Motorokról beszélünk!
Szerintem meg egy T-90 motorján elvégzendő lehetséges javításokat én, és rajtam kívül még több ezer szerelő képes megcsinálni csak itt Magyarországon. És a szíriai helyzet alapján ott sem okoz problémát a karbantartása. Egy Abrams hajtóművét vajon hány magyar, szír, iraki tudja megjavítani?
Ezt tényleg magyarázni kell?
Nézegettem a HK tanszéken a szétvágott tankmotorokat. Hogy csodáltam őket! Mennyit gondolkodtam, hogy ha ilyet is tudtak a szovjet elvtársak, akkor miért nem tudnak egy autóba való rendes motort gyártani?
Hanemhogy turbóval, négy szeleppel, mindenféle csodával is szánalmasak a literteljesítmények. 20-25 Le/liter?? A Zsigulié 55. Egy MZé 100, egy Yamaháé 200.
Hanemhogy turbóval, négy szeleppel, mindenféle csodával is szánalmasak a literteljesítmények. 20-25 Le/liter?? A Zsigulié 55. Egy MZé 100, egy Yamaháé 200.
Én beszéltem az ilyen Pajzs hadgyakorlatokon részt vett szerelőkkel. Még a csavarokkal se baszakodtak. Lángvágóval elvágták a motortartókat, negyed óra múlva benn volt az új motor.
(Mondjuk a negyed órában nem vagyok biztos.)
(Mondjuk a negyed órában nem vagyok biztos.)
M
molnibalage
Guest
Ezzel az erővel tartsál Spitifire-t mert azt könnyű szerelni...Motorokról beszélünk!
Szerintem meg egy T-90 motorján elvégzendő lehetséges javításokat én, és rajtam kívül még több ezer szerelő képes megcsinálni csak itt Magyarországon. És a szíriai helyzet alapján ott sem okoz problémát a karbantartása. Egy Abrams hajtóművét vajon hány magyar, szír, iraki tudja megjavítani?
Ezt tényleg magyarázni kell?
A példád amúgy is rossz. Ha már az M1 karbantartók is kihalnak, akkor régen elvesztetted a háborút. Szíriában az lenne a realitás, hogy ha lenne GT-s hk. akkor a GT specialista nem tudna min dolgozni...
Úgy tudom az oroszoknak a T-80 motorjával főként az a bajuk, hogy nagy a fogyasztása viszont a teljes üzemóra mennyisége töredéke a dízelének. Egy T-80 kb 350 km-t tud menni egy T-72/T-90 meg 500 km-t. Az alkatrészek is drágábbak a gt-nél főleg mert korlátozott elterjedésük miatt viszonylag szűk a beszállítói réteg.
Egyébként végig kellene gondolni, hogy a GT miért nem terjedt el széles körben. A T-80 nálunk ugye az ukik a 6TD dízeleket használják, az amcsik az Abramsnál időtöltést időre fontolóra veszik a cserét MTU-ra. Tehát lehet mégis jobb a dízel valamiért
Egyébként végig kellene gondolni, hogy a GT miért nem terjedt el széles körben. A T-80 nálunk ugye az ukik a 6TD dízeleket használják, az amcsik az Abramsnál időtöltést időre fontolóra veszik a cserét MTU-ra. Tehát lehet mégis jobb a dízel valamiért
Az amiknál azért van GT mert nem volt megfelelő Dieselük a németektől meg nem akartak azt is venni.Nyilván képesek lettek volna kifejleezteni(annak ellenére,hogy alapvetően az amerikai motorok nem érik el a német néme/japán színvobalat) egy Dieselt csak az idő meg pénz.Az oroszoknak ugyan volt motorjuk csak nem elég erős ezért lett GT-s a T-80.
Mindkettőnek vannak előnyei és hátrányai is. A gázturbina pl. hidegben sokkal jobb. Ezért is pakolgatják az oroszok a GT-s T-80-asaikat a sarkvidékre. Tömeg/teljesítmény aránya is jobb. Jobban tolerálja a különféle üzemanyagokat. Cserébe sokkal nagyobb a hőképe, érzékenyebb a homokra, nagyobb a fogyasztása, különösen indításkor és drágább is az alkatrészeinek speciálisabb volta miatt.
Mackensen
Szerintem a legjobb szűrés mellet is jut be valamennyi szilárd részecske a motorba, poros levegő esetén több.
A gázturbinának a levegő fogyasztása is nagyobb, így ugyan azon teljesítmény és idő mellet több levegőt mozgat meg, mint a dízel. Vagyis több por kerül bele , ráadásul nagyobb sebességgel. A turbina lapárok meg ettől kopnak.
A dízelben a hengerfal, a dugattyúk meg talán a feltöltő tud kopni a portól. De szerintem ezek jobban bírják a kopást, mint a tubina lapárok.
De valaki olyat kellene keresni akinek ez a szakterülete, az majd megmondja a tutit
Pontosan. Többszöröse a levegőigénye a gázturbinának a dízelhez képest. Ezért nem is lehet komolyabb szűrőt alkalmazni.
Az általad is említett műsorban látható, mit művel vele a homok, innentől:
Dízel vs. Gázturbina történet: Itt nem lehet egyetlen adott tényezőt kiragadni, és arra fogni, hogy most ez a jobb, vagy az a jobb. A gázturbina kisebb helyigényű, kompaktabb, és egy adott időszakban (1970-es évek) könnyebb volt nagyobb tengelyteljesítményt biztosítani általa. Akár a nyugati eseteket nézzük (MBT-70 -> amerikai gázturbinás verzió: 1400-1500 lóerő vs. német MTU turbó-diesel: 1200 lóerő), akár a keleti eseteket (T-64B 5TDF motorja 700 lóerő, T-72B V-48 motorja 720-780 lóerőt tudott, a T-80 GTD-1000 motorja meg 1000 lóerőt).
Ne gondoljuk, hogy a turbo-diesel motorok egyértelműen jobbak és megbízhatóbbak, anno az 1970-es években a szovjet 5TD ugye egy katasztrófa volt az első időkben, és a menet közben érkezett T-72 motorok (V-84, V-92) sem voltak mindig egyértelműen előrelépések, ahogy mostanában ugye a T-14 Armata 12H360 motorja is igaz, hogy tud annyit, mint egy MTU883 (cirka 1500 lóerőt), de amíg a hosszú évek alatt az MTU eljutott oda, hogy 8-10 ezer órát bír ki, addig a 12H360 a pletykák szerint nagyjából 2000-et, vagyis nem tud nagyságrenddel többet, mint a GTD-1250 például (amelynek van 1500 lóerős fejlesztett verziója, csak senki sem rendelte meg).
Ezekhez az értékekhez azt is hozzá kell tenni, hogy a legtöbb esetben van "harci" teljesítmény, amely rövid időre jelentősen nagyobb teljesítményre ösztökéli a motort, cserébe az élettartama érthetően csökken. Az MTU883 esetében a pletykák szerint ez 2000, bizonyos változatoknál 3000 lóerőt is elérheti, a 12H360 esetében a 2000 lóerőt, de még a GTD-1250 gázturbinának is van ilyenje, az 1250 helyett 1400 lóerőt adhat le. Ezen értékek ugyanakkor az erőátvitelt is megterhelik, a Leo2 esetében az a korlátozó tényező például a Leo2A4 és előtti, illetve a Leo2A5 és utódai közöt tudomásom szerint.
És végül a porra való érzékenység terén: a Klimov gyár a GTD szériánál éppen azt emeli ki, hogy a gázturbina jól tűri a poros levegőt, és egy átlagos élettartam alatt 500kg-nyi por megy keresztül rajta a nélkül, hogy ez a teljesítményét vagy az élettartamát befolyásolná.
Ne gondoljuk, hogy a turbo-diesel motorok egyértelműen jobbak és megbízhatóbbak, anno az 1970-es években a szovjet 5TD ugye egy katasztrófa volt az első időkben, és a menet közben érkezett T-72 motorok (V-84, V-92) sem voltak mindig egyértelműen előrelépések, ahogy mostanában ugye a T-14 Armata 12H360 motorja is igaz, hogy tud annyit, mint egy MTU883 (cirka 1500 lóerőt), de amíg a hosszú évek alatt az MTU eljutott oda, hogy 8-10 ezer órát bír ki, addig a 12H360 a pletykák szerint nagyjából 2000-et, vagyis nem tud nagyságrenddel többet, mint a GTD-1250 például (amelynek van 1500 lóerős fejlesztett verziója, csak senki sem rendelte meg).
Ezekhez az értékekhez azt is hozzá kell tenni, hogy a legtöbb esetben van "harci" teljesítmény, amely rövid időre jelentősen nagyobb teljesítményre ösztökéli a motort, cserébe az élettartama érthetően csökken. Az MTU883 esetében a pletykák szerint ez 2000, bizonyos változatoknál 3000 lóerőt is elérheti, a 12H360 esetében a 2000 lóerőt, de még a GTD-1250 gázturbinának is van ilyenje, az 1250 helyett 1400 lóerőt adhat le. Ezen értékek ugyanakkor az erőátvitelt is megterhelik, a Leo2 esetében az a korlátozó tényező például a Leo2A4 és előtti, illetve a Leo2A5 és utódai közöt tudomásom szerint.
És végül a porra való érzékenység terén: a Klimov gyár a GTD szériánál éppen azt emeli ki, hogy a gázturbina jól tűri a poros levegőt, és egy átlagos élettartam alatt 500kg-nyi por megy keresztül rajta a nélkül, hogy ez a teljesítményét vagy az élettartamát befolyásolná.
Cifu
Annyi kiegészítést tennék, hogy a gázturbina kisebb , mint a dízel, de a segédberendezésekkel együtt nem foglal el kisebb helyet a motortérben, mint a dízel motor.
A másik az, hogy a német MTU dízele a Leopárd 2-ben azért is erősebb az orosz motoroknál, mert jóval nagyobb a löket térfogata.
Az MTU MB 873 Ka-501 az 47.6 literes motor.
A T-72-s V(B)-46 -os motorja, vagy a T-90-s B-92-s motorja az csak 38.8 literes.
A 6TD dízel pedig elvileg csak 16.3 literes, (Bár ugye itt speciális a felépítése a motornak.)
Annyi kiegészítést tennék, hogy a gázturbina kisebb , mint a dízel, de a segédberendezésekkel együtt nem foglal el kisebb helyet a motortérben, mint a dízel motor.
A másik az, hogy a német MTU dízele a Leopárd 2-ben azért is erősebb az orosz motoroknál, mert jóval nagyobb a löket térfogata.
Az MTU MB 873 Ka-501 az 47.6 literes motor.
A T-72-s V(B)-46 -os motorja, vagy a T-90-s B-92-s motorja az csak 38.8 literes.
A 6TD dízel pedig elvileg csak 16.3 literes, (Bár ugye itt speciális a felépítése a motornak.)
A Spitfire és mondjuk pl. az F-16 között azért erezhető a fejlődés. Nem kicsit, nagyon!
Az M1A2 és a T-90MS vagy Leo2A5 között hol van ekkora különbség? Milyen pozitív hozománya van az Abrams gázturbina -hajtásának?
M
molnibalage
Guest
Ne azt nézd, hogy ma milyen van. Az M1-et a '70-es években tervezték meg úgy, hogy már az MBT-70-be is GT-t akartak csak az sem sikerüt, ahogy maga az MBT-70 sem. Ha ma terveznék emg az M1-et, akkor sanszosan az is dízeles lenne, de az akkori jenki koncepció GT-vel látta csak a kellő teljesítményt. Mivel az alap platformot fejlesztették folyamatosan ezért ezt a részét nem cserélték le soha a költségek miatt noha készült (tudtommal) dízeles proto M1 valamikor. Miért? Mert az egész meglevő logisztika és beszállító hálózat a GT-s M1-re épült fel. Ezt az egészet lehetett volna kukázni...
Pontosan azért van GT még mindig az M1 családban, amiért az F-15C-ben F100-PW-220 és -220/229 F-15E-ben amikor GE F110-zel brutálisabbak lennének a gépek. Csak nincs forrás a cserére. Vagy ahogy a B-52-nél is azért van ezeréves hajtómű. Az M1 harctéri képességeit mennyire segíteni és mikorra hozná vissza a költségét az, hogy az összes aktív M1-est dízelre rakját át...? A B-52 sem lenne potensebb tőleg, erős túlzással légitársaságokhoz hasonló gazdasági befektetés lenne a csere....
Tehát hiába fogyasztana kevessebb dízelt az M1, ha az speciel drágább. Ok, kevesebbet kell mozgatni, de az egész rendszer átszabásának költsége kb. mikorra térülne meg? A jóég tudja.
Ha lesz valaha új jenki hk, akkor annál lesz érdemes nézni, hogy milyen erőforrással tervezik. Az M1 GT-ssége a múlt öröksége, de igen erősen. (Szerintem.)
M
molnibalage
Guest
Senki nem fizetett ki volna egy kisszériás dízeles sorozatot annak extra logisztikájával... A hh altt cirka 8 ezer db GT-s M1 készült. A jenki sanszosan még pénzért sem csinálta volna meg a dízelest. KB. az "örülj, hogy ezt kaphasz" alapon exportálták az M1-et is butítva. Ha nem tetszik, akkor M60... Az azért már azért nagyon nem volt a világ teteje '70-es évek végén pár képességet nézve az M60A3-at leszámítva.
M
molnibalage
Guest
Melyik export M1-ben van DU? Az M60-hoz képest az M1A1-től kezdve tűzerőben nagyon lépett előre, de DU nélkül az M1 védettsége megközelíthetőe ERA-val M60-nal is tudtommal. Tehát úgy értettem az "örülj, hogy van", hogy ha nem tetszik, a GT, akkor lehet máshoz menni...
Még a legszorosabb jenki szövi Ausztrália sem kaphatta meg a DU páncélt...
Tudom nem is a DU páncélra vonatkozott az,hogy nem örülj,hogy kapsz alapon adták.
Piaci alapon árulták az M1-et hisz ott volt a Leopard majd kicsit később a Leclerc és a Challanger 2 is.
De így már értrm mire gondoltál örülj,hogy kapsz alatt.
Most akkor honnan jön a tankmotorok szánalmas teljesítménye mondjuk a kamionmotorokkal összevetve? És a tizenötszörös fogyasztás?