Inkább arról kéne szolni az egésznek hogy a lehető legjobbat hozzák ki a tudàsukbol függetlenül attól hogy mik a lehetőségek meg hogy tudja e majd a paraszt gyártani. En mérnökkent elszaaladnek onnan ha azt mondanák hogy valami olcsóbb gépet kerunk az asztalra a költségcsökkentés érdekében
Már vége a nagy elvándorlás korszakának, legalábbis a külföldi irányokba.
Az, hogy a kilencvenes években szabadon elmehettek a nyolcvanas években a korlátlan mérnöki kreativitás, a nulla gyártás miatt lényegében nulla rizikóval tervezgetés, plusz nullánál kis kevesebb anyagi megbecsülésen edződött orosz mérnökök, mára már nem áll meg. Az utánpótlás kinevelése pont 2013 utánra indulhatott volna be, de a szankciók által belassított orosz védelmi ipar megölte az egész folyamatot.
Amúgy Nyugaton a mérnökök aranykora is kb a nyolcvanas évek végéig tartott. A műszaki kreativitás utoljára még akkor élhette meg aranykora lecsengését, melyet egy kb évtizedes átmenettel a kétezres évekre szépen kioltott a mindenhol elhatalmasodó profitorientált, erősen szabványosított “LEGO kockázás”.
A katonai repülésben még az F-35-ösben látni újszerű megközelítéseket, mind az egész, mind pedig a részleteket illetően, de a futó új programok száma szinte mindenhol leredukálódott az 1-re, vagy az alá.
Az oroszoknál a Szu-57-es az egyetlen új projekt, amit igen hosszú hiátus után, jóformán a “régi szép idők emlékén” felálló újgenerációs gárda tervezett, új szemlélettel, de előzmények nélkül. Az MFI program egyrészt elbukott, másrészt azt még az előző tervező generáció alkotta meg mind a Szuhojnál, mind a MiG-nél, harmadrészt onnan nem sok mindent tudtak átemelni.
A Lockheed szakemberei legalább tudtak az F-22-esre támaszkodni.
Az oroszoknál ráadásul a T-50-es 2010-es első felszállását követően, a kezdeti ambíciózus elképzelések helyett egy egyre szűkülő zuhanóspirálba ment a PAK-FA program.
A civil repülésben sokkal több a projekt, de jóval kevesebb az új látásmódot igénylő műszaki kihívás. Az utóbbi évtizedekre végleg stabilizálódott, hogy a Boeing 737-essel kitalált alsószárnyas, szárnyakon elhelyezett lógó hajtóműgondolás, két hajtóműves, 35 fokos szárny nyilazású aerodinamikai kialakítás kell, kicsiben és nagyban, semmi más.
Vagy ezt lehet újból kifejleszteni, vagy egy már létező ilyennek lehet az N+1-ik hosszított, vagy rövidített törzsű, újrahajtóművezett verzióját megtervezni.
Az elmúlt két évtized egyetlen komoly műszaki kihívásának csak a kompozit túlnyomásos törzs, mint olyan bevezetése számított.
A mostani járványhelyzet egyik lehetséges eredményeként viszont ez utóbbi szektor is elfelejtheti a jövőképét egy időre.
A Szu-57-esen dolgozó orosz mérnök pedig a szakmai és anyagi önbecsülésén lamentálva maximum azt teheti, hogy más elfoglaltság után néz.