Élettartamban sokat. A FADEC iszonyatosan jól fogja meg a tranzienseket, amik gyilkolják a hajtómű üzemidőt és eleve megakadályoz az esetek nagy részében pomázs és egyéb nemkívánatos jelenségeket. Arról majd Allesmor ír kisregényt, hogy a jelenlegi hajtómű mit tud, nekem lövésem sincs.
Mit lehet tudni? A jelenlegi hajtómű három forgórészes, ez így lesz az NK-32-2-esnél is, mert a Kuznyecov nevű húsz évre teljesen elfeledett szerencsétleneknél esély sincs valami teljesen új megalkotására. Ez már eleve probléma, de nincs mit tenni. AZ UEC keretein belül az NPO Szaturn fog átadni technológiákat a Kuznyecov (JSC Szamara) számára, azonban kötve hiszem, hogy a szuperúj "30-as gyártmány" technológiáit. Ez nem irígység, hanem olyan fokú kockázat, hogy örülnek, ha 2025 körül sorozatban tudják azt a hajtóművet gyártani, nem, hogy a még kiforratlan technológiákat rögvest implementálják egy stratégiai fontosságú gép hajtóművébe.
A másik lehetőség - szintén az UEC keretén belül - az Aviadvigatyel PD-14-esét felhasználni, de erről megint nincs szó. Szóval marad valami módszertan az AL-41F-1Sz-ből, talán bevonatolások, üzemi tapasztalatok, de többre az idő rövidsége és a Kuznyecov jelen állapota miatt nem számítok. Maga a gyár van félelmetesen elmaradva, kis túlzással egy múzeum. Bár ilyen volt a NAPO is, aztán milyen professzionálisan gyártják a Szu-34-eseket. Igaz, csak azokat, meg az is igaz, hogy akkor szedték gatyába a novoszibirszki céget, amikor még volt miből. Nem véletlen, hogy a Szu-34-es annyit késett. De most az egy jól működő üzem.
FADEC. Egy ős-FADEC van már az NK-32-esen de ez önmagában nagy csodára nem képes, akkor se, ha egy mai modernebbb, digitálissal cserélik le. Mert, hogy erről szó van (NPO Szaturn elég komoly tapasztalattal bír ezen a téren, ez világviszonylatban igaz, lásd a TVC - FbW integrációt), így ez biztos, hogy megvalósul.
Lapátok. Érdekes sztori, elsőkből lesznek az utolsók, utolsókból az elsők. A Kuznyecov NK-32-ese volt az első szovjet sugárajtómű, amiben a nagynyomású első turbinafokozatnál egykristályból növesztett turbinalapátokat használtak. Különlegesen kiemelt projekt volt a Tu-160-as, így bizony a 29-es sűrítési viszonyával akkor a világ top 3(!) hajtóművei közé tartozott. Magas kompresszor sűrítési viszony, nagy hatásfok, jó fogyasztás, de sajnos a termikus mérleg okán emelni kell hozzá a gázhőt... kezdetben 500, napjainkban 750 órás javításközi élettartam. Nagy nulla egy olyan gépnél ami 12-20 órákat repül és négy ilyet használ egyszerre.
Szóval az egykristállyal és a gondosan megtervezett fátyolhűtéssel ennyit bírtak. De ők voltak az elsők. Anno Arhip Ljulka, aki akadémikusi tudományos rendfokozattal hajtotta élete utolsó projektjét, az AL-31F-et, képtelen volt kiharcolni az egykristály lapátokat a Szu-27-es hajtóművéhez, mert nem élvezett prioritást a hajtóműve.
Napjainkra, negyven évvel később, az AL-31-es családot (is) gyártó NPO Szaturn siet a Kunyecov segítségére, hogy az időközben már meghonosított, és jóval nagyobb gázhő mellett is 1500 órás jelenlegi és 4000 órás cél-javításközi üzemidejű hajtóműveiből (AL-41F-1Sz) átadjon valamit.
Teljesítmény. Állítólag tovább fog nőni, de én nem hiszem. A fogyasztáson viszont a kompresszor hatásfokának további javításával tudnának segíteni, ami nem egy egyszerű feladat, de nem lehetetlen. Az NK-32-es tényleg a szovjet-orosz hajtóműgyártás egy csendes (nagy lóizét csendes) csodája, mert ez volt az első olyan sugárhajtómű, ahol kiemeleten fontos volt (kizárólag katonai érdekekből) az abszolút füstmentesség és a redukált IR kép.
Abszolút füestmentesség ugye nem létezik, de tény, hogy se maximál, se maximális (III. fokozatú) forszázson nem füstöl semmit a hajtómű. A baj csak az, hogy például a felszállásokhoz a maximál rezsim 4x13 tonna tolóerje kevés, míg a maximáis forszázs csak sátoros ünnepekkor és egyéb ritka bolygóegyüttállásnál figyelhető meg, mivel pokolian eszi az élettartamot. Minden más felszállásnál az I. és kb ugyanilyen arényban a II. rezsimű forszázs megy, ami minden csak nem füstmentes. Ennél a hajtóműnél a sárgásbarna, pokolian veszélyes és mérgező nitrogén dioxid valami frenetikusan magas koncentrációban van jelen ezeken az üzemmódokon.
De az is tény hogy ezek az üzemmódok normál repülésnél nem jellemzőek, ám a felszállásoknál annál inkább.
I. rezsim:
II. rezsim:
III. rezsim:
A hajtómű szinte alig füstöl, de ugyanez a bal főfutó bal második kerekéről már nem mondható el
