A hajtóművek működéséről

[Kim Philby]

"Az idei ILA Berlin repülőkiállításon az A vio Aero a teljes CATALYST turbólégcsavaros motort mutatta be. A motor részben 3D-nyomtatott alkatrészeket tartalmaz , és a program továbbra is tesztelés alatt áll a tanúsítás céljából – írja az Avio Aero sajtóközleményében

Állítólag a CATALYST több mint 50 éve az első eredeti turbólégcsavar, amelyet üzleti és általános repülés számára terveztek, fejlesztettek és gyártottak Európában."

CATALYST Engines at 2022 Airshows - European Security & Defence

The CATALYST engine was displayed at the ILA 2022 air show having been selected to power the EURODRONE MALE Unmanned Aerial Vehicle.

euro-sd.com

 

[papajoe]

Mi az,hogy megalománia?

 

[Allesmor Obranna]

Mi az,hogy megalománia?

Lycoming XR-7755

Kortárs amerikai dizájn a leendő jó nagy bombázóhoz.

 

[Kim Philby]

"

A LiquidPiston elnyerte az US Army Phase II díját a HEXE meghajtórendszerért​

A rendszer támogatja az amerikai hadsereg jövőbeli taktikai pilóta nélküli repülőgép-rendszerének függőleges fel- és leszállási céljait."

LiquidPiston wins US Army Phase II award for HEXE propulsion system

The US Army has awarded a Phase II contract to LiquidPiston to develop its Hybrid Electric X-Engine (HEXE) propulsion system.

www.army-technology.com

 

[Lupus80]

Tisztelt Fórumtársak
Esetleg van valakinek információja a 70es évek végén 80as évek elején koncepció kidolgozást hol lehetne találni ami egy skidre telepített gázturbinát takart amit modul rendszerben lehetett volna csereberélni harcjárműben vagy tengerészeti eszközökben. 1000kW feletti teljesítmény (850-1300kW az eredeti kiinduló adatokból sejlik).
Van ahol EMTU nak említik, van ahol GeneralEuropePowerSolutions néven mondták fórumokban, de sehol semmi konkrétumot nem találni. De több egyetemen is dolgoztak ilyen kutatásokon csak aztán semmit nem találok róla. Légszűrőt és rezgéscsillapító talpakat terveztek ilyenekhez, de aztán semmi több infó.

 

[Terminator]

SWITCH project : Sustainable Water-Injecting Turbofan Comprising Hybrid-Electrics

A group of aerospace technology companies have announced the formation of a collaborative consortium to develop hybrid-electric and water-enhanced turbofan technology for future aircraft propulsion systems, supported by the European Union Clean Aviation Joint Undertaking (Clean Aviation). MTU Aero Engines AG (MTU), Pratt & Whitney, Collins Aerospace (Collins), GKN Aerospace, Airbus and others aim to demonstrate the potential of these technologies to improve fuel efficiency and reduce aircraft CO2 emissions by up to 25% compared to today's state-of-the-art propulsion systems for short- and medium-range aircraft. The consortium is coordinated by MTU...

 

[ravenlord]

SWITCH project : Sustainable Water-Injecting Turbofan Comprising Hybrid-Electrics

A group of aerospace technology companies have announced the formation of a collaborative consortium to develop hybrid-electric and water-enhanced turbofan technology for future aircraft propulsion systems, supported by the European Union Clean Aviation Joint Undertaking (Clean Aviation). MTU Aero Engines AG (MTU), Pratt & Whitney, Collins Aerospace (Collins), GKN Aerospace, Airbus and others aim to demonstrate the potential of these technologies to improve fuel efficiency and reduce aircraft CO2 emissions by up to 25% compared to today's state-of-the-art propulsion systems for short- and medium-range aircraft. The consortium is coordinated by MTU...

Igazából már a Boeing 747-en és a B-52-n is már megjelent a vízbefecskendezés.

 

[sidewinder12]

Szerintem már nem vehetnek az oroszok ilyen gépeket, csak bérelhetnek.

Amikor vehettek volna akkor is csak bérelték. Pont ezt nem értettem az egészben. A Nordavia katasztrófa ugyanis már több mint 10 éve történt. Olló a gázkarokban(nem javították meg mert majd figyelnek rá a pilóták, és addig se álljon a földön, mert pörög a bérleti díj,tehát a gépnek repülnie kell) , "okosban" oktatott személyzet(nem kis részben csak papíron létező szimulátorban töltött órák), az anyanyelven elérhetetlen légiüzemeltetési utasítások és egyéb dokumentációk. A személyzetet Tu-134-esről képezték át okosban. Aztán az utolsó repülésüknél bejött együtt sokminden. Olló a gázkarokban, rossz időjárás, és végül a műhorizont. A személyzet hozzászokott a klasszikus szovjet műhorizonthoz a 134-esen. A 737-es műhorizontján látottakat is sajnos eszerint értelmezték. A klasszikus szovjet műhorizont (a DCS-ben ilyen van az orosz vasakban) esetében a horizont fix, és a horizontra tett repülőgépsziluettet látjuk mozogni a repülőgép valós mozgásának megfelelően. A nyugati műhorizontok pedig pont fordítva jeleznek. Ott a repülőgépsziluett fix, és alatta mozgatják a horizontot. Ez azt eredményezi, hogy ugyanazt a helyzetet pontosan fordítva jelzi a kétféle műszer. Ez vezetett oda, hogy ahogy a gép egyre jobban kezdett bedőlni, és ők pedig próbáltak korrigálni, akkor ahelyett, hogy egyenesbe hozták volna, a műhorizont jelzésének félreértelmezése miatt végül a hátára tették a gépet, és háthelyzetben csapódtak egy vasúti töltésbe. Szóval lényegében ez a béreljünk a Seychelle szigetekről meg a bánat tudja honnan még orosz civil lajstrom(RA) helyett VP és VQ lajstromjel alatt repülő gépeket mocsok drágán hozzáállás a pénzügyi vonatkozásai miatt lényegében pilótákat és utasokat ölt.

 

[Roni]

On October 24, the main bearing of a certain type of aero-engine of Beijing Institute of Aeronautical Materials was tested and achieved 50,000 hours without failure! It exceeded the international standard of 20,000 hours for similar products.

 

[arcas]

Mostanra persze már az M88-as is sokat fejlődött,

Nem teljesen ide tartozik, de olvasva a soraidat kiváncsi lennék arra, hogy a mai kor elérhető hajtóművei és technológiái alapján ha össze kellene legóznod "álmaid hajtóművét" akkor azt pár mondatban hogyan írnád le,...milyen tulajdonságokhoz, megoldásokhoz ragaszkodnál, mit áldoznál be, stb. feltételezve egy korszerű korunkbeli (szàndékosan nem írok generációkat) többfeladatú vadászgépet, amiben használva lenne.
Csak úgy kíváncsiságból...

 

[Skunkworks]

 

[Terminator]

GE uses Oak Ridge supercomputer to test new open fan architecture...

GE Aerospace runs one of the world's largest supercomputer simulations to test revolutionary new open fan engine architecture | GE Aerospace

www.geaerospace.com

 

[gacsat]

GE uses Oak Ridge supercomputer to test new open fan architecture...

GE Aerospace runs one of the world's largest supercomputer simulations to test revolutionary new open fan engine architecture | GE Aerospace

www.geaerospace.com

Írhatnám, hogy ezt tíz évente feltalálják, de valójában ez nincs így. Valójában a kétségtelen előnyök miatt ez mindig napirenden van. A kétségtelen hátrányok miatt meg sose valósul meg. A hátrány az iszonyú zaj.

 

[Allesmor Obranna]

Milyen érdekes, hogy a Tu-144-es és a Concorde esetében is a szuperszonikus rezsim össztolóerejének csak kb 8%-a származott magából a hajtóműből, míg a 12% homlokellenállást leszámítva mintegy 75% a szívócsatorna "szívóhatásából" jött össze:

https://aviaforum.ams3.cdn.digitaloceanspaces.com/data/attachment-files/2012/02/516201_41b6691fd18439c1780326b60f47bd94.jpg

 

[misinator]

Milyen érdekes, hogy a Tu-144-es és a Concorde esetében is a szuperszonikus rezsim össztolóerejének csak kb 8%-a származott magából a hajtóműből, míg a 12% homlokellenállást leszámítva mintegy 75% a szívócsatorna "szívóhatásából" jött össze:

https://aviaforum.ams3.cdn.digitaloceanspaces.com/data/attachment-files/2012/02/516201_41b6691fd18439c1780326b60f47bd94.jpg

Most lehet, hogy félreértek valamit - a fórumot ugye nem olvastam, de az ominózus kép - bár orosz feliratokat tartalmaz - a Testpilot.ru Concorde-ról szóló - egyik - oldalán van, ábrázolva annak a hajtóműgondola kialakítását:

Concorde, Описание конструкции, ТТХ

сверхзвуковой пассажирский самолет Concorde. Описание. ТТХ

testpilot.ru

 

[Allesmor Obranna]

Most lehet, hogy félreértek valamit - a fórumot ugye nem olvastam, de az ominózus kép - bár orosz feliratokat tartalmaz - a Testpilot.ru Concorde-ról szóló - egyik - oldalán van, ábrázolva annak a hajtóműgondola kialakítását:

Concorde, Описание конструкции, ТТХ

сверхзвуковой пассажирский самолет Concorde. Описание. ТТХ

testpilot.ru

Igen, a rajzon levő reverz a fúvócsőnél is a Concorde hajtóműve, de a Tu-144-esnél is szinte azonosak voltak az értékek.
A "hangyányi" differencia a hajtóművek saját 8-10 százalékából illetve az ejektoros fúvócső 29 százalékánál jelentkezik.
Ugyanis az NK-144-es mivel kétáramú volt, azt a 8-10 százalék tolóerőt az utánégetés használatával érte el, a Concord pedig anélkül, illetve az Olympus hajtóművek ejektorának 29 százalékához képest az NK-144-es ejektor-Laval rendszere kicsivel kevesebbet tudott. Amennyivel kevesebb jött össze az ejektoron, annyival több a hajtóművön (a forszázs miatt), de ennyivel többet is fogyasztott.
Ez már elég ok volt a drámai hatótáv deficitre, ami a szovjet gépet sújtotta.
A másik a kerozinhányad/alaktényező/aerodinamikai jóság/szubszonikus rezsim (emelkedés-gyorsulás) tüzelőanyagfogyasztás összetevőkből ered.
A nettó 63% szívócsatorna hatás mindkét gépen azonos volt Mach 2-nél.

 

[hurci10]

Igen, a rajzon levő reverz a fúvócsőnél is a Concorde hajtóműve, de a Tu-144-esnél is szinte azonosak voltak az értékek.
A "hangyányi" differencia a hajtóművek saját 8-10 százalékából illetve az ejektoros fúvócső 29 százalékánál jelentkezik.
Ugyanis az NK-144-es mivel kétáramú volt, azt a 8-10 százalék tolóerőt az utánégetés használatával érte el, a Concord pedig anélkül, illetve az Olympus hajtóművek ejektorának 29 százalékához képest az NK-144-es ejektor-Laval rendszere kicsivel kevesebbet tudott. Amennyivel kevesebb jött össze az ejektoron, annyival több a hajtóművön (a forszázs miatt), de ennyivel többet is fogyasztott.
Ez már elég ok volt a drámai hatótáv deficitre, ami a szovjet gépet sújtotta.
A másik a kerozinhányad/alaktényező/aerodinamikai jóság/szubszonikus rezsim (emelkedés-gyorsulás) tüzelőanyagfogyasztás összetevőkből ered.
A nettó 63% szívócsatorna hatás mindkét gépen azonos volt Mach 2-nél.

Ha jól értem azt mondod, hogy hangsebesség felett a hajtómű csak kisebb részben tolja a gépet, nagyobb részben előre szívja (?). Nem ismerem annyira az aerodinamikát, hogy azt mondjam ez nem lehet, de józan paraszti ésszel átgondolva nem áll össze a kép. Egyrészt a beszívott levegőt a hajtómű ki is fújja, ráadásul az elégetett üzemanyag energiáját átadva neki, nagyobb energiával (forrón, kitágulva, nagy nyomással). A tolóerőnek mindig nagyobbnak kellene lennie, mert az generálja a szívást is, veszteségek (homlokellenállás, a szívócső áramlási vesztesége, stb.) pedig mindig vannak. Az világos mindenkinek, aki állt már működő hajtóművel álló gép előtt - nem véletlenül tilos közel menni - hogy nem csak a kiáramló gáz fejt ki tolóerőt, hanem a szívócsatornába beáramló levegő szívóhatása is, csak az egymáshoz viszonyított nagyságuk furcsa nekem. Ezt a 63 / 10 %-ot pont fordítva tartanám logikusnak. Persze nem a hangsebesség feletti áramlások fizikájával kelek és fekszek, szóval lehet, hogy tényleg így van, csak elég meglepőnek, hihetetlennek látszik a dolog.

 

[hurci10]

Még egy gondom van ezzel az ábrával. A tolóerőt 112%-nak veszi, amiből 12% a veszteségek legyőzésére megy el, 100% pedig a gépet gyorsítja. Az általam látott hasonló ábráknál az volt a bevett gyakorlat, hogy azt tüntették fel, hogy a hmü. teljes (100%) toloerejéből mennyi megy el a veszteségek legyőzésére, és mennyi a hasznos, a gépet gyorsító összetevője. És nem véletlenül, hiszen pont így lehet kiszámolni a hajtómű hatásfokát. (Ami persze bonyolultabb ennél, mert belső veszteségek is vannak.) Szóval az ábrán látható megközelítés nekem teljesen új, és be kell valljam, nem látom az előnyét. Vagy teljesen félreértem...

 

[misinator]

Igen, a rajzon levő reverz a fúvócsőnél is a Concorde hajtóműve, de a Tu-144-esnél is szinte azonosak voltak az értékek.
A "hangyányi" differencia a hajtóművek saját 8-10 százalékából illetve az ejektoros fúvócső 29 százalékánál jelentkezik.
Ugyanis az NK-144-es mivel kétáramú volt, azt a 8-10 százalék tolóerőt az utánégetés használatával érte el, a Concord pedig anélkül, illetve az Olympus hajtóművek ejektorának 29 százalékához képest az NK-144-es ejektor-Laval rendszere kicsivel kevesebbet tudott. Amennyivel kevesebb jött össze az ejektoron, annyival több a hajtóművön (a forszázs miatt), de ennyivel többet is fogyasztott.
Ez már elég ok volt a drámai hatótáv deficitre, ami a szovjet gépet sújtotta.
A másik a kerozinhányad/alaktényező/aerodinamikai jóság/szubszonikus rezsim (emelkedés-gyorsulás) tüzelőanyagfogyasztás összetevőkből ered.
A nettó 63% szívócsatorna hatás mindkét gépen azonos volt Mach 2-nél.

Igen; a reverz szúrta rögtön a szemem.
Az értékek azonossága így is meglepő volt számomra. Még azzal együtt is, hogy a szovjetek sok adatot meg tudtak szerezni a Concorde-ról, meg a szovjet aerodinamikusok sem nyeretlen kétévesek voltak.

Amennyit én össze tudtam olvasgatni - no meg felfogni - a TU-144-ről olvasgatásaim alatt, csórikám számos hendikeppel szenvedett:

• A politika rendelte meg (már nem jó ómen a szememben)
• Később kezdték fejleszteni
• Korábban kellett elkészülnie bármi áron.
• Nem volt a szovjeteknek tapasztalatuk a külön vezérsík nélküli deltaszárnyú repülőgépekkel, azok aerodinamikájával, az ahhoz tartozó avionikával. Még az angolok-franciák is számos előtanulmány gépet építettek a projetkhez, holott nekik volt szép számmal mindenféle deltaszárnyújuk...
• a szárazföld felett kellett volna végeznie a hangsebesség feletti repüléseit a Concorde általi 16 km helyetti 20 kilométer magasan (minden általam látott akkori magyar nyelvű könyvben, kiadványban megemlítették ezt a tervezett képességet) - annak minden hozadékával
• S persze nem volt eléggé megfelelő hajtóművük
• Meg nem volt meg minden szükséges képességű berendezésük (hidraulikaolaj/kerozin hőcserélő, hajtómű reverz, hajtóművezérlés)
• Nem véletlen, hogy eleve két lépcsőben próbálták elérni a 6000 kilométer körüli hatótávot,s az első prototípus meg sem tudta közelíteni még az első lépcső tervezett 4500 km körüli hatótávolságát sem. (De nekem mégis a prototípus tetszik a legjobban).

Ту-144 ОКБ Туполева

первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144

testpilot.ru

Ту-144. Описание конструкции. ТТХ.Схема.

первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. Описание конструкции. ТТХ. Схема

testpilot.ru

Nekem ezek ellenére vagy épp ezekért is kedvencem a Tu-144.

 

[Terminator]

Raytheon has been awarded a contract by the Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) to develop an innovative air-breathing propulsion system known as the Gambit program. This program aims to harness the power of a rotating detonation engine (RDE), which promises to revolutionize missile propulsion technology. The implications of this breakthrough are far-reaching, with potential benefits for military operations across multiple branches of the armed forces.

RTX to develop rotating detonation engine for DARPA

The Gambit program is focused on developing Rotating Detonation Engines (RDEs) as a new class of propulsion to enable standoff strike of time-critical targets from fourth generation fighters at campaign scale.

ROTATING DETONATION ENGINES (RDE) – Air Force Research Laboratory

afresearchlab.com

Rotating detonation engine - Wikipedia

en.wikipedia.org