Erről lenne szó:
https://www.facebook.com/htka.hu/videos/vb.148530615170732/1236862129670903/?type=2&theater
Akkor ez most Izdelije 30, vagy nem, vagy ez nem tudható?
Szu-57 / Su-57 Felon / PAK-FA (T-50) / FGFA (Szuhoj, Oroszország)
- Téma indítója GrGLy
- Indítva
Erről lenne szó:
https://www.facebook.com/htka.hu/videos/vb.148530615170732/1236862129670903/?type=2&theater
Akkor ez most Izdelije 30, vagy nem, vagy ez nem tudható?
Az UAC hivatalosan is megerositi, hogy beindították az "Izgyelie 30"-at,azaz a PAK-FA 2.szakasz hajtomuvét.
Kicsit össze-vissza írnak. Techdemónak nevezik, és nem prototípusnak, Azt írja, hogy a beindított techdemo mellett még építettek hajtóműveket a fékpados tesztekre. Nem vágom, hogy akkor a kettő ugyanaz vagy a fékpadi az más vagy mivan. Viszont 2017 negyedik negyedévére tervezik, hogy beleszerelik az új hajtóművet a PAK-FA-ba. Ez a pár hónapja beharangozott 2025-ös(?) dátumnál némileg korábban van, szóval nem tudom higgyek-e a cikknek.
Igazából nincs itt összevisszaság, csak az valósul meg, amit korább (kb fél éve) írtak.
Akkor arról volt szó, hogy az "első fázis"-nak nevezett 117-es hajtóművel indul a szériagyártás, még ha csak korlátozott mértékben is. Idáig oké.
Ezután készül el a következő példány, ami a végleges hajtómű nagynyomású kompresszorát használja, de ez még csak egy átmeneti fázis, ez lehet az a bizonyos techdemo. A végleges 30-as gyártmány a kész hajtómű, de ez még odébb van. Amit most beindítottak így hát nem más, mint a 30-as gyártmányjelzésű leendő hajtóműnek egy átmeneti tech-demo verziója, az új nagynyomású forgórésszel (HP kompresszor+tüzelőtér+ HP turbina) összekombinálva egy 117-es hajtóművel, aminek befoglaló méretei már ismertek, hiszen attól eltérni még a 30-as hajtóműnél se lehet majd.
Ez a köztes fázis a repülési tesztjeit csak jövő nyáron kezdi meg (ezt is megírták korábban, így ebben sincs még csúszás), majd valamikor 2018 után lesz kész a komplett hajtómű, amivel 2025 körnéykére prognosztizálják a sorozatgyártást.
Egyátalán nem. Az, hogy egy hajtómű "kész" az sok mindent jelenthet.
Kész a hajtómű a földi tesztekkel, be lehet építeni. Kész a hajtómű a repülési tesztekkel is, a célplatformba is be lehet építeni. Készen vannak a repülési tesztek a célplatformmal, jöhet az állami certifikát. Megvan az állami körbélyegző, lehet kezdeni a korlátozott ütemű sorozatgyártást.
Ez mind idő. De nem töketlenkedésből, bürokráciából fakadó idő, hanem a tesztek, vizsgálatok ideje. Vannak kötelezően előírt repülési óraszámok, melyek után ki kell építeni a hajtóművet, át kell vizsgálni töviről hegyire és mehet vissza, lehet folytatni a következő vizsgálatig a repülést.
És ezt minden egyes tesztperiódus alatt.
Az F-22-es nullszériagép F119PW100-as nullszériahajtóművének legelső párosa 1997-ben emelkedett a levegőbe, miközben az alapjául szolgáló YF119-es már 1990-ben repült.
Ehhez képest a teljes ütemű sorozatgyártás három évre rá, 2000-ben kezdődött. Az 1983-ban kezdődő tervezéshez képest 17 évvel később. Ezek a normális időintervallumok még a jóval tehetősebb USA-ban is.
Lehet ha én nem értem a nyelvezetet, de nekem ami kész van az kész van, használható mert megfelelően meg van tervezve és le van gyártva. Ez jelenti azt, hogy kész van, hogy működik az elvárásoknak megfelelően, hozza a kért paramétereket. Amíg ez nincs meg addig nincs kész a hajtómű. Szóval ha a hajtómű jó, akkor lehet orrba-szájjba tesztelni, nem kell azt évekig húzni, ha nagyon akarják akkor gyorsan gyűlnek a tesztórák. Persze szét kell szedni, átnézni, összerakni, tovább tesztelni, de azért legyünk reálisak. Egy jól működő hajtóműnél ami rendben van és nem kell hatszor újratervezni csak lefutni a kötelező köröket, hogy mindenki lássa a saját tesztjein, hogy ez igenis hozza amit megrendeltek, ahoz nem kellhet hét év.
M
molnibalage
Guest
Nem. A technológiai rendszereknél is van olyan, hogy mechanikai komplettség, aztán próbaüzem és egyebek és aztán kezdődik a normál üzem. Az, hogy egy hajtómű első protója mechanikai komplettséget elért, ha minden csak nem "kész"...
Tessék már fellapozni az F-15-ről szóló írás hajtóműről szóló üzemeltetési részét és okulni abból, hogy milyen orbitálisat lehet bukni egy problémás erőforrással...
Vagy az F-14A + TF-30 család...
M
molnibalage
Guest
De akkor nézzünk óraszámokat és éveket is.
F-15 első felszállás 1972 nyár. Hurrá...!
Az első wing rendszerbe áll 1976 január... Ekkor 25 ezer órás volt már a flotta...
Aztán jöttek a gondok...
A FADEC hajtómű '80-as évek közepétől jött...
...de méh 1996 végén is cirka 450 db F100-PW-100-as nem FADEC-es gép volt. 20 évvel (!) a első ezred IOC után.
Na, ekkorát lehet bukni azzal, ha nem jól sikerült hajtómű kerül egy típusba. Ma egy hasonló esetben a PAK-FA program esélyesen belebukna...
F-15 első felszállás 1972 nyár. Hurrá...!
Az első wing rendszerbe áll 1976 január... Ekkor 25 ezer órás volt már a flotta...
Aztán jöttek a gondok...
A FADEC hajtómű '80-as évek közepétől jött...
...de méh 1996 végén is cirka 450 db F100-PW-100-as nem FADEC-es gép volt. 20 évvel (!) a első ezred IOC után.
Na, ekkorát lehet bukni azzal, ha nem jól sikerült hajtómű kerül egy típusba. Ma egy hasonló esetben a PAK-FA program esélyesen belebukna...
Az a baj, hogy mint minden mással, a hajtóművekkel is sokkal több tesztelni való akad. Több technológia, több tudomány.
Anno az F-15-ösök korai repüléseinél az F100-asok elég nagy ugrásnak számítottak. Az eredményt molni ecsetelte.
De ma az oroszoknak az a hajtómű, amit a PAK-FA-ba terveznek a jelenkori lehetőségeikhez képest, úgy, hogy az AL-31F különféle változataival már nekik is közel negyven évnyi tapasztalatuk van, úgy, hogy ma már a számítógépek sokkal pontosabban és mélyebbre hatóbban szimulálnak előre paramétereket, sokkal nagyobb ugrás lesz.
Ha nem ők csinálnák, hanem mondjuk a svédek, vagy a franciák, akkor is így lenne.
A GE ADVENT kódnevű hajtóműve is még évek múlva lesz érdemben repülőképes.
A mi korosztályunknak ilyen jó lassú fejlesztések jutottak.
Ha az ötvenes-hatvanas években lett volna HTKA fórum, akkor átlag évente új típus rendszerbeállítását tárgyalnánk meg.
Az utódaink, a HTKA VR zónájában örülnek, ha találkoznak majd olyannal, akinek pont a saját életében rendszerbe állt egy hatodik generációs masina.
Anno az F-15-ösök korai repüléseinél az F100-asok elég nagy ugrásnak számítottak. Az eredményt molni ecsetelte.
De ma az oroszoknak az a hajtómű, amit a PAK-FA-ba terveznek a jelenkori lehetőségeikhez képest, úgy, hogy az AL-31F különféle változataival már nekik is közel negyven évnyi tapasztalatuk van, úgy, hogy ma már a számítógépek sokkal pontosabban és mélyebbre hatóbban szimulálnak előre paramétereket, sokkal nagyobb ugrás lesz.
Ha nem ők csinálnák, hanem mondjuk a svédek, vagy a franciák, akkor is így lenne.
A GE ADVENT kódnevű hajtóműve is még évek múlva lesz érdemben repülőképes.
A mi korosztályunknak ilyen jó lassú fejlesztések jutottak.
Ha az ötvenes-hatvanas években lett volna HTKA fórum, akkor átlag évente új típus rendszerbeállítását tárgyalnánk meg.
Az utódaink, a HTKA VR zónájában örülnek, ha találkoznak majd olyannal, akinek pont a saját életében rendszerbe állt egy hatodik generációs masina.
Ez a tendencia a méregdrága gépekkel(és ezzel összefüggésben a hosszú fejlesztéssel)nem mehet a végtelenségig,jó példa erre a Raptor amiből van 186db úgy,hogy valami 40-et használnak kiképzésre.Ez egy nevetséges mennyiség ennyivel nem lehet háborúzni!Vagy ott a Zumwalt,három darab(!!!)semmire nem elég.
Ez a rész azért tetszik mert régen nagyon gyatra asztali gépek voltak úgy 30 évvel ezelőtt tehát nem volt annyi modellezés stb modern CNC gép.
Mert pontosan tudták hogy jön az f-35 program .+ megszűnt a Szovjetunió
A másik meg az hogy mutass rá arra az ország légi erejére amelyik komoly veszélyt jelentene arra a 150 db raptorra.
http://zhukvesti.ru/articles/detail/39432/
Újabb cikkaz új hajtóműről, némi plusz infóval. Állítólag az új kompresszor olcsóbb lesz, de ezt én személy szerint csak úgy tudom elképzelni, hogy kevesebb fokozatból, tehát kevesebb lapátból is áll, ami végül is eredményezhet árcsökkenést. Ha ezt már blisk technológiával készítik, akkor drágább lesz, legalábbis az elején. Utána, a darabszám emelkedésével csökkenhet az ár.
Kompozitaokat nagyon kihangsúlyozzák. A kompozitok alkalmazása a hajtómű technológiában nem gyakori. Találhatunk hatalmas ventilátor fokozatokat az utasszállító repülőgépekem illetev a Snecma M88-as, vagy a GE F414-es turbinaháza (vagy annak külső borítása) készült idáig ilyenből. Újabban a GE fejleszt különlegesen nagy hőállóságú turbina alkatrészeket egy újfajta speciális kompozitból, ami - szerintem - iparági iránymutató lépés. Használnak még kompozitot a fúvócsövek lamelláinál, ebben a P&W F100PW229-ese, vagy megint az említett M88-as lehet jó példa.
Bárhogy is van, az oroszok sokféle módon használhatnak kompozitokat, ezt most még nem tudhatjuk előre, hogy mégis hol.
A hatásfokot nagyon kiemelik, ez amúgy is neuralgikus pont egy utánégetős sugárhajtóműnél. Ide jó példa lehet a GE F110GE132-es hajtóműve, ami "kénytelen" rosszabb hatásfokkal üzemelni, mint amire képes.
Az F110GE129-es úgy lett jobb hatásfokú (és ezáltal alacsonyabb fajlagos tüzelőanyag fogyasztású) az elődjénél, az F110GE100-asnál, hogy a tolóereje minden üzemmódon és repülési sebességen/magasságon nőtt. Ezzel szemben az F110GE132-esnél a statikus tolóerő további növelését tűzték ki célul a megnövekedett felszállótömegű block 60-as F-16-osok igényeihez. Azonban a gépbe épített tolóerőt a gép szívócsatornája erősen limitálta, így fordulhatott elő az, hogy a fékpadon, az legkedvezőbb hatásfokon 16 tonna tolóerőt leadni képes hajtóművet vissza kellett szabályozni 14.5 tonnára. Viszont ezzel nem tudták tartani az amúgy a korábbinál kedvezőbb hatásfokot, így esett meg az az eset, hogy a GE132-es fajlagos fogyasztása magasabb és emellé a tolóerő is növekedett, így a fogyasztás sajnos sokkal magasabb.
Úgy fest a 30-as hajtóműnél erre nagyon ráfeküdtek, ami egy ilyen nagy tolóerejű hajtóműnél kiemeleten fontos.
Újabb cikkaz új hajtóműről, némi plusz infóval. Állítólag az új kompresszor olcsóbb lesz, de ezt én személy szerint csak úgy tudom elképzelni, hogy kevesebb fokozatból, tehát kevesebb lapátból is áll, ami végül is eredményezhet árcsökkenést. Ha ezt már blisk technológiával készítik, akkor drágább lesz, legalábbis az elején. Utána, a darabszám emelkedésével csökkenhet az ár.
Kompozitaokat nagyon kihangsúlyozzák. A kompozitok alkalmazása a hajtómű technológiában nem gyakori. Találhatunk hatalmas ventilátor fokozatokat az utasszállító repülőgépekem illetev a Snecma M88-as, vagy a GE F414-es turbinaháza (vagy annak külső borítása) készült idáig ilyenből. Újabban a GE fejleszt különlegesen nagy hőállóságú turbina alkatrészeket egy újfajta speciális kompozitból, ami - szerintem - iparági iránymutató lépés. Használnak még kompozitot a fúvócsövek lamelláinál, ebben a P&W F100PW229-ese, vagy megint az említett M88-as lehet jó példa.
Bárhogy is van, az oroszok sokféle módon használhatnak kompozitokat, ezt most még nem tudhatjuk előre, hogy mégis hol.
A hatásfokot nagyon kiemelik, ez amúgy is neuralgikus pont egy utánégetős sugárhajtóműnél. Ide jó példa lehet a GE F110GE132-es hajtóműve, ami "kénytelen" rosszabb hatásfokkal üzemelni, mint amire képes.
Az F110GE129-es úgy lett jobb hatásfokú (és ezáltal alacsonyabb fajlagos tüzelőanyag fogyasztású) az elődjénél, az F110GE100-asnál, hogy a tolóereje minden üzemmódon és repülési sebességen/magasságon nőtt. Ezzel szemben az F110GE132-esnél a statikus tolóerő további növelését tűzték ki célul a megnövekedett felszállótömegű block 60-as F-16-osok igényeihez. Azonban a gépbe épített tolóerőt a gép szívócsatornája erősen limitálta, így fordulhatott elő az, hogy a fékpadon, az legkedvezőbb hatásfokon 16 tonna tolóerőt leadni képes hajtóművet vissza kellett szabályozni 14.5 tonnára. Viszont ezzel nem tudták tartani az amúgy a korábbinál kedvezőbb hatásfokot, így esett meg az az eset, hogy a GE132-es fajlagos fogyasztása magasabb és emellé a tolóerő is növekedett, így a fogyasztás sajnos sokkal magasabb.
Úgy fest a 30-as hajtóműnél erre nagyon ráfeküdtek, ami egy ilyen nagy tolóerejű hajtóműnél kiemeleten fontos.
Eredetileg volt szó mindenféle szép nagy értékről, pl 18, sőt 20 tonna fékpadi tolóerőről, de ez egyrészt extrém, másrész agyba-főbe keverik a régi AL-41F értékeivel, amire majdnem minden cikkben hivatkoznak, mint korábbi projekt.
Már arról is volt szó, hogy így a gép tolóerő/tömeg aránya még a maximális felszálló tömeg melett is eléri az 1:1-et. Ez utóbbi, se nem szükséges, se nem jó.
Ekkora teljesítmény felesleges, de káros is, mert a gép gyorsulása akkora lehet, amit ekkora tömegnél már nem vieslne el a sárkány. Tehát nem is manővereznének vele, de akkor meg minek?
Most már a sokkal józanabb és reálisabb 16-17 tonna köré lövik be a várható értéket, ami egyrészt egálban van a Raptor hasonló teljesítményével, másrészt sokkal valószínűbb adat. Ez a fékpadi maximum, de a veszteségek mellett is bőven elég, nagyobb sebességeken kisebb magasságokon már sok is lenne, ami kikerekedik ebből, nagyobb magasságokon meg valószínű jut még elegendő.
Allesmor Obranna
Ha jól emlékszem az új hajtómű is kb. akkora lesz, mint az AL-31F. Az pedig egy kisebb hajtómű, mint ami a Raptorban van. Vagyis elég durva lenne ha azonos tolóerőt ki tudnának belőle hozni. (Nem lehetetlen csak durva :-O )
Ha jól emlékszem az új hajtómű is kb. akkora lesz, mint az AL-31F. Az pedig egy kisebb hajtómű, mint ami a Raptorban van. Vagyis elég durva lenne ha azonos tolóerőt ki tudnának belőle hozni. (Nem lehetetlen csak durva :-O )
Az F119-es nem sokkal nagyobb, sőt szinte azonos méretű az AL-31F-el, ami meg méretben kb ott van, ahol a GE F110-ese. Ezzel különösebb méretnövekedés nélkül, pusztán modernizációval elértek már az F119-essel azonos teljesítményt is, sőt, az izraeliek a régebbi aerodinamikájú F-110GE100-assal el tudtak érni 20 tonna körüli értéket, de csak úgy, hogy a gázhőt az egekbe emelték és kockáztatták az instabil üzemet is.
Ha a fajlagos, illetve mérethez viszonyított tolóerőket nézzük, a titok abban van, hogy a mai modern kompresszorok képesek a korábbi átmérőknek a háromnegyedén azt a levegőátfutást és azt a sűítési viszonyt együttesen produálni, amit korábban a nagyobb elődeik.