok meg a ASNI/ASMT szabványokon alapulnak. 200 fok felett az alumínium nem építhetō be semilyen teherhordó szerkezetbe.

    Mezei AW 5005-es alumínium szobahōmérsékleten 80MPa folyáshatár, 50 fokon 53MPa, 200 fokon 16MPa. AW-5083-as kovácsdarab, szobahōmérsékleten 120MPa, 200 fokon 9,6MPa. Tiszta alu (AW-1050), szobahōmérsékleten 30MPa, 200 fokon 6,4 MPa. Mezei 1.4404 (ausztenites acél) szobahōmérsékleten 200MPa, 550 fokon 98MPa (200 fokon 127MPa). TiAl6V4 folyáshatára valahol 400MPa felett van 500 fok környékén.

    A fenti számokból kijön, hogy
    - alu 200 fok felett kiesik (ez a hōkezelési hōmérséklet, szóval totál bukta, bármilyen ötvözettel..)
    - ausztenites acélból olcsóbb építeni
    - titán verhetetlen, de ezért nagy árat kell fizetni.. .
     
    Nagy Csaba, wolfram, fishbed and 5 others like this.
  18. Cifu

    Cifu Well-Known Member

    Hopsz. Oké, jó ideje nem követem a fémipari fejlődést, de azért a 200°C-os limitet bármilyen Al ötvözetnél meglepett...
     
  19. gacsat

    gacsat Well-Known Member

  20. Python

    Python Well-Known Member

    Pocok75 likes this.

Ezen oldal megosztása