[Open ISV] Beszélgető

[GrGLy]

@F1End

Minden tisztelettel, de nyilván van annyi eszük az embereknek, hogy fel tudják mérni, mi az ami egyáltalán nem valósítható meg.
Azért kell eltekinteni a pénzügyi és gazdasági faktoroktól, mert akkor ellenkező esetben itt szöszmötölnénk azzal, hogy akkor most Rába, Renault vagy BAE Systems-szes alkatrészeket használjunk, egy Németország fent tudná tartani, de egy Csehország már nem, emitt nincs meg hozzá az ipari háttér, de a világ túloldalán meg megvan, stb.

<b>Reális elképzeléseket kell felvázolni, nem pedig kivitelezhetetlen ötleteket.</b>

 

[GrGLy]

Még annyi kiegészítést az előzőhöz, hogy ha elkezdünk mindenféle megkötést bevonni az elmélkedésbe, akkor nagyon rövid úton eljutunk oda, hogy megalkottuk újra a Patria AMV-t, vagy a BMP-3-at, és - egy Rábás szavaival élve - minek olyat kitalálni újra, ami már létezik?

Én bízom benne, hogy van annyi "fékező erő" ebben a topikban és a használóiban, hogy elkerüljük a tényleg megvalósíthatatlan, vad képzelgéseket.

 

[silurusglanis]

Ahogy a neten olvasom a V-3 tervezési problémákkal küzdött, a BT meg hogy is mondjam....
Szerintem abból kell kiindulni, hogy adott egy "hagyományos" kerekes jármű. Na, erre kéne egy "felcsatolható" lánctalp-szerűséget rakni, amely felülete alkalmas a vízben hajtóerő termelésére.

 

[fip7]

Reagálnék pár hozzászólásra:
1. Volt itt egy 2. Vh-s példa. Azóta nagyon sokat fejlődtek ezek a rendszerek, elég csak az autókra gondolni. A rendszer előnye pont az, hogy a motor folyamatosan járhat hiszen nem a semmibe termeli az energiát (mondjuk álló helyben) hanem mondjuk tölti az akkumulátorokat. Az elektromotorok pedig fékezésnél vissza is tudnak táplálni energiát (még ha nem is sokat).
2. A súllyal kapcsolatos észrevételekhez hozzátenném, hogy a hajós példák nem helytállóak. Ott az olcsóság a lényeg nem a súly, ellentétben a vasúttal.
Emlékeim szerint az Opel Ampera (GM Volt) 111 kw-os elektromotorja 75 kg !

Most ide fölvázolok két 8X8 as rendszert, de csak példaként:
(A cél 800 kw teljesítmény)

1. Hagyományos:
Motor: MAN D2862 882 kw, 4280 nm, 1820 kg
Váltó: (Nem találtam típust) de erős kell, szóval legyen 300 kg
Központi hajtó tengely: kompozit, legyen 200 kg
8 darab hajtott féltengely: legyen 400 kg összesen
4 bolygóműves elektromechanikus difi, difinként 3 kuplunggal: 400 kg összesen.
Hagyományos akkumulátor, indítómotor stb...: kb.: 200 kg
A teljes becsült súlya a rendszernek: 3320 kg.

2. D/E:
Motor: MAN D2868 588 KW, 3480 nm, 1450 kg
Generátor: legyen 500 kg
Akkumulátor: 300 kg (Opel Ampera/ Nissan Leaf aksik súlya ennyi)
Elektromotorok: 600 kg (8db 111 KW/350 nm GM a példa kedvéért)
Elektromos kapcsolószekrény, vezérlő: 300 kg
Vezetékek: 100 kg
A teljes becsült súlya a rendszernek összesen: 3250 kg

Itt a motor kisebb teljesítményű lehet hiszen az akkumulátorok adják le a plusz teljesítményt teljes "gáznál", a motor pedig tölti az aksikat amikor részterhelésen működik a rendszer.
Továbbá a jármű így képes a motor bekapcsolása nélkül is üzemelni, mondjuk amikor felderítést végez és napokig áll egy helyben álcázva. Minden rendszer működőképes marad az aksikról.

A példámban csak a dízel motorok súlya pontos, az elektromotorokéra szerintem pontosan emlékszem, de a lényeg az, hogy egy jól összeállított D/E rendszer közel sem biztos, hogy nehezebb a hagyományosnál.

 

[GrGLy]

Mondjuk a D/E rendszernél ott van az a nagyon nagy hátrány, hogy rengeteg hűtést igényel: nem csak az energiát termelő dízelmotornak kell hűtő, hanem az elektronikának, az akkumulátoroknak (ha vannak) és minden egyes motornak. Ez már egy elég szerteágazó hűtőrendszert eredményez, ráadásul néhol széles tartományokban mozgó helyekre kell eljuttatni a hűtőközeget (pl. ha mondjuk kerékagyba épített villanymotor van).

Könnyen elképzelhetőnek tartom, hogy csak lánctalpas elrendezésben lehet kifizetődő a D/E-rendszer, de ott is inkább csak akkor, ha a motor és a hajtási pont viszonylag távol van egymástól (gondolok itt arra, hogy a motor mondjuk a jármű orrában van, de a hajtó lánckerekek pedig a hátuljában, akkor a hajtást végig kéne vezetni a jármű teljes hosszán).

Mondjuk meg kéne határozni, hogy a D/E meghajtással mi a konkrét célunk? Súlycsökkentés, hatékonyabb üzemanyag-felhasználás, a hajtási rendszer méretének a csökkentése, a jármű hőképének csökkentése, stb?

Ha csak a súlycsökkentés és üzemanyagtakarékosság, akkor egy hagyományos dízelmotorra szerelt start-stop rendszer, fokozatmentes váltó (amely mindig a legideálisabb ponton tartja a motor fordulatszámát), illetve a meghajtórendszer elemeinek súlycsökkentése (pl. kompozit anyagok alkalmazásával) is elegendőnek bizonyulhat. Ilyen esetben akár egy kisebb teljesítményű motor is elegendő lehet, amely további jótékony hatással van az kiszemelt két szempontra.

 

[fip7]

GrGLy

Jogos fölvetés, de emlékeim szerint léghűtéses elektromotorok is vannak. A PPM kefe nélküli elektromotoroknál nagyon kevés a maradvány hő, 98% fölötti némelyiknek a hatékonysága. Ha túlmelegedne a motor az elektronika le tudja szabályozni.
Autóba azért nem szeretik a kerekekbe épített motorokat, mert növelik a rugózatlan tömeget vagyis nem olyan kényelmes egy ilyen autó, mint egy hagyományos. Szerintem egy harcjármű kerekénél +75 kg nem nagy cucc.
Amúgy persze lánctalpasba is ugyan úgy beépíthető, sőt még egyszerűbben, mint egy gumikerekesbe.

Szerintem a D/E hajtáslánc célja:
1. Gumikerekes esetén:
-Az általam régebbi hozzászólásomban felvázolt "aktív" összkerékhajtás megvalósítása.
-Energia takarékosság
-Csökkentett észlelhetőség bizonyos esetekben
-Túlélőképesség fokozása
2. Lánctalpas esetén:
-Energia hatékonyság
-"Kezesebb" viselkedés
-Csökkentett észlelhetőség bizonyos esetekben
-Túlélőképesség fokozása

A hűtéshez:
Lánctalpasnál egy motortérbe el lehet helyezni az egész rendszert, és egy központi hűtésre lehetne tenni az egészet, csak mindegyik rendszernek külön termosztat kell.
(Egy autónál is sokszor egy hűtő látja el a motor, a turbófeltöltő, az olaj, a légkondi, a töltőlevegő hűtő és még ezer egy dolog hűtését.)
Gumikerekesnél meg az elektromotorok kivételével szintén egy motortérben és hűtőkörön lenne minden.

 

[Zulu Alfa Kilo]

Maximális tiszteletem a T. egybegyűlteknek engedtessék meg, hogy friss regisztrálóként és érdeklődő outsiderként egy gyors véleménnyel idegesítsek:

Ne felejtsük el, hogy folyamatos a technológiai fejlődés, amit nem feltétlenül látunk előre, tehát nem csakis az ebben a pillanatban rendelkezésre álló cuccokkal számolnék, hanem kissé progresszívabb módon esnék neki a dolognak.

Nagyon egyetértek az előzőben említett DE-meghajtással, kiegészíteném azzal, hogy kerékagyba épített elektromos motort használnék. A Protean Electric pár évvel ezelőtt már épített működő 110 LE / 800 Nm motort, darabja 31 kiló - már ebből játszva felépíthető egy 8x8 hajtásképletű akármi. Ez közel 900 LE, szinte saját tömeg nélkül. Konkrétan ez is nyilván civil célra készült cucc, mint az Amprea/Leaf, de ha úgyis fejleszteni kell, egész biztosan nem utópia a nagy megbízthatóságú, katonia változat sem. Ha mégis macerás, a tengelyenkénti meghajtás (mintha közönséges trolibusz lenne) akkor is könnyedén megoldható.

Elismerem, hogy súlyos lenne: egy 1000 LE MTU vagy Cummins dízel+generátor nem könnyű, majdnem 5 tonna - de akkor vegyünk lejjebb az igényekből. Elég kerekenként mondjuk 50 LE, az is 400 LE összteljesítmény, ami sztem pont elég 14-18 tonna körüli PSZH-nak, így a dízel+generátor modul tömege alig 2 tonna felett lesz + apróságok párszáz kiló. Viszont ahogy a kolléga szépen végigvezette, megspóroltuk a komplett hagyományos erőátvitelt és annak tömegét, sebváltóstul-kardánostul-differenciálostul.

Taktikai előnyökkel is jár a történet.
- 1-2-3 kerék (vagy akár tengely) teljes működésképtelenné válása esetén is vígan járóképes maradhat a vas
- ha csak 15 percet képes az amúgy csak pufferként használt akkuról haladni, már óriási dolog: nincs a belsőégésű motornak se infrasugárzása, se gázérzékelővel észlelhető kipufogógázai; valamint kívülről a zaj töredéke a dízelének (bármennyire is klassz a BTR-80 hangja azért az hallatszik kilométerekről, főleg éjjel)
- az úszóképesség innentől csak a teknő szigetelésén múlik, mert könnyedén rá lehet applikálni bárhová 2-3 kihajtható elektromos hajócsavart vagy alulra egy egyszerű water-jet meghajtást

Ha a DE-meghajtás dízel-részét úgy helyezzük el, mint a BTR-4 vagy a Puma esetében, a vezető mögé/mellé, akkor modulként könnyen cserélhető lesz, mivel nem kell az erőátvitelhez nyúlni, csak kvázi kihúzni a dízel meghajtótengelyét a generátorból. Akár egy egytonnás akku-csomaggal, akár (ha mittomén leesik a benzin ára 20 forintra ) benzinmotorral, tiszta etanolt evő mocival, vagy Stirlinggel vagy napelemmel vagy az időközben hirtelen felfedezett mini hidegfúziós erőművel helyettesíthető lesz - így pedig fejleszthető marad, a harceszköz jóval tovább rendszerben tartható.

Ja és mint nyilván kiderült, a gumikerekes megoldást pártolom. Sztem Európában teljesen felesleges a lánctalp, a gyors mozgás viszont alapkövetelmény; ha meg mégis olyan terepre keveredne egy gumikerekes, ahol a 8x8 kevésnek bizonyul, akkor az az ellenségnek ugyanúgy gondot fog okozni, amúgy meg ilyenkor a fatuskók között tessék az utászoknak előrekúszni a BAT-2-vel.

 

[ambasa]

Egyre jobban tetszik ez DE meghajtás, főleg a csendes üzemmód miatt. És igen ma már nagyon sokat fejlődött ez a technika, elég csak arra gondolni, hogy mind az Airbus A320-as, mind a B737-esen kísérleteznek elektromos kerékmeghajtással a taxizáshoz, de már létezik tisztán elektromos meghajtású repülőgép is. De felmerült bennem egy kérdés, amolyan ördög ügyvédjeként, mi van ha a kerekeknél lévő motorok közül egy vagy több meghibásodik, netalán mind egy oldalon, akkor is biztosítható mozgásképesség? Nem lenne szerencsésebb, még ha ez természetesen bonyolítja is a rendszert, hogy vagy tengelyenként lenne a meghajtás, vagy lehetséges lenne valamilyen keresztmeghajtás?

 

[GrGLy]

A hűtés miatt a tengelyenkénti hajtást én is jobban preferálnám, mert ha belegondolunk ezek a gépek gyakran tengelyig járkálnak a sárban, ami aztán fel is tapad szépen mindenhova. Egy léghűtéses kerékagymotort ez tulajdonképpen taccsra is vághat, a folyadékhűtés pedig egy nagyon komplikált és sérülékeny rendszert eredményezne (elég egy eltévedt kis retesz és máris lyukas a cső).

Mondjuk a tengelyenkénti hajtásnál kiesik az full szoftveresen vezérelt difi lehetősége, de egy elektromosan vezérelt differenciálművel + fékekkel azért így is csodákat lehet tenni.

 

[desertfox]

Egyébként egy kis éjszakai kaszabolásra induló elektromos hajtású PSZH gondolata új dolognak hangzik , de miért is ne.
Szerintem a környéken kevés Ország haderejét nem lepné meg amikor este "hangtalanul" és jól láttó PSZH csapnának le.
Nem is kéne nagy db számba gondolkodni 12-24 db , de az jól felszerelt legyen , modern éjjel látó, hőkamerával , páncéltörőrakéták ( 4-6 db ) . Szerintem ez maximum ilyen speciel edition mehetne.

 

[GrGLy]

@desertfox

<b>Még egyszer leírom: nem a Honvédségnek készül a koncepció
És tessék tiszteletben tartani a lefektetett társalgási szabályokat, jelenleg a téma a meghajtás és nem a felszereltség.</b>

 

[joker]

Nekem is eszembe jutott a sok jó ötletet végigolvasva pár észrevétel, amit megosztanék veletek:

A kerékagyba épített villanymotorok szerintem nem a legjobb megoldás, mivel nő így a rugózatlan súly, emellett a villanymotorokat is jobban megterheli a sok rezgés. Én inkább valami egyszerű meghajtórendszert építeniék a kerekek és a villanymotorok közé, az elektromos autókon is ez a megoldás látszik elterjedni.
A villanymotorokat tápláló dízel + generátor teljesítménye nem feltétlenül kell elérje a villanymotorok összteljesítményét, mivel azok nem lesznek folyamatosan 100%-os teljesítményen használva, lényeg, hogy az akkumulátorok le tudják adni a max teljesítményükhöz szükséges energiát arra az időre, amikor tényleg szükséges a padlógáz.
Az akkumulátorok drágák, nem túl tartósak, tűzveszélyesek és a tömegükhöz meg helyígényükhöz képest alacsony a kapacitásuk, de ezen a téren folyamatos fejlődés látható, szóval mire meglesz a HTKA-1 prototípusa, arra az is rendben lesz (de a sorozatgyártásig mindnképp).
A meghajtás dízel + generátor részét én kicsit másképp képzelem el. A súlycsökkentést és a helytakarékosságot fontos szempontnak tekintve, a hagyományos dízel helyett:
1.) vagy egy wankel dízelmotrot használnék (a Mazdának sok tapasztalata van a benzines wankel motorokban és úgy tudom dízelek fejlesztésébe is nekifogtak, csak tavaly leállították a wankel projektet valamiért).
2.) gázturbinás erőforrás, ugyanúgy, mint az M1 Abrams esetében

Mindkét erőforrásra nagyobb fordulatszám jellemző, mint a hagyományos dugattyús motorokra, ez különösen igaz a gázturbinára. Nem értek nagyon a generátorokhoz, de gondolom nagyobb fordulatszám több elektromos energia előállítását jelenti ugyanannál a generátornál. Megfordítva a gondolatmenetet, lehetne kisebb méretű, nagyobb fordulatszámra tervezett / optimalizált generátort tervezni erre a célra.
Összességében kapnánk egy kisebb és könnyebb motort / gázturbinát + egy kisebb és könnyebb generátort, amitől megkapnánk ugyanazt a teljesítményt, mint a nagyobb hagyományos dízelmotortól + turbinától.

Az első protoípushoz szükséges alkatrészeket némi utánajárással (a dízel wankelen kívül, de lehet ha egy olyant is lehetne kérni pl a Mazdától egy jövőbeli lehetséges együttműködés keretén belül) valószínűleg a piacról jelenleg is be lehet szerezni.

 

[fip7]

Igazából tengelyenként is megoldható a hajtás, vagy központilag is.
A tengelyenkéntiben: elektromotor+bolygóműves elektromechanikus difi, difinként 3 kuplunggal. Ez szerintem nagyon helyigényes lenne.
A központiban: A motortérben lenne minden és a kihajtás olyan lenne, mint egy hagyományos dízelnél: Központi hajtótengely+bolygóműves elektromechanikus difi, difinként 3 kuplunggal.

Nekem a kerékagyas megoldás azért lenne szimpatikus, mert meg lehetne vele spórolni a központi osztóművet.
Én most azon gondolkodom, hogy egy gumikerekes harcjármű mivel fékez? Mert ha kétkörös légfékrendszerrel akkor az is sérülékeny.
Szerintem tekercsrugós+lengőkaros független felfüggesztés kéne. A lengőkar pedig egyfajta "bölcsőt" vagy U profilt formázna annyira, hogy a profilba bele lehessen "rejteni" a vezetékeket. A kétkörös légféket, az elektromos vezetéket és a hűtővezetéket.
Ezeket be lehet burkolni egy acélsodrony szerű cuccal szerintem. (Gondoljatok a fürdőszobai tusoló gumi csövén lévő fém borítására.)
A kerékben lévő elektromotor pedig lehet zárt, hogyha vízzel hűtik.

 

[fip7]

A tengelyenkénti meghajtással kapcsolatban az jutott még eszembe, hogy lehetne ott is 8 elektromotor, ugyan úgy mint a kerekenkéntiben. Lényegében a kerékagyból a motorok bekerülnének a padlólemez alá a V profilba. Kerekenként egy-egy motor lenne. Így nem kéne bele se központi hajtótengely se differenciálmű.

joker

A gázturbina kicsi, de sokat fogyaszt és ami még fontosabb nagyon melegek a belőle kiáramló gázok. Egy ilyen járművet könnyebb kiszúrni, mint egy dízelt.
A wankel motoron én is gondolkodtam csak nem értek hozzá :-(
Nem tudom mit lehetne belőle kihozni.
Azt ne felejtsük el, hogy én mindenképpen "mindenevő" motorban gondolkodom. Ez háború esetén fontos lehet.

 

[GrGLy]

Amennyire én tudom a Wankel motor rövid élettartamú (bár egy harcjárműbe valószínűleg nem tekernek bele több százezer km-t), sokat eszik és elég rossz hatásfokkal égeti az üzemanyagot. Cserébe a teljesítményéhez mérten kicsi és kevés alkatrészből áll.

 

[joker]

fip7

A gázturbina márpedig mindenevő, a nagyobb hőkép a valóságban nem tudom mennyire probléma, egy hatamas egyszerű dízelmotor is rengeteg hőt termel, nem tudom hogy sokat ront-e ezen ha gázturbina van a járműben.
A wankel jó dolog, kicsit jobban eszi az is az olajat meg az üzemanyagot, mint a hagyományos motorok, de kb kétszeres teljesítményt ad le hasonló térfogaton és a motor mérete is kisebb egy ugyanakkora hengerűrtartalmű hagyományos motorhoz képest.
A nagyobb fordulatszámmal meg csökkenne a generátor mérete, ami egy ilyen járműnél szerintem nagy előny.

 

[dudi]

joker

Annyi hőt termel,hogy az Abrams mögött több méteres körzetbennem lehet tartózkodni mert égési sérüléseket okoz.

 

[joker]

Az tényleg jó forró, így biztosan foglalkozni kell vele. Itt egyharmad vagy egynegyed méretű gázturbinára gondoltam, az Abrams 1500 lovas turbinája helyett itt bőven elég lenne egy 4-500 lovas, tudom annak is forrók a gázai, de egyenegyed annyi forró gázzal már hátha a mérnökök is tudnak valamit kezdeni.

 

[dudi]

Nagyon túlbonyolítjátok ezt a szerencsétlent.Ez így egyenlőre totál életképtelen pénzkidobás.

 

[fip7]

dudi

Egy 5-ös bömös is bonyolultabb, mint egy Lada, mégis jobb autó. Egy Leo2 is bonyolultabb, mint egy Tigris mégis jobb tank.
Ráadásul annyira nem is bonyolult a rendszer.
1. Dízelmotor, 1 generátor, 1 szabályzórendszer, 8 elektromotor, 1 akkumulátor tömb, 1 közös hűtés. Ennyiből áll.