Szu-57 / Su-57 Felon / PAK-FA (T-50) / FGFA (Szuhoj, Oroszország)

[angelsoul]

Láttam már Chinook lenyitott szerelőajtajainál is azt, hogy sárgára van festve alatta minden, ennél is ott a sárga szín. Van ennek valami oka, vagy a sárga csak ok nélkül sárga?

Korrózióvédő.
Több színárnyalat is létezik típustól függően, van élénkzöld is pl. A lényeg, hogy védi a fémet a nedvességtől/vegyszerktől, illetve az élénk szín előtt elkülönül minden alkatrész + ha valami folyik/ereszt azonnal látod ennek a nyomait.

 

[dudi]

A csövekre gondolsz vagy magára a falra?
Én arra tippelnék, hogy jobban lássál szerelés közben nem vakító fénynél is.
A sárga alap meg a festetlen részeken a korrózióvédelmi réteg.

Chinooknál a szerezeti elemek voltak sárgák, nem a beépített berendezések, vagy a kábelezés. De meg is válaszolták az okot.

 

[Allesmor Obranna]

Láttam már Chinook lenyitott szerelőajtajainál is azt, hogy sárgára van festve alatta minden, ennél is ott a sárga szín. Van ennek valami oka, vagy a sárga csak ok nélkül sárga?

Az nem kimondottan sárga, hanem a kábelkötegek bandázsának a színe. Amúgy az orr szekcióban van a bal oldalon az utántöltő csonk is, ahhoz meg a tüzelőanyag vezeték fut, ami élénk sárga színű. De az mindig merev cső. És nem minden gépen van sárga színe a tüzelőanyag rendszer csövezésének. A képen amúgy sem látszik.
És ezen felül látszik még az elülső rekesznek a korrózióvédő sárga bevonata.

Korábban volt egy ilyen színkódolás az oroszoknál, hogy sárga a tüzelőanyag, barna a kenőolaj, kék az oxigén, fekete a sűrített levegő, zöld a nitrogén és piros a tűzoltórendszer csövezése.
A hidraulika színtelen.

De szerintem ez már nem él.

 

[boki]

A mai nap folyamán elhagyták Tolmacsevót a Szu-57 gépek

 

[ghostrider]

To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.

3. féltől származó sütik elfogadása

 

[ghostrider]

A Szu-57 modernizálása a Szu-57M változatra

To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.

3. féltől származó sütik elfogadása

 

[boki]

A Szu-57 modernizálása a Szu-57M változatra

To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.

3. féltől származó sütik elfogadása

Ezt a videót már megosztottam még decemberben...

 

[boki]

To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.

3. féltől származó sütik elfogadása

Ez új (mai videó)-premier a fórumon

 

[boki]

A mai nap folyamán elhagyták Tolmacsevót a Szu-57 gépek

A 02-es Ahtyubinszkba tesztelésre, az 52-es ismeretlen helyre , talán valamelyik harci alakulathoz a déli katonai körzetben. Meglátjuk...

 

[ghostrider]

A 02-es Ahtyubinszkba tesztelésre, az 52-es ismeretlen helyre , talán valamelyik harci alakulathoz a déli katonai körzetben. Meglátjuk...

Meglátogatja az ukrán határt?

 

[boki]

Meglátogatja az ukrán határt?

Voltak nem hivatalos hírek még tavaly, hogy Belbek lesz a fogadó reptér.

 

[cirqle]

Ezt a videót már megosztottam még decemberben...

Miért csinálnak belőle rögtön M verziót?

 

[boki]

Miért csinálnak belőle rögtön M verziót?

Rögtön? Eltelt 12 év a gép első felszállása óta. Azóta sok új rendszert fejlesztettek ki , amit a Szu-57M-be fognak integrálni 2025 -től.

 

[joker]

Rögtön? Eltelt 12 év a gép első felszállása óta. Azóta sok új rendszert fejlesztettek ki , amit a Szu-57M-be fognak integrálni 2025 -től.

Akkor meg miért nem csak azt gyártják már most? Minden Szu-57-es vadiúj gép, még a sorozat elején vannak, azt tesznek bele, amit csak akarnak.

 

[boki]

Akkor meg miért nem csak azt gyártják már most? Minden Szu-57-es vadiúj gép, még a sorozat elején vannak, azt tesznek bele, amit csak akarnak.

Már 100x le volt írva, ne kelljen újra és újra visszatérni rá. Az új gép megkapja az új hajtómüvet is. Az új hajtómüvel, rendszerekkel(avionika) a gépet tesztelni kell és kb 2025-ben kerülhet szériagyártásba a komplett Szu-57M.

 

[Allesmor Obranna]

Már 100x le volt írva, ne kelljen újra és újra visszatérni rá. Az új gép megkapja az új hajtómüvet is. Az új hajtómüvel, rendszerekkel(avionika) a gépet tesztelni kell és kb 2025-ben kerülhet szériagyártásba a komplett Szu-57M.

Az a helyzet, hogy az oroszok fejlesztési-gyártási filozófiája évtizedek óta így épül fel.
Amit az orosz művel, az önmagában nem forráshiányos, de az amerikaihoz képest mindenképpen az. Nemes egyszerűséggel a fejlesztési-gyártási folyamatba eleve be van kalkulálva, hogy a nullszéria és az első száriák fokozatosan 75-80%-os készültséggel kerülnek átadásra, általában helyettesítő, már korábbi projektekhez kifejleszett alrendszerekkel. Eleve be van tervezve az "M" verzió, azért, mert a fejlesztés szempontjából kritikus elemek elkészülte nem csak, hogy több időt igényel, de mindenképpen összefügg a gyártást beindító konfigurációval menet közben összegyűlő tapasztalatok kiértékelésével is.
Ráadásul a könyvelés szempontjából is jobb a kép.
Például a Szu-57-es a Szu-35-ös némileg módosított hajtóművével egyrészt egy már bizonyított technikt kap, ami olcsóbb is, továbbá tapasztalatot is biztosít, amit a menet közben fejlesztett 30-as gyártmányhoz fel tudnak használni.
Az amerikai ezeket mind a gyártás felfutása előtt már eléri, ami drágább, de cserébe ők a gyártás ütemét korlátozzák, amíg minden hibára fény nem kerül.

Amikor Veresegyházon a mobil gázturbinás erőművi soron dolgoztam támogató mérnökként, akkor az egy az egyben olyan volt, mint például a Tu-160-as gyártása. Még a prototípust raktuk össze, amikor már legalább három széria példányon is dolgoztunk.
Ehhez nyilván napi kapcsolatban voltunk az amerikai tervezőkkel, akiknek minden nap lejelentettük, hogy a terveik mennyire fedik a valóságot, hol kell módosítani. Közben párhuzamosan, folyamatosan minősítettük a beszállítókat, terveztük velük is a gyártásfelfutást, elbíráltuk, befogadtuk az ő módosításaikat is. Hiszen nem minden részlet volt rendesen kidolgozva, ezért ezeket lényegében a beszállítók vitték át a gyakorlatba.
Ezzel párhuzamosan kellett a gyártás észrevételeit is oda-vissza egyeztetni a tervezéssel és a beszállítók tervezőivel is.
És mindezt úgy, hogy közben a szériába is be kellett mindent építeni.
Ilyenkor van az, hogy a határidőt is tartva mesterséges lassításokat viszünk be a prototípus és az előszéria előállításába, de úgy, hogy helyet kell találni arra, hogy ezt hol fogjuk majd ledolgozni, hogy a véghatáridőt ez ne érintse.
Ezért aztán eleve a különféle block-okat már előre vázoltuk, hogy melyik példánytól kezdve fogunk technológiát módosítani. És azt is, hogy ezen módosításokat például a vevőnél is végre fogjuk hajtani a már átadott korai szériás példányokon, vagy sem.

A Tu-160-as esetében az, hogy készült a prototípus, de már a sorozaton is dolgoztak, az nem feltétlen az elnehezült, bürokratikus, szovjet "nem tudja a jobbkéz, mit csiná a bal" káosz esete volt.
A világ legnagyobb egyben hegesztett titán centroplánjához éjszaka le kellett kapcsolni Kazanyban az áramszolgltatást a városban, mert akkora volt a vákuumkamra energia igénye.
Ezt nyilvánvalóan a helyi erőműnek és az áramszolgáltatónak kellett előre betervezni a termelésbe és a karbantartásba is, hogy azokon az estéken az áram a Tupoljev gyárba lesz irányítva és nem lesz fennakadás.
Ezért - bár a program startágiai fontossága mellett még szigorúan titkos is volt - előre le kellett egyeztetni, hogy mikor fognak hegeszteni. Ahhoz meg előre le kellett egyeztetni a beszállítókkal, továbbá előre ki kellett dolgozni, hogy hogyan fogják egymás után ütemezni a gyártást.
Teljesen függetlenül attól, hogy a prototípussal mi a helyzet, hogy funkcionál.

Nyilván a Szu-57-esnél is a maga léptékben, de egy minden aspektusában komplex technológiát akarnak összehozni. És ahhoz, hogy semmiképpen se feszüljön be a rendszer, mesterséges lassításokat, illetve technológiai lépcsőket kell már jóelőre beépíteni a folyamatba.
Mert meg lehetne csinálni azt is, amit az amerikai szokott, hogy a sorozatgyártás már a közel végleges konfigurációval indul meg, de alacsony ütemmel, de ez jóval rizikósabb, tehát jóval drágább.
Az amerikai repülőipar erre a rizikó vállalásra van méretezve, ezért ott ez rutinnal működik (bár látunk hibákat, lásd az F-35A első száriájának esete), de világszinten ez fajlagosan jóval drágább.
Ugyanakkor, a vevő már a kezdetektől fogva egy (legtöbbbször) működő konfigurációt kap, míg az oroszoknál mindig be kell várni az első "M" példányt.
Ilyen lett volna a MiG-29M is.

 

[molnibalage]

Az a helyzet, hogy az oroszok fejlesztési-gyártási filozófiája évtizedek óta így épül fel.
Amit az orosz művel, az önmagában nem forráshiányos, de az amerikaihoz képest mindenképpen az. Nemes egyszerűséggel a fejlesztési-gyártási folyamatba eleve be van kalkulálva, hogy a nullszéria és az első száriák fokozatosan 75-80%-os készültséggel kerülnek átadásra, általában helyettesítő, már korábbi projektekhez kifejleszett alrendszerekkel. Eleve be van tervezve az "M" verzió, azért, mert a fejlesztés szempontjából kritikus elemek elkészülte nem csak, hogy több időt igényel, de mindenképpen összefügg a gyártást beindító konfigurációval menet közben összegyűlő tapasztalatok kiértékelésével is.
Ráadásul a könyvelés szempontjából is jobb a kép.
Például a Szu-57-es a Szu-35-ös némileg módosított hajtóművével egyrészt egy már bizonyított technikt kap, ami olcsóbb is, továbbá tapasztalatot is biztosít, amit a menet közben fejlesztett 30-as gyártmányhoz fel tudnak használni.
Az amerikai ezeket mind a gyártás felfutása előtt már eléri, ami drágább, de cserébe ők a gyártás ütemét korlátozzák, amíg minden hibára fény nem kerül.

Amikor Veresegyházon a mobil gázturbinás erőművi soron dolgoztam támogató mérnökként, akkor az egy az egyben olyan volt, mint például a Tu-160-as gyártása. Még a prototípust raktuk össze, amikor már legalább három széria példányon is dolgoztunk.
Ehhez nyilván napi kapcsolatban voltunk az amerikai tervezőkkel, akiknek minden nap lejelentettük, hogy a terveik mennyire fedik a valóságot, hol kell módosítani. Közben párhuzamosan, folyamatosan minősítettük a beszállítókat, terveztük velük is a gyártásfelfutást, elbíráltuk, befogadtuk az ő módosításaikat is. Hiszen nem minden részlet volt rendesen kidolgozva, ezért ezeket lényegében a beszállítók vitték át a gyakorlatba.
Ezzel párhuzamosan kellett a gyártás észrevételeit is oda-vissza egyeztetni a tervezéssel és a beszállítók tervezőivel is.
És mindezt úgy, hogy közben a szériába is be kellett mindent építeni.
Ilyenkor van az, hogy a határidőt is tartva mesterséges lassításokat viszünk be a prototípus és az előszéria előállításába, de úgy, hogy helyet kell találni arra, hogy ezt hol fogjuk majd ledolgozni, hogy a véghatáridőt ez ne érintse.
Ezért aztán eleve a különféle block-okat már előre vázoltuk, hogy melyik példánytól kezdve fogunk technológiát módosítani. És azt is, hogy ezen módosításokat például a vevőnél is végre fogjuk hajtani a már átadott korai szériás példányokon, vagy sem.

A Tu-160-as esetében az, hogy készült a prototípus, de már a sorozaton is dolgoztak, az nem feltétlen az elnehezült, bürokratikus, szovjet "nem tudja a jobbkéz, mit csiná a bal" káosz esete volt.
A világ legnagyobb egyben hegesztett titán centroplánjához éjszaka le kellett kapcsolni Kazanyban az áramszolgltatást a városban, mert akkora volt a vákuumkamra energia igénye.
Ezt nyilvánvalóan a helyi erőműnek és az áramszolgáltatónak kellett előre betervezni a termelésbe és a karbantartásba is, hogy azokon az estéken az áram a Tupoljev gyárba lesz irányítva és nem lesz fennakadás.
Ezért - bár a program startágiai fontossága mellett még szigorúan titkos is volt - előre le kellett egyeztetni, hogy mikor fognak hegeszteni. Ahhoz meg előre le kellett egyeztetni a beszállítókkal, továbbá előre ki kellett dolgozni, hogy hogyan fogják egymás után ütemezni a gyártást.
Teljesen függetlenül attól, hogy a prototípussal mi a helyzet, hogy funkcionál.

Nyilván a Szu-57-esnél is a maga léptékben, de egy minden aspektusában komplex technológiát akarnak összehozni. És ahhoz, hogy semmiképpen se feszüljön be a rendszer, mesterséges lassításokat, illetve technológiai lépcsőket kell már jóelőre beépíteni a folyamatba.
Mert meg lehetne csinálni azt is, amit az amerikai szokott, hogy a sorozatgyártás már a közel végleges konfigurációval indul meg, de alacsony ütemmel, de ez jóval rizikósabb, tehát jóval drágább.
Az amerikai repülőipar erre a rizikó vállalásra van méretezve, ezért ott ez rutinnal működik (bár látunk hibákat, lásd az F-35A első száriájának esete), de világszinten ez fajlagosan jóval drágább.
Ugyanakkor, a vevő már a kezdetektől fogva egy (legtöbbbször) működő konfigurációt kap, míg az oroszoknál mindig be kell várni az első "M" példányt.
Ilyen lett volna a MiG-29M is.

De azért a 1000+ db MiG-29 9.12/9.13 egészen durva mennyiség az M előtt, amit elmosott a Szu bukása és dettó 500+ Szu-27 készült. Ezzel szemben a MiG-23M-nél még szó nem volt ekkora "átmenetiségről".

 

[Allesmor Obranna]

De azért a 1000+ db MiG-29 9.12/9.13 egészen durva mennyiség az M előtt, amit elmosott a Szu bukása és dettó 500+ Szu-27 készült. Ezzel szemben a MiG-23M-nél még szó nem volt ekkora "átmenetiségről".

Így vált a 80-as évekbeli szovjet gazdasági realitás kiváló látleletévé még a MiG-29-es története is.

 

[Capslock27]

Így vált a 80-as évekbeli szovjet gazdasági realitás kiváló látleletévé még a MiG-29-es története is.

.
.
Valószinűleg az is okozza, a félkész A majd máris érkező M változat ritmust, hogy az oroszok állandóan lemaradásban vannak, és állandóan "választ kell adni" valami amerikai fejlesztésre. Amikor az izraeli F-16-osok szétverték az arabokat 1982-ben, vagy amikor 81-ben lebombázták az iraki reaktort, akkor a szovjeteknek hirtelen nagyon égető lett a MiG-21/23 szinten túllépni. Biztos vagyok benne, hogy ez a politikai nyomás tolta fel a gyártósorra az erősen primitiv elektronikájú MiG-29-et, gondolom, úgy voltak vele, még az is jobb, mint a MiG-23 szinten maradni. Lehet, az exportpiacukat védendő is kellett valami újat felmutatni 82 után.
.
Szerintem anno a MiG-23 kapcsán is ez volt a helyzet, ott a Mirage-III és a Phantom jelentette a nyomást, hogy a Mig-17/19/21 kevés.
.
Most megint ugyanez, nagy a nyomás az oroszokon, az USA már 20 éve repked 5 gen gépekkel, az izraeliek megint irányt mutatnak a használatukkal, az oroszoknak megint nincs hasonló fajsúlyú válasza erre, csak készülget valami, igy megint ott járunk, hogy egy fél Szu-57 is jobb, mint a semmi

 

[gacsat]

.
.
Valószinűleg az is okozza, a félkész A majd máris érkező M változat ritmust, hogy az oroszok állandóan lemaradásban vannak, és állandóan "választ kell adni" valami amerikai fejlesztésre. Amikor az izraeli F-16-osok szétverték az arabokat 1982-ben, vagy amikor 81-ben lebombázták az iraki reaktort, akkor a szovjeteknek hirtelen nagyon égető lett a MiG-21/23 szinten túllépni. Biztos vagyok benne, hogy ez a politikai nyomás tolta fel a gyártósorra az erősen primitiv elektronikájú MiG-29-et, gondolom, úgy voltak vele, még az is jobb, mint a MiG-23 szinten maradni. Lehet, az exportpiacukat védendő is kellett valami újat felmutatni 82 után.
.
Szerintem anno a MiG-23 kapcsán is ez volt a helyzet, ott a Mirage-III és a Phantom jelentette a nyomást, hogy a Mig-17/19/21 kevés.
.
Most megint ugyanez, nagy a nyomás az oroszokon, az USA már 20 éve repked 5 gen gépekkel, az izraeliek megint irányt mutatnak a használatukkal, az oroszoknak megint nincs hasonló fajsúlyú válasza erre, csak készülget valami, igy megint ott járunk, hogy egy fél Szu-57 is jobb, mint a semmi

Pedig a MiG-23asnak nem a repülő tulajdonságaival volt baj. Pont azt kellett volna fejleszteni, ami úgy maradt. Az elektronikát, a megbízhatóságot, és a fogyasztást. Persze azt nem tudták. Maradt a pótcselekvés.
Az is a kivonásra érte el a tervezett teljesítményét.