Egy gázturbina - hasonlóan a dízelmotorohoz - jelllemzően akkor füstöl, ha a tüzelőanyag egy része égés helyett csak megsül. Ez dízelmotorknál a turbófeltöltés túlméretezésével és a fordulatszám emelésével szokott megesni, amikor a terjeszkedés ütemének időtartama a kelleténél nagyobb fordulatszám miatt jelentősen esik és így nincs idő a betáplált gázolaj rendes elégésére.
De itt is zömmel a fordulatszám változás szokott nagy füstöléssel járni, mivel az egymást követő terjeszkedési ütemek rövidülése miatt arányiban egyre több és több lesz az el nem égő gázolaj, aminek a zöme a kipufogás során a felforrósodott leömlőkben sül korommá. Nyilván az állandósult magas fordulatszámmal egy idő után beáll az optimális keverékarány és a leöblítés is javul, így a füstölés gyérül:
Gáttrubináknál, ahol lineáris az égés, a sugárhajtómű füstölését az szokta eredményezni, ha a tüzelőtér geometriája, vagy a beporlasztás minősége, vagy mindkettő együtt nem passzol az égés optimális lefutásához. Ez lehet bárhogy, például a tüzelőterekben nem megfelelő a lángfront, nem jó az örvényképzés, relatíve sok kerozin áramlik át nagyobb cseppekben a tüzelőtéren és nem lép iterakcióba a besűrített levegő oxigánmolekuláival, ami miatt csak megsül és elemi koromrészecskékké degradálódnak a szénhidrogán molekulák. Ugyanezzel párhuzamosan a levegő, mint gázkeverék (és nem vegyület!) nitrogén tartalama is a nagy hőmérséklet miatt szabadon lép kapcsolatba a levegő oxigénjével - ami nem mellesleg összefügg azzal, hogy a besűrített levegő oxigántartalmának jelentékeny része képtelen volt reakcióba lépni a tüzelőanyaggal így "más elfogaltság után néz".
Magyarán, ha egy hajtómű kormol, akkor ott sejthetően az NOx is magasabb arányban van jelen.
Ez utóbbi pedig - visszatérve a Mi-38-asra - túl a környezetkárosító hatsokon, nem csak esztétikai probléma, hanem strukturális is. A korom azon túl, hogy összekeni a faroktartót, egyúttal megfesti a forró, 450-500 fokos kilépő égésgázok direkt útját, amelyek így jól látható módon kilágyíthatják a faroktartó szerkezetét, de ezen felül maga az NOx összetevő is eléggé korrozív.
Tehát ez sehogy se jó.
De itt is zömmel a fordulatszám változás szokott nagy füstöléssel járni, mivel az egymást követő terjeszkedési ütemek rövidülése miatt arányiban egyre több és több lesz az el nem égő gázolaj, aminek a zöme a kipufogás során a felforrósodott leömlőkben sül korommá. Nyilván az állandósult magas fordulatszámmal egy idő után beáll az optimális keverékarány és a leöblítés is javul, így a füstölés gyérül:
Gáttrubináknál, ahol lineáris az égés, a sugárhajtómű füstölését az szokta eredményezni, ha a tüzelőtér geometriája, vagy a beporlasztás minősége, vagy mindkettő együtt nem passzol az égés optimális lefutásához. Ez lehet bárhogy, például a tüzelőterekben nem megfelelő a lángfront, nem jó az örvényképzés, relatíve sok kerozin áramlik át nagyobb cseppekben a tüzelőtéren és nem lép iterakcióba a besűrített levegő oxigánmolekuláival, ami miatt csak megsül és elemi koromrészecskékké degradálódnak a szénhidrogán molekulák. Ugyanezzel párhuzamosan a levegő, mint gázkeverék (és nem vegyület!) nitrogén tartalama is a nagy hőmérséklet miatt szabadon lép kapcsolatba a levegő oxigénjével - ami nem mellesleg összefügg azzal, hogy a besűrített levegő oxigántartalmának jelentékeny része képtelen volt reakcióba lépni a tüzelőanyaggal így "más elfogaltság után néz".
Magyarán, ha egy hajtómű kormol, akkor ott sejthetően az NOx is magasabb arányban van jelen.
Ez utóbbi pedig - visszatérve a Mi-38-asra - túl a környezetkárosító hatsokon, nem csak esztétikai probléma, hanem strukturális is. A korom azon túl, hogy összekeni a faroktartót, egyúttal megfesti a forró, 450-500 fokos kilépő égésgázok direkt útját, amelyek így jól látható módon kilágyíthatják a faroktartó szerkezetét, de ezen felül maga az NOx összetevő is eléggé korrozív.
Tehát ez sehogy se jó.
