Már 100x le volt írva, ne kelljen újra és újra visszatérni rá. Az új gép megkapja az új hajtómüvet is. Az új hajtómüvel, rendszerekkel(avionika) a gépet tesztelni kell és kb 2025-ben kerülhet szériagyártásba a komplett Szu-57M.
Az a helyzet, hogy az oroszok fejlesztési-gyártási filozófiája évtizedek óta így épül fel.
Amit az orosz művel, az önmagában nem forráshiányos, de az amerikaihoz képest mindenképpen az. Nemes egyszerűséggel a fejlesztési-gyártási folyamatba eleve be van kalkulálva, hogy a nullszéria és az első száriák fokozatosan 75-80%-os készültséggel kerülnek átadásra, általában helyettesítő, már korábbi projektekhez kifejleszett alrendszerekkel. Eleve be van tervezve az "M" verzió, azért, mert a fejlesztés szempontjából kritikus elemek elkészülte nem csak, hogy több időt igényel, de mindenképpen összefügg a gyártást beindító konfigurációval menet közben összegyűlő tapasztalatok kiértékelésével is.
Ráadásul a könyvelés szempontjából is jobb a kép.
Például a Szu-57-es a Szu-35-ös némileg módosított hajtóművével egyrészt egy már bizonyított technikt kap, ami olcsóbb is, továbbá tapasztalatot is biztosít, amit a menet közben fejlesztett 30-as gyártmányhoz fel tudnak használni.
Az amerikai ezeket mind a gyártás felfutása előtt már eléri, ami drágább, de cserébe ők a gyártás ütemét korlátozzák, amíg minden hibára fény nem kerül.
Amikor Veresegyházon a mobil gázturbinás erőművi soron dolgoztam támogató mérnökként, akkor az egy az egyben olyan volt, mint például a Tu-160-as gyártása. Még a prototípust raktuk össze, amikor már legalább három széria példányon is dolgoztunk.
Ehhez nyilván napi kapcsolatban voltunk az amerikai tervezőkkel, akiknek minden nap lejelentettük, hogy a terveik mennyire fedik a valóságot, hol kell módosítani. Közben párhuzamosan, folyamatosan minősítettük a beszállítókat, terveztük velük is a gyártásfelfutást, elbíráltuk, befogadtuk az ő módosításaikat is. Hiszen nem minden részlet volt rendesen kidolgozva, ezért ezeket lényegében a beszállítók vitték át a gyakorlatba.
Ezzel párhuzamosan kellett a gyártás észrevételeit is oda-vissza egyeztetni a tervezéssel és a beszállítók tervezőivel is.
És mindezt úgy, hogy közben a szériába is be kellett mindent építeni.
Ilyenkor van az, hogy a határidőt is tartva mesterséges lassításokat viszünk be a prototípus és az előszéria előállításába, de úgy, hogy helyet kell találni arra, hogy ezt hol fogjuk majd ledolgozni, hogy a véghatáridőt ez ne érintse.
Ezért aztán eleve a különféle block-okat már előre vázoltuk, hogy melyik példánytól kezdve fogunk technológiát módosítani. És azt is, hogy ezen módosításokat például a vevőnél is végre fogjuk hajtani a már átadott korai szériás példányokon, vagy sem.
A Tu-160-as esetében az, hogy készült a prototípus, de már a sorozaton is dolgoztak, az nem feltétlen az elnehezült, bürokratikus, szovjet "nem tudja a jobbkéz, mit csiná a bal" káosz esete volt.
A világ legnagyobb egyben hegesztett titán centroplánjához éjszaka le kellett kapcsolni Kazanyban az áramszolgltatást a városban, mert akkora volt a vákuumkamra energia igénye.
Ezt nyilvánvalóan a helyi erőműnek és az áramszolgáltatónak kellett előre betervezni a termelésbe és a karbantartásba is, hogy azokon az estéken az áram a Tupoljev gyárba lesz irányítva és nem lesz fennakadás.
Ezért - bár a program startágiai fontossága mellett még szigorúan titkos is volt - előre le kellett egyeztetni, hogy mikor fognak hegeszteni. Ahhoz meg előre le kellett egyeztetni a beszállítókkal, továbbá előre ki kellett dolgozni, hogy hogyan fogják egymás után ütemezni a gyártást.
Teljesen függetlenül attól, hogy a prototípussal mi a helyzet, hogy funkcionál.
Nyilván a Szu-57-esnél is a maga léptékben, de egy minden aspektusában komplex technológiát akarnak összehozni. És ahhoz, hogy semmiképpen se feszüljön be a rendszer, mesterséges lassításokat, illetve technológiai lépcsőket kell már jóelőre beépíteni a folyamatba.
Mert meg lehetne csinálni azt is, amit az amerikai szokott, hogy a sorozatgyártás már a közel végleges konfigurációval indul meg, de alacsony ütemmel, de ez jóval rizikósabb, tehát jóval drágább.
Az amerikai repülőipar erre a rizikó vállalásra van méretezve, ezért ott ez rutinnal működik (bár látunk hibákat, lásd az F-35A első száriájának esete), de világszinten ez fajlagosan jóval drágább.
Ugyanakkor, a vevő már a kezdetektől fogva egy (legtöbbbször) működő konfigurációt kap, míg az oroszoknál mindig be kell várni az első "M" példányt.
Ilyen lett volna a MiG-29M is.
